氢能源汽车能成为下一个风口吗？

编者按：9月11日-14日，由国务院国资委、工业和信息化部及广州市人民政府等相关部门做指导，中国机械工业集团有限公司、中国机械国际合作股份有限公司主办的第四届广州国际新能源、节能及智能汽车展览会在广州保利世贸博展览馆举办。

期间，由车云网和中国机械国际合作股份有限公司举办，电动邦联合主办的“新生态新势能——2019新能源汽车大会”于9月12日-13日在广州保利世贸博览馆三层举行。本次大会以”新生态 新势能”为主题，邀请业内重量级专家及企业大咖参会，将围绕”后补贴时代的新能源汽车生存之道”、“智能充电的大赛道”、“新能源的氢趋势”等话题分三场进行讨论，共同探讨新生态下新能源汽车的未来发展之道。

圆桌讨论：氢能源汽车能成为下一个风口吗？

主持人：清华大学能源转型与社会研究中心常务副主任何继江

嘉宾：中国能源上海氢能研究院院长、中氢科技CEO范钦柏

扬子江汽车集团总工程师雷洪钧

来必是科技公司创始人、董事长陈茂华

国能联盛新能源董事长助理黄发

明天氢能华南区副总经理王汝烈

主持人何继江：受大会委托主持讨论氢能源车是否能成为下一个风口。我们先请问黄总，刚才几位专家的观点，有哪些不同意，你有什么新的观点？

黄发：因为是圆桌会议，我把属于我自己的观点，我们做燃料电池市场运营投资环节介绍一下。我们国能联盛新能源公司，也算珠三角公司第一批做氢能源的项目，我们最开始是做属于氢能产业的市场终端，最开始是做汽车的，把燃料电池商用车怎么向市场推广，最重要的问题是太贵了，包括公交车，几百万一辆，物流车一百多万一辆，那怎么推广？我们最开始是把车买下来，给外面出租，让市场慢慢认知这个产品，使用这个产品，甚至未来到一定批量的时候，可以大范围使用。后来发现车子做出来了，但是没有加氢站，搞不定。后来没有办法，我们又开始做加氢站，加氢站做了好几座，也可以形成一定网络可以供客户使用。发现氢气太贵了，储存高到无法想象，我们在广东地方，尤其佛山氢源这个事情并没有很好解决，到江门、东莞、广州、珠海运氢，成本非常高，我们又在做氢气的事情，原来只是做市场终端，后来整个闭环都做起来。今天的议题是，氢能源汽车是不是下一个风口？我们一直做到现在，由原来感觉只是珠三角和长三角在做，现在全国热度很高，2018年是元年，2019年我们期待有很好的前进提升空间。我们对这个事情的考虑，市场目前包括各种宣传或者推广，大家对于氢燃料电池从原来扫盲阶段，以为是内燃，到现在大家都理解属于电动技术路径，已经有一定认知，而且我们是从商用车开始，让大家对氢燃料电池的安全性，或者应用场景有了一个比较好的认知。我们参照过往纯电动实现轻量的计划，以佛山为例，这两年有轻量氢能源电池公交车置换计划，包括氢燃料物流车的计划，基于我们基础设施已经形成一定网络，目前我们在佛山水陆空轨都会涉及到氢燃料部分，包括公交车、物流车、环卫车，甚至应用场景的叉车，我们都在做，空轨包括机场我们也在做。轨道我们目前有一条是氢能源有轨电车的线路，在下个月正式上线。我们做了这么多，可能只是示范，或者说小范围做起来，但是对于整个市场前景是非常看好的，企业参与比重非常大，而且我们做的时候很重要的原因，如何通过市场运作的机制去补贴化。

王汝烈：我接触氢能和汽车行业才几个月时间，对各方面的了解和思考不够深入，抱着学习的心态，过来想默默聆听的。我说一下我个人的想法，不能代表明天企业的观点。

氢能汽车是否会成为一个风口？这个话题各方面的媒体也有很多文章，我是赞同的，氢能汽车会成为下一个风口，哪怕氢能汽车将来不是主要的交通工具，只是一些合适的场合使用，哪怕只占10%，也有3千万辆氢能汽车的量，这个市场是很庞大的。

