奇瑞混改启示录

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撰文 | 张传宇 编辑 | 周长贤

2019年年末，寒流弥漫的中国车市，似乎泛起了一线生机。

在低迷的车市笼罩下，车企混改大幕揭开，有的正在如火如荼，有的仍在暗流涌动，有的却已尘埃落定。

12月4日，长江股权交易所公告称，奇瑞控股与奇瑞汽车的增资扩股项目均已成交，投资方为青岛五道口新能源汽车产业基金企业（有限合伙）（下称“青岛五道口”）。

公告显示，增资扩股交易全部完成后，青岛五道口在奇瑞控股的持股比例将达到51%，在奇瑞汽车的直接持股比例为18.5185%，加上通过奇瑞控股间接持有的32.4815%，总比例也达到51%。

至此，在历经13个月的兜兜转转后，奇瑞增资扩股项目正式落下帷幕。

然而，现在说这场混改已经成功为时尚早，很多问题需要等待时间的检验，市场的考验。比如，青岛五道口能为奇瑞汽车的后续发展带来多大助力？有了资本注入的奇瑞汽车是否能为股东带来持续的收益？特别是在车市持续下滑的大背景下，这些问题愈发放大。

曲线发展

奇瑞汽车增资扩股项目，可谓一波三折。

早在2016年5月，海螺型材就发布公告称，拟收购由奇瑞汽车控股的奇瑞新能源汽车技术股份有限公司股份并取得控股权，此举被市场解读为奇瑞汽车欲借壳上市，但最终海螺型材放弃股权收购，借壳上市一说也不了了之。

而后，随着国有企业“混改”政策的出台，奇瑞汽车的诉求，由快速上市变成了先混改，再伺机上市的“曲线发展”模式。

2018年3月13日，华泰证券（上海）资产管理有限公司成为奇瑞控股第三大股东，持股比例为22.86%。此前的芜湖市建设投资有限公司、芜湖瑞创投资股份有限公司的占股比例分别从52%和48%，变更为40.1%和37.02%。

2018年5月，在奇瑞汽车第二届第九次职工代表大会上，以无记名投票方式，奇瑞职工代表全票通过了奇瑞汽车股权转让的决议。决议称，未来奇瑞汽车拟以不低于200亿元的现金注入方式引入外部投资者，增资扩股入股奇瑞汽车。

一时间，市场上充斥着宝能集团、复星国际、鼎晖资本和正道集团将入股奇瑞的消息，面对种种传言，尹同跃直斥为“胡说八道”。

2018年9月17日，奇瑞控股、奇瑞股份双双在长江产权交易所发布增资扩股预公告，但是挂牌期满后4次延期仍遭流拍。

在此后很长一段时间，给外界的印象是，奇瑞汽车增资扩股项目陷入停滞状态。

奇瑞的混改之路虽然屡战屡败，却并没有停止前进的脚步。2019年9月9日，奇瑞控股和奇瑞汽车增资扩股项目正式在安徽长江产权交易所挂牌，最终迎来了腾兴长三角和青岛五道口，这两家意向颇高的地方性投资基金。

有媒体报道称，今年9月初，腾兴长三角被曝已与奇瑞控股和奇瑞汽车达成了协议，并已支付47亿元定金。耐人寻味的是，但在最后的冲刺阶段，腾兴长三角出局，青岛五道口抱得美人归。

这样的结果，一方面让人惊叹于奇瑞游走于资本之间的谈判能力；另一方面，奇瑞也向业内释放了一个“慎重混改”的信号。

无论如何，奇瑞混改的靴子终于在2019年年末落了地。

梳理之后，我们不难发现，奇瑞的资本之路有一个内在的、有历史延展的逻辑，即初创时委身上汽集团，发展困难时寄希望于海螺上市，扩张时又利用混改引入必要的资金。

换句也许不恰当的话说，曲线发展，贯穿了奇瑞的整个发展历程。

缘何混改？

事实上，奇瑞的演化逻辑，对应着岌岌可危的发展现实。

首当其冲的是，奇瑞惨淡的经营业绩与高负债率。财务数据显示，奇瑞股份2019年上半年亏损扩大至13.7亿元，资产总额为830.82亿元、负债总额为622.93亿元，资产负债率为74.9%。奇瑞控股2019年上半年公司亏损1.56亿元，资产总额为904.17亿元、负债总额为685.08亿元，资产负债率为75.7%。

庞大的债务压力，使得奇瑞如果不继续融资，未来一年的生存都成问题。据汽车分析师钟师分析，奇瑞近年来资金情况一直较为紧张，相较于直接从银行贷款的方式，引入新的资本方可以降低成本压力和风险。

