重大喜讯！国内最长过海地铁隧道青岛地铁8号线5.4公里仅用两年零

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1月20日，青岛地铁8号线大洋站—青岛北站东侧过海段泥水盾构安全到达接收点，标志着地铁8号线5．4公里过海隧道顺利贯通。据悉，这是目前国内最长的过海地铁隧道，也是国内最长的泥水盾构过海隧道，仅用2年零7个月即顺利完成5．4公里过海段施工，泥水盾构实现220米／月掘进速度，这在同类工程中是没有过的，在地铁建设领域创造了新纪录。

地铁1号线北段顺利轨通！

1月20日，

在青岛地铁1号线汽车北站铺轨现场，

施工人员操作着地铁铺轨小车

将北段最后一排轨铺设到位，

青岛地铁1号线北段

（青岛北站－东郭庄站）

顺利轨通，

这是1号线北段洞通后，

实现的又一个关键性节点，

为北段按期开通运营奠定基础。

地铁铺轨小车将北段最后一排轨铺设到位

1号线引进了高铁CPIII控制网测量技术，采用以高等级控制点为基础布设CPIII控制网，利用从瑞士进口的安伯格GRP1000精调小车对轨道进行精调，自动采集数据进行轨道几何尺寸的调整，较以往采用直角道尺人工读数，既提高了精度，也减少了人为因素的误差，实现轨道调整机械化、自动化，达到了轨道铺设误差1毫米高精度目标。

地铁1号线北段轨通

轨行区管理全面应用轨行区调度监控系统，采用信息化管理手段，实现了出入口全封闭、视频全覆盖、人员全定位、设备全“长眼”。该系统结合轨行区施工管理阶段的实际和特点，配备了视频监控、行车监控、人员定位、语音通信、实时监控、行车调度、移动办公等多项应用功能，提高了隧道内安全文明施工的监控能力。

此外，为保证现场施工进度，采用了区间机械铺轨、车站道岔人工铺轨相结合的方案，大大节约了过站的时间，节约了工期。针对施工工艺复杂的特殊道床地段，采用基地提前预拼轨道钢筋笼等先进工法，提前做好轨排储备，保障了材料供应，提高了施工效率。据统计，北段普通道床平均铺轨指标达到90米／日作业面，超过常规铺轨指标（60米／日作业面），圆满实现了施工目标。

据此前消息：1号线明挖车站共21座，主体结构全部完成，暗挖车站共17座，主体结构累计完成12座；区间工程主体结构累计完成88％，机电安装，装饰装修、轨道铺设等专业已陆续进场。

预计2020年底北段通车。

地铁8号线过海隧道顺利贯通！

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过海段是8号线的控制性工程，过海段的顺利贯通也标志着8号线北段（胶州北站－青岛北站）48．3公里线路全部贯通，为年底8号线北段通车奠定了坚实基础。地铁8号线全长61．4公里，共设车站18座。

△随着大洋站至青岛北站东侧过海段泥水盾构安全到达接收点，青岛地铁8号线长5．4千米的过海地铁隧道顺利贯通。

△现场参建人员合影

大洋站—青岛北站区间全长7．9公里，其中海域段长5．4公里，是目前国内最长的过海地铁隧道，由于地质极其复杂，经反复论证确定采用“盾构法”“矿山法”对打施工，东侧过海段2．9公里采用泥水盾构法施工，西侧过海段2．5公里采用矿山法双模式TBM施工。

据了解，过海隧道最大埋深达海面下56米，穿越地质复杂多变，共穿越9条断层破碎带，总长约1．5公里，破碎带围岩破碎、渗透性强，且部分连通海水，在如此高压力、长距离、大量断裂带中掘进，施工难度之大，安全风险之高，在国内实属罕见。

在东侧过海段泥水盾构施工中，海底带压换刀及富水软土联络通道施工风险巨大。为了有效控制带压换刀安全风险，邀请国内知名专业换刀队伍进行换刀，设备管理精细到每个螺丝，确保了施工安全；为解决联络通道施工风险，在国内首次采用小盾构进行海底联络通道施工，较常规的矿山法工艺节约2个月工期，目前11＃联络通道已顺利完成。

西侧过海段穿越多条断层破碎带，其中F5断层影响长度达500米，断层围岩破碎，富含地下水，掘进过程中多次遇到喷涌的柱状浑水，施工风险极大。尤其是隧道右线，更是整个大青区间矿山法段中地质条件最差、水量最丰富的地段。面对高难度施工组织及F5断层超难施工，为安全、快速完成正线隧道开挖，在正线南侧增加了一条平行导洞，此导洞在国内首次采用双模式TBM海底穿越断层破碎带，顺利实现增加4个开挖面的目的。施工过程中采用多种技术创新，例如超长探孔及孔内成像技术、机械手臂进行多循环帷幕注浆等，大大降低了对周边围岩的扰动，避免了突泥涌水情况的出现，有效提升了开挖稳定性和安全性，也提高了施工效率。

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