风口这个说法很形象，我也很喜欢，雷军说站在风口上，猪都会飞起来。这句话后面还有一点，整出一个小翅膀，就能飞得更好。如果靠近风口的时间、位置、姿态不对，可能就会风不起来。运气好的猪飞起来了，在空中长不出翅膀，后果会怎样，大家也很清楚。

国内氢能发展的情况怎么样？通过跟国外各企业进行对比，或者使用者是否满意进行评价。日本研发一开始是工厂里实行，研发和产业化无缝连接，我们的研发在学校研究院研究样品，在产业化量产的时候会遇到很多问题和困难，企业也遇到这方面的困难，也在解决这方面的困难。日本公布产品参数和其他方面的承诺，取的数据是比较保守可靠的。我们很多企业承诺数据的时候，每多少千瓦或每多少万小时的数据时，有一些令人担忧。我们和日本的研发使用技术和储备技术，我们还是有一些差距的。

明天氢能华南区副总经理王汝烈

主持人何继江：下面的各位朋友也可以向台上的各位提问，也可以对自己的机构做简短的介绍，并表达自己的观点。

提问：刚才听了各位专家领导在台上交流，我叫汪盛，我自己说自己是行业观察者，我发现氢能源有一个问题，就是安全问题，我个人的观点是，氢能是好东西，按照氢气能可能有解不开的安全死结。因为氢在元气周期排表最前面，特别是最轻，无色无味易燃易爆危化品，我在网上看到很多专家的文章都是说在开放空间，氢气很快就逃了。所以说氢能安全的观点是不成立的，刚才各位专家在台上展示了氢气应用场景，轿车、客车、物流车，是封闭空间，刚才雷博士的一张照片，氢气瓶或者燃料电池以及连接管路也好，都是在下面，也就是说如果车的整个生命周期，在960万平方公里的土地上到处颠簸，无论是氢气瓶接口，还是燃料电池的接口，只要漏氢，漏到封闭空间，跟空气一混，不需要烟孔，只需要静电，一摩擦就有可能引起爆炸，所以这个特点我们是回避不了的。

还有储氢是不是安全？氢是否安全，不在于高缘、低缘，如果要漏氢，由于氢的燃烧和爆炸能量需求极小，只有天然气3.4%，只有柴油和汽油的4%-5%，非常小。现在网上说，上海把天然气跟氢气混站，这样非常危险，天然气、氢气、柴油的加油站，漏氢的话，柴油可以闻到味道，注意烟火。氢如果漏了根本不知道，所以容易爆炸，我的结论是，氢能燃料电池车不是风口，是坑口，已经把我国新能源汽车带到坑里去了。

主持人何继江：我们五位嘉宾应该是范老师从业经历最久，我们请范老师回应一下。

范钦柏：第一，刚才说的氢气和天然气混合，1972年美国燃气技术研究院已经做过了，20%的氢加进去是没有问题的。

第二，安全是一个相对概念，我们的氢气燃料是汽油能量的3倍，但是同胞们，氢气比较轻，汽油重量是它的3倍，体积只有0.1%，氢气很难带走。氢气容易爆炸，密封体系，昨天有一位同事问我，美国家里一般有几辆车？我国的车子是美国的几倍。燃油汽车、氢汽车，在车库放在一起，氢气如果漏了，第二天开燃油汽车的时候一打火不知道，爆炸了怎么办？如果氢漏了，这个不要担心，我们有技术，我们有消氢器，所以安全是相对概念。

中国能源上海氢能研究院院长、中氢科技CEO范钦柏先生

前面几位讲锂电池和燃料电池，燃料电池是不对的，因为这是一个能量转换体系，不是电池，不是储能，是能量转换。锂电池我也做过，是电能存储系统，所以刚才说是否是风口上？就看场景在哪儿。刚刚雷总讲得很对，比如说美国车子都比较大，电动车在美国下架了，没有人买，我们开出去的时候一看，还有多少电？我这次充100%，下一次不一定充100%。所以我们不能说一个好，一个不好，这有互补性。