“国有汽车企业进行混改，既有内因也有外因驱动，尤其是在电动化、智能化等趋势蔓延至汽车行业时，这种自我变革的动力变得尤为显著。”一位业内人士在接受路由社采访时表示。

面对“新四化”的挑战，奇瑞必须从根本上来一次新旧动能的转换，为“奇瑞2025战略”插上腾飞的翅膀。

在《致全体奇瑞人的一封信中》中，奇瑞汽车董事长尹同跃这样写道：“在奇瑞2025战略规划中，我们在新产品、新技术、新能源、智能互联+无人驾驶、品牌建设、高端国际市场等方面进行一系列布局，而规划落地需要巨大的资金投入，需要引入战略资本。”

尹同跃还把奇瑞的现状比喻成两个“围墙”，一个是围墙内的奇瑞，这是一个要吃饭要生存要发展的奇瑞；另一个是围墙外的奇瑞，是一个开放合作的奇瑞。奇瑞要发展就需要变革，需要有新的血液，这包括人才、技术，也包括资金等。

所以，基于面向现实与未来的双线作战要求所带来的巨大压力，奇瑞汽车引入投资者的紧迫感不难理解。

另一方面，体系变革的力量也不容忽略。当下，融资渠道单一、国企管理风格的奇瑞体系，已经无法适应当下的市场竞争。当市场进入存量竞争阶段，长城、吉利等民营企业的体系优势尽显，充分发挥出机制带来的灵活性和创造力，获得了快速发展的契机，也给奇瑞这样的国企带来无形的压力。两相对照，奇瑞不得不加快混改节奏。

从很大程度而言，奇瑞引入资金的同时，其实也是想引入市场化运作的思维，以此来搅动奇瑞汽车一潭死水般的内部环境。

再看投资方的角度。北京五道口董事长、创始合伙人周建民认为，之所以参与奇瑞增资扩股，是青岛五道口仍然看好中国汽车行业长足的增长空间，特别是在新能源汽车和国际化方面的机会。

其实，还有一点他没有提及，汽车行业是一个与房地产行业可以相提并论的“资金容量池”。这也是宝能、恒大等房地产企业进入汽车业的底层逻辑之一，通过快速收购车企，实现主业与副业的置换增长。

再者，奇瑞汽车在车企中属于中等体量，许多民营资本有能力对其投资，并能取得一定的控制权和话语权，达到“脱虚向实”的资产配置效果。

综合来看，相较造车新势力以及部分传统车企而言，奇瑞汽车算得上是一个稀缺的“脱虚向实”的优良标的，这是诸多资本趋之若鹜的根本原因。

然而，由于奇瑞作为国企的特殊属性，增资扩股背后仍然少不了地方政府的身影。那么，芜湖政府为何愿意放手？青岛政府又为何愿意接手呢？

“首先是受上层政策导向的影响。芜湖政府让出控股权，意味着奇瑞改革更彻底，也是为了顺应当前国企混改不断深入的大趋势。其次受体制影响，奇瑞发展已不见后劲，当地政府也很着急。”全联车商投资管理有限公司总裁曹鹤告诉路由社， “奇瑞的资本压力太大，这是芜湖当地政府不得不放手的一个重要原因。”

在此次奇瑞增资扩股项目中，青岛市即墨区作为基石投资者站在青岛五道口背后。按周建民的说法，奇瑞新能源汽车的新增产能将落户青岛，并带动新能源汽车整车、贸易、金融等业态的发展，能够吸引更多关键配套企业落地，加快青岛新能源汽车产业集群的形成。这，对于资本方、地方政府都是一个好消息。

芜湖做存量，青岛做增量，这显然是两个地方政府与企业根据市场环境所做出的权衡，或者说博弈之后的结果。

当然，作为深处事件中心的尹同跃，其想法及做法也在很大程度上影响了整个增资扩股项目的走向。

从收益上来讲，上文中提及的瑞创投资是由尹同跃控制的管理层持股平台，其中，尹同跃认缴出资1.053295亿元，占瑞创投资股比87.56%。这样的结果，无疑将促使管理层加快推进混改项目的落地。

如果抛开现实的功利，从企业家精神角度来看，当年从一汽返回芜湖建立奇瑞汽车的尹同跃，其实一直坚守着创业之初的“小草房”精神，“良心”和“感恩”，或许是他作为企业家的最终决策的出发点。

“为什么要改？是为了企业更好。我们跟其他汽车企业不一样，我们承担了芜湖招商引资的任务，同时自身还要发展。芜湖老百姓养这个企业这么多年，我们总要讲点良心。”尹同跃在2018年接受《帮宁工作室》采访时，对混改问题做出了这样的回答。

