粤闽浙与江苏山东，沿海五大经济强省铁路（高铁）建设谁更牛？

城市竞争的本质是争夺客流、物流与资金流，高铁是所有这些“流”的重要基础设施。在一定程度上可以说，谁在国家高铁网络中占据先机，谁就会赢得未来，谁在这一网络中失去位置，谁就会落伍。

作为沿海经济五强省市，山东、浙江、福建、江苏、广东自然不愿在高铁时代错失发展良机，它们的高铁建设情况如何呢？一起来看看！

福建

普铁时代的落后者

高铁时代的领跑者

福建在历史上是一个化外之地，长期不受中原王朝辖制。

汉武帝时才在福建设立第一个县“冶县”（福州），隶属会稽郡。

吴永安3年（260），建立了建安郡城，这是福建辖境的第一座省城。

建安郡的设立，标志着福建被正式纳入了中国古代郡县制的轨道，结束了“此前不通中国”的局面，

《乾隆福州府志》记载，“七闽，至三国吴时，始通中国”。

地球知识局曾经做过一期关于福建通道的专业分析，文章中提到能够让福建始终保持着自己的独立性，甚至让追求大一统的皇帝们都鞭长莫及的，是福建的山。

本身东北-西南向的福建，按照从西往东的顺序又可以分为东北-西南向三个部分，也就是闽西、闽中和闽东。划分出这些地理区块的，是一层又一层连绵不绝的山脉。

福建和广东古来都是蛮荒之地，但是前往广东有很多条路线。

前往福建那可就里三层外三层，里里外外又三层。雄山高峙，水网交织，素有“闽道更比蜀道难”之说。山高路险，据《福建通志》记载，全省境内共设89关、376隘。山重水复的险道上，一座座古关隘扼险而踞，一夫当关，万夫莫开。

经过千年的开发，福建通过山间的缺口才与外界有了越来越多的沟通，而这些沟通，都是以道路交通的修建为前导的：穿山而出，通向更大的世界。

位于浙闽交界的分水关隧道

向莆铁路平成关隧道

鹰厦铁路铁牛关隧道

上世纪50年代，福建开始修建两条铁路，一条是鹰厦铁路（江西鹰潭至厦门），也是福建首条出省铁路，一条是外福铁路（南平外洋至福州）。两条线路结束福建不通火车的历史。不过这两条铁路弯弯曲曲，均为单线低等级三级铁路。

福建持续受困约40年，1997年，才有第二条出省铁路横南铁路（江西横峰-南平）。

九五”开始，福建省铁路建设开始加速，先后建成梅坎铁路、赣龙铁路、漳泉肖铁路，出省通道也增加到了4条。

但是，这些铁路技术低，无复线，列车运行时速不超过80公里，未能改变福建在全国铁路网中“末梢”“尽头路”的尴尬位置。

鹰厦铁路

2007年，福建铁路“才开始”全面提速。福厦铁路、向莆铁路、厦深铁路的开通将福建铁路纳入了动车时代

2015年07月1日，福建首条高铁合福高铁开通，也是我国第一条时速300公里的山区高速铁路。

合福铁路的正式通车，标志着福建成为了全国第一个市市通高铁、动车的省份。

短短几年间，温福（新出省通道）、福厦、龙厦、向莆（新出省通道）、厦深（新出省通道）等5条高速铁路相继建成通车，福建进出省通道已从4个增至7个。

目前，福建省已基本形成了“两纵五横”的铁路网框架，两纵即沿海铁路(含温福、福厦、厦深铁路)和南平至龙岩铁路扩能工程（在建），五横即衢宁铁路（在建）、合福铁路、峰福铁路、向莆铁路和赣龙厦通道（原赣龙铁路扩能改造于2015年完工通车）。

至2015年，福建南通珠三角，北达长三角，西至中部、西南，出省通道密布，辖区9个地市均通高铁、动车，一张四通八达的高铁、快铁线网成型，铁路通车里程跃居全国前列。一个多山的省份，长达半个多世纪铁路建设落后于中国99%的地区，却在短短几年时间实现逆袭，可以算是一个奇迹了。

福建没有全国重磅级的铁路枢纽中心，福州和厦门仅是位列高铁时代全国100个铁路枢纽名单。但是对于一个多山的省份来说能够做到铁路线网如此密集，全境均衡覆盖，福建是沿海经济强省中的头一个。