提问：国产的产业政策我们应该充分讨论，因为这是非常重要的一点。我想请问在座的各位甚至台上的专家，全球安全行业的专家，如果有一客车拉了一车炸药，是不是应该武装严送，这是很危险的。如果客车里面漏氢，氢气跟空气一混合，比如说轻轨漏氢，在封闭空间里面，车门一关，就是一个炸药库。

雷洪钧：氢是危险的，氢燃料客车是安全的。

提问：我纯粹是一位体验者，一位观察着，我姓李，网名是“锂电池”。

各位专家之前的演讲没有听到，我现在提三个问题：

第一，都说氢动力是零排放，我个人认为在使用环节，虽然接近于零排放，但是不是零消耗，要耗氧。耗氧如果城乡结合部大片树林的地段可以忽略不计，但是大城市，人口密集的大城市，耗氧会不会对环境有影响？

第二，作为国家战略，前段时间已经明确纯电动是主攻方向，新能源主要使用于大型车辆。我想请问各位专家，在应用场景方面，像军事方面，比如说未来的坦克、大型军舰，还有大型工程机械设备，对能量爆发力要求很高，这方面是不是氢能应用的重要场景？军事特种应用。

雷洪钧：第一，感谢你，我也有这个问题，就是耗氧的问题，后来我朋友跟我说，那种氧气可以忽略不计的。氢气跟氧气结合，氧气可以忽略不计。

范钦柏：烧汽油的时候也需要氧，并且汽油分子需要的氧比氢气分子多得多。所以安全问题，不能说因为一个问题把一个技术杀掉。

氮气储能，在美国有的地区很干燥，有的地方很潮湿，这本身就是能量，干燥的空气送到潮湿的空气，吸收这个东西就会产生能量。我们要考虑成本、寿命、产业链。

黄发：为什么我们把氢能加快力度或者加大工作往市场推？就像我们做设施建设的时候有几个评，安评、环评、交评，为什么我们把这些做好，才把事情落在实处。因为氢能产业链很长，市场端不用的话，往中上游怎么推都推不动的。

现在也很多的朋友问纯电跟氢能怎么PK？应用场景怎么考量的？很长时间是并存的，根据应用场景需求，未来时间是很好的补充。以物理为例，我们所说的城市配送这一块，电动车做得也非常好，可能只是在于充电时长，或者续航里程对某一些用户来说，还没有很好解决痛点，但是城际运输方面，重卡甚至未来我们发展的一些应用，在城际运输方面，氢燃料电池优势就特别凸显。

国能联盛新能源董事长助理黄发

今年纯电动退坡后，氢能十条上来，大家一窝蜂做氢能。首先氢能源，纯电和氢燃料是应用并存，要根据应用需求，我们做很好的发展推动。氢燃料的优势，大家还是要找更好的机会或者更好的平台去了解，尤其安全性方面，为什么我国在推动氢能产业首先以商用车作为突破口，这是很重要的一个方面，对于安全性方面，让大家可以更好的进行认知或者有一个理解的过程。

最开始我们也是公交车运行，包括数据采集，整个环节方面对于技术性、功能性的分析，对于安全性，如果在市场产品来说，公交车算是要求最高的，毕竟是老百姓出行的重要工具，氢气在目前所推广的应用场景来说，它的安全我们认为是非常好的能量代替品。雷总刚才有一句话我非常认同，能源这件事情，都会有它的危险，但是怎么把它做安全，就是我们在座很多朋友需要做的事情。