“我们这茬人真是用心用生命在拼搏。我们没有生活质量，天天都在想这些事。尹同跃悲情什么？我在做自己喜欢做的事，我特别感恩芜湖市搭建这个平台。车载斗量，人要知道感恩。”他感慨道。

掺杂着政府支持、资本积极、高管配合等复杂要素的奇瑞混改，汇聚了天时地利人和的方方面面，与其说是行业发展到一定阶段的必然规律，不如说是企业自我进化的人心所向。

混改不是终途

奇瑞混改，是一个新的开始，却并不是一把可以直接通关的金钥匙。

于奇瑞而言，2020年的发展尤为关键。销量数据显示，今年前11个月，奇瑞控股累计销售65.18万辆，其中，自主品牌车型销量同比增长6.8%。这样逆市的销量成绩，在趋冷的大环境中，实属难得。

但是，在2020年车市持续衰退的态势中，想要维持现有基盘的增长曲线，对于奇瑞是一个不小的挑战，尤其是在资本进入的元年，对业绩的保证又显得格外重要。双重挑战之下，奇瑞的销量压力可想而知。

其次，即使2019年在逆市之下能够正向增长，奇瑞仍然难于避免内耗与同质化竞争的宿命。在放弃瑞麟等品牌后，奇瑞在几年时间内又连续成立了凯翼、捷途以及星途品牌，最终凯翼逃不过被出售的命运，而星途则在微弱的宣传声浪中，被其他自主高端品牌抢去了风头，品牌形象和销量情况都十分惨淡。

最被看好的捷途品牌，虽然占据着有力的“旅行+”概念，上市15个月即突破了13万辆，但由于与瑞虎同平台研发、价格区间高度重合，从而导致同室操戈，陷入内耗境地。而高度对标宝骏的定位，也让捷途失去了争做高端增量的机会。

“奇瑞错失了自己品牌发展的黄金期。对奇瑞来说，首先要恢复消费者对奇瑞的信心，后续奇瑞在捷途方面要做好品牌区隔，星途则要处理好产品力、发展节奏问题。”资深汽车行业分析师任万付对路由社表示。

其实，除了奇瑞汽车当下发展的内部矛盾，国有车企混改的经验表明，混改这条路仍然存在相当大的变数。

以江淮汽车为例，早在4年前，江淮汽车就通过吸收合并的方式引入资本，将江淮集团整体上市。然而过去的4年间，江淮汽车并未迎来混改后“资本”和“经营”强强联合后的繁荣景象。随着近年来销量的接连下滑，江淮汽车持续出现利润下滑、股东连续减持、股价持续低迷等情况。

此外，就算是奇瑞亲自剥离出去的凯翼品牌，在引入五粮液等股东之后，也陷入沉寂。

究其背后的原因，我们不难发现，参与江淮汽车、凯翼汽车、奇瑞汽车乃至北汽新能源混改的资本大多数为民营产业资本，它们大多对汽车行业缺乏深层理解。因此，资本与车企难于形成有效的合力，这是导致部分混改成为“混而不改”的“样子货”。

“混是手段，改是目的”。但从江淮汽车、凯翼汽车的混改之路来看，混改并非是车企的救命稻草。

即使青岛五道口对于此次混改做出了“帮忙不添乱”、协助“奇瑞2025战略”落地、尹同跃6年内位置不动的承诺，但是在汽车这个长回报周期的行业，资本的耐心是否能维持到奇瑞汽车拨云见日的那一天？

或许，错过了普拓资本与神华集团组成的民企、央企混合战队，奇瑞汽车最终也没有摘得田里那株“最大的麦穗”。

原江淮汽车董事长左延安曾说，企业到最后比拼的都是资源的配置效率，而资源的配置效率取决于一个企业的决策效率和执行效率。企业的决策效率和执行效率，又取决于它的机制和治理结构。

从积极方面看，在汽车产销持续下滑的背景下，国有汽车企业通过混改的方式，更加有利于提升决策效率和执行效率，增强“抗寒”能力，提高对于市场、未来技术发展的反应速度。

但是，混改只是车企发展的一种方式，并不是所有企业的归途，而是存在着其他路径。放眼全球汽车市场，我们就会发现，福特已经和大众结盟，标致雪铁龙和菲亚特克莱斯勒即将组建合资公司，全球范围内的汽车重组高潮，或许正在到来。

那么，在混改之外，车企间结盟、重组是不是更为有效的资产保值、企业发展的路径呢？

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