自中原汉人南迁以来，通往福建就是一个宏大的历史命题。如今这个历史命题总算有了满意的答卷。

福建规划的目标是：力争到2020年基本建成“三纵六横”铁路网主框架。

在原先二纵五横上，新增一横一纵：

兴泉铁路（在建），串县级县市：宁化、永安、大田、德化、南安、安溪等等。

新增蒲建龙梅铁路（在建），串县级县市，蒲城、邵武、建宁、连成、武平等等。

至2020年，福建全省铁路运营里程将突破5000公里，其中快速铁路突破3000公里，实现80%县（市）有快速铁路。可以说完全没有“不患寡患不均”的问题。不过多少更偏重于发展福州，京港台高速、沿海铁路通道、合福高铁等都在福州汇聚。厦门引入的厦长渝铁路量级明显不如京港台，即便厦漳泉和台湾在地缘及文化上更加接近。

福建中长期规划的铁路还有：漳汕高铁、龙岩至梅州至龙川铁路（接南三龙）、福温高铁（区别温福铁路）、南昌至厦门（福州）高铁（京港台高铁重要组成部分）、赣龙厦高铁（赣龙铁路复线）等等。

浙江

不偏不倚

一省4枢纽均衡发展

浙江省是中国经济发达的省份之一，浙江省的高铁规划和浙江省内的分工有着紧密的联系。

如何看懂浙江省的高铁规划和铁路枢纽城市？

简单说来，浙江省的高铁的核心是：四个高铁中心城市杭州、宁波、金华、温州，并以省会杭州为首。

浙江省的行政区划和这四个城市位置如图所示：

浙江省的高铁规划线路如图所示：

从浙江省地区和浙江省的高铁规划线路图中可以看出，浙江省的这四个高铁枢纽中心并不是按照经济实力来定的，而是它们确实处于浙江省的四个节点位置上面。

在100个国家大型高铁枢纽站的规划中，也印证了这个观点，浙江最重要的四个高铁城市，就是上述四个。

从浙江省内的铁路建设规划图中可以看出，浙江省的四个高铁枢纽城市的类型是不同的：

1、杭州和金华属于腹地城市，已经是四通八达的布局。

金华是华东地区重要的铁路交通枢纽。沪昆铁路、金千铁路和金温铁路在金华市交汇，沪昆高铁，新金温铁路已建成通车，甬金铁路，金台铁路，金黄（金建城际）铁路均已获批开建。

在中国东部的四纵四横客运铁路网络中，更可以看出杭州的突出之处。

杭州这个城市其实有四个主要方向的铁路：

东北通上海，东部通宁波，西北通南京，西南通南昌和长沙。建成高铁有沪杭客运专线、宁杭客运专线、杭甬客运专线，沪昆高铁，是中国首座高铁十字架城市，铁路枢纽位中心的地位赶超南京。

2、宁波和温州是沿海城市，高铁网络属于南北向和西向为重。

2009年10月，甬台温铁路正式开通，结束了宁波没有高速铁路的历史，宁波到杭州的时间缩短到60分钟之内，准备筹建的沪甬跨海铁路连接线建设，将使宁波到上海的时间缩短为1.5小时到，通过高铁到南京只需2.5小时。

金温铁路是中国历史上第一条合资铁路，第一条由地方政府、铁道部和香港三方合资兴建的铁路。2015年12月26日新的金温铁路正式通车运营，这条188公里的双线电气化铁路，将武义、永康、缙云、丽水和青田等地一齐拉进了长三角的高铁网络中，以温州为辐射中心，大大缩短了浙南城市之间的出行时间。

浙江省的高铁规划和高铁网络的格局堪称完美：

一方面，省会杭州的高铁地位非常巩固，在全国的高铁枢纽中心城市中，也有一席之地。另一方面，省内四个高铁重点城市，分布在省内的各方向上，平衡了全省的发展。

目前，浙江地级市中仅舟山没有开通高铁，其中原因主要是舟山是群岛，但是，甬舟铁路已经在规划建设。

山东

未来高铁大省

纵横有道

山东和福建挺像，就是一块五花肉怎么切的问题

福建已经切出了一个“三纵六横”，先不说铁路等级高不高（目前大部分还是只通动车），单其受制于山形地势，还能有如此发达的铁路网，已属难得。

山东的五花肉刚刚开始切，2018-2035要形成如下图所示的“四横六纵”路网。

山东省政府日前印发《山东省综合交通网中长期发展规划(2018-2035年)》,明确了未来16年山东省各种交通运输方式的发展目标和建设重点。

根据《规划》，山东省将规划新增1000公里高铁里程，到2035年，全省路网总规模达到5700公里，同步规划800公里市域铁路，高铁网络覆盖县域范围达到93％以上，高铁通道进出口增加到15个，时速350公里高铁占比提高到80%以上，全面构建“四横六纵”现代化高铁网络，形成覆盖全省的“省会环、半岛环、省际环”格局。