范钦柏：关于臭氧层问题，美国加州大学在科学杂志上发表一篇文章，就是2001年，氢气放出来后，会往上跑，跑到臭氧层，氢气和空气、氧气是很稳定的，但是到了臭氧后，碰到臭氧会反应，氢气漏得厉害，臭氧层就损害了。这个文章发了后，我们氢能就发展不起来，但是有待定论，关键是氢能不能跑到臭氧上，因为我们有闪电，闪电就跟氧气反应掉了，不会跑到云层上去，就像氢气球一样，它飞不远。

提问：我来自日本，我姓周。我一直有一个问题，大家现在行业达成一个共识，卡车用氢燃料电池，这是比较适合的车种，乘用车在国内推起来可能相对滞后一些，因为价格比较高。在城市公交、大巴方面，国内推纯电传统大巴，电池50万公里，客车一般8年到10年左右，电池50万公里，五六年就报废了，这时候要换电池，经济性是需要考虑的。氢燃料客车行业里，今后是并存还是完全被氢燃料所代替？

黄发：这个课题我们企业一直在做，尤其以客车为例，目前我们能收集到市场在应用的几种堆，使用寿命，像雷总刚才说的，如果正常的采购8年的质保期，我们在用的一些堆要换两个甚至三个。

目前电堆使用与纯电电池更换来说，电堆更具备优势，因为如果氢气的质量能保证的话，电堆还可以再次回收利用，这是我们自己做过有效数据分析得出来的结论。而且在于客车的使用，尤其长途客车，基础设施（加氢站）完备的情况下，城市网络、高速公路的配备，都可以满足的话，充氢的速度、加氢速度跟加油是一致的。尤其未来的一些加压标准，能够更开放的话，要比加油还快，毕竟是长途运输，无论客运或者物流，新燃料电池产品的使用特别具有优势。

雷洪钧：我有一个困惑，现在城市客车我不敢定义，现在有高铁的情况下，到底多少为长途？500公里定位长途，好像说不过去，1千公里，现在长途客车基本都在下滑，所以长途客车是什么我也不敢定义。

扬子江汽车集团总工程师雷洪钧

我估计长途客车可能性不大了，跑300公里，广州到深圳，今后是否还有长途客车我都不敢说。原来跑湖南长沙或者武汉、河南都有，客车行业尤其是长途客车，可能都没有生存了，不允许生产了。

提问：各位专家好，我来自北京能源集团，我们有很多的风电、光伏发电、燃气发电。最近我们想投资布局一些氢能相等，包括自主开发或者和产业上下游企业合作，恳请何教授或者其他专家给我们一些投资方面的建议。

陈茂华：我国现在是不缺电、不缺能源，我们有很多富余的能源，水电有富足、风电有富足，富足的能源怎么利用起来，这是一个很好的话题。富足能源制氢是很好的方式，可以提供源源不断便宜的干净的氢来源，所以京能集团可以往这方面发展，欧洲这也是一个很大的话题，水电解，通过光伏、电解水产生氢气，有很多应用场合。所以这方面是可以考虑的，解决氢气来源的问题后，老百姓使用氢气很便宜，发现比燃油便宜，自然而然会来买车。

再把电力成本加上去后，这个产业才会健康发展。我认为电力的成本，还有70%的下降空间，以前我们觉得节能灯，刚开始的时候，LED灯比节能灯贵7倍，现在LED灯的成本是节能灯成本的40%，随着越来越大后，整个产业的材料技术、技术科学都会往那边走，就会把成本往下降很多。我国还是比较擅长算成本的，所以后续成本会降很多的。

来必是科技公司创始人、董事长陈茂华

提问：我想请问氢能安全问题如何监管？谁来监管？能不能监管？好不好监管？不知道各位有没有思考过这个问题。

陈茂华：任何行业都有标准的，管理氢能安全问题，国家一定会制定标准，只要我们在这个标准下执行就是安全的。

黄发：氢气当前还是危化气体，国家制定了标准，如果向能源转移，能源监管也是有标准的，这个事情大家都考虑，国家考虑得还比较全面一点，所以这个事情我们还是要多了解比较合适。