目前，山东省已建成京沪高铁、石济客专、青荣城际、胶济客专4个高铁项目，通车里程1240公里，居全国第8位。

在建济青高铁、鲁南高铁和青岛至连云港、潍坊至莱西、济南至莱芜铁路5个项目，建设里程1230公里。济青高铁、鲁南高铁两条大干线，80%以上的资金都是山东省政府自己筹措的。

郑州至济南铁路、雄安至商丘铁路、京沪高铁二通道等国家干线高铁和济南至滨州、滨州至东营、潍坊至烟台、莱西至荣成等城际铁路项目前期工作正在加快推进，规划里程1720公里。

当前山东高铁建设主要问题包括：

第一，高速铁路网通车里程只居全国第8位，路网密度只排全国第13位，与山东省的经济发展水平不相适应；

第二，高速铁路等级不高，已建成1240公里的高铁中，67%的路程都是200公里到250公里速度等级，时速350公里高速铁路只占33%。福建面临类似的问题。

第三出口通道太少，高铁出口通道只有三个（福建已经有7个出省通道，到2020年会增加到10个），一个是京沪高铁北出口，一个是京沪高铁南出口，一个是济南到石家庄的出口，距离一个交通大省还差很远。

广东

奋起直追

补网+提速是重头戏

目前广东高铁发展存在的主要问题包括：

1、作为第一经济大省，广东地区时速在350公里以上的高铁线路只有广州—深圳—香港，以及武广高铁。

2、相比珠经济发达地区，经济较为落后的粤东、粤西的铁路交通仍相对落后。

粤东潮汕地区到珠三角的厦深铁路尽管已于2013年底通车，但由于设计时速为250公里，加上停站较多，节假日十分火爆，一票难求，因此仍有新建高铁线路的必要。

粤西地区也存在同样情况。虽然今年7月1日江门至湛江铁路全线贯通，但由于设计时速只有200公里，速度仍是明显短板。加快建设350公里设计时速的高铁，连接珠三角到粤东粤西这两大人口稠密地区，乃至泛珠地区就显得尤为重要。

不过，广东正在奋起直追，加快补足铁路建设的短板。

广东省发改委于2018年7月印发《供给侧结构性改革补短板重大项目2018年投资计划的通知》（下称《通知》）。

该投资计划共包括农村配电网工程、新能源汽车充电基础设施工程、交通网络工程等9大类18个项目计划，总投资额超过19000亿元。在轨道交通方面，广东计划在未来6年新建成19条（段）高铁、城际铁路，总投资4807.42亿元。

其中，备受关注的广汕汕铁路、双龙高铁广东段，赣深铁路广东段设计时速均为350km/h，都将于2022年前建成，进一步加速联通珠三角和粤东西北地区乃至泛珠地区之间的联系，扩大珠三角的经济腹地范围。

作为沿海经济强省，目前广东的高铁通车里程虽然比不上广西，网路布局还不够均衡，但是利用率高！

广东经济发达、人口多的城市都通高铁，现在的地级市就是剩下河源和梅州没有通高铁，但是都在建设了。

在前文福建高铁篇章里我们可以看到，梅州与同是客家故地的福建闽西连接越来越紧密，未来会有南三龙铁路、蒲建龙梅铁路在梅州交汇。

尤其是南三龙铁路自龙岩延伸到梅州至龙川，在广东境内为称为“双龙高铁”，设计时速也是350公里，是东南沿海又一条高铁大动脉杭州—广州—湛江高速铁路重要组成部分。

未来待杭广全线贯通之后，中国经济最发达的两大三角洲长三角和珠三角将实现350公里设计时速的高铁直连，两大三角洲的联系将更加紧密。

综上来看，一个省份高铁、铁路建设领不领先，得多面来看：

1、看通车里程不如看线网完善程度，线网密度；（广西通车里程第一）

2、一张路网是否带动全省均衡发展！（参照浙江、江苏）

3、区域内核心城市，主要城市（各地级市）是否四八达，互相串联，互相带动；（参照广东）。

4、出省通道多不多，干线铁路的数量与份量重不重！（参照福建、山东）

5、经济发达地区，速度指标越来越重要，2018后进入全面提速阶段。（参照广东）

6、经济发达区域是否因高铁路网扩大，对于周边省份有辐射带动，或者互补发展。（个人认为，福建和广东、浙江、江西的串联目前是非常紧密的，是典型的成功案例）

7、高铁与快铁之间有效配合，客运与货运发展齐头并进，山东、福建、浙江都是沿海省份，均有大港口。在发展高铁的同时，也大力发展快铁，助推铁路运输、航运、空运的多式联运的发展。

8. 一味追求高速是否有必要？都在追求市市通高铁到县县通高铁值得深思！是否平衡地发展高铁与城际铁路（市域铁路），高铁与普铁？

PS： 江苏高铁建设情况详见独立篇：苏北高铁梦，一梦十年！

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