范钦柏：我们公司在北京，今年是新中国成立70周年大庆，用氢气我们花了八个月时间，安检所有东西都备案，国家标准比较严，安全是可靠的，请放心。

提问：我是来自东风日产技术中心的，负责东风日产乘用车研发，因为氢能汽车风口起来，现在很多乘用车汽车做氢能电池储备工作，我也是做相关调研工作，做氢燃料电池跟乘用车企业来说，现在可能稍微早了一点，其实只想做终端，就要开始操心上游的事情，鸡都还没有出来，就操心蛋的事情，可能有一点太早。但是太晚对乘用车企业来说，错过了风口，就错过进入市场黄金时间。所以各位是怎么看我国燃料电池价格下降的趋势，就是时间点？燃料电池乘用车市场什么时候会起来？

雷洪钧：我跟东风领导比较熟，至少在十年以内不要考虑燃料电池在乘用车上规模推广，研发可以，别做市场。时间是十年以内暂时不要想，商用车差不多，乘用车是老百姓买单，安全都解决不了，你怎么解决，没人买，商用车有办法，乘用车没有办法，老百姓的弯转不过来。

主持人何继江：燃料电池在工艺上的有效时间问题，比如说北京污浊的空气有可能会对寿命带来影响，花粉也是很重要的要素，对于燃料电池寿命影响比较大的因素，几位专家能不能从技术上做一点分析和预测？

雷洪钧：虽然今天的燃料电池核心材料，我们说是8年，实际上是9年才能报废，报废国家有补贴，但是第二年、第三年肯定没有补贴了，公交公司自己买单，公交公司不愿意。但是我提一个建议，如果搞燃料电池，比亚迪怎么做的？比亚迪是十年包换，后来比亚迪做到了，两年电池就不行了，就换回去。

主持人何继江：换是好主意，但是要钱。出租车司机说两年确实比亚迪换了电池了，这要很多钱的。

雷洪钧：这钱是比亚迪自己出的。

主持人何继江：产业链要承担这个成本。

范钦柏：我是做气体行业的，做了20多年的气体，气体的存罐，要有去敏感化，这个产品如果对什么都敏感，我们把底下的用户作为傻瓜，这个产品才能卖得出去。包括现在隔膜都是买的国外的，国产化也是一个问题。刚才雷总说10年时间报废，10年我早退休了，这是好时间，希望是10年。只要看3年，在市场上要么成功了，要么死了，燃料电池几十年就是这样，上上下下，所以只要看3年，不要看10年。车企是用户，不是做氢能的，能源企业起来了，才能把氢能搞上去。

主持人何继江：每一位嘉宾以简短的语言总结一下自己的观点。

王汝烈：氢能是需要大力发展的，我们公司每年20%的成本下降，三年之内，成本跟市场接轨。寿命这一块，空气、花粉方面的问题，通过物理挥发、过滤器基本上可以解决，还有膜电极，材料方面，我们都在做改进。这些问题都能解决，所以氢能源汽车还是会在某一些场合使用。纯电动是主要，我也赞同，毕竟氢能源发电是分布性的，肯定不如电场发电的规模和成本效益，假如说城市轨道或者非接触性充电，这个问题解决掉，或者像我们看科幻片一样，有轨道的交通，一边走一边充电，纯电动的问题就解决了。

黄发：我们以前只是以氢气作为概念，现在我们以氢能作为概念，我们当前在做的是一场能源的变革，这也是符合国家可持续发展战略的，目前我们做氢能产业，尤其珠三角地区能够有这么好的落实，其实也跟我们政府、市场对于技术、应用的认可相关。我相信在广州以及周边城市，氢能产业在未来时间必定能发展得越来越好，也希望更多的伙伴加入到我们这个圈子，一起把这个产业做大做强。

陈茂华：我国在2050年退出所有燃油车，我相信到时候氢能源汽车肯定不会替代电池汽车，它是一种补充、辅助。能源安全角度来说，肯定需要另外一种方式的存在，如果哪一天没电了，社会就停摆了。所以氢能电池和锂电池会同时存在。氢能电池比国外也没有晚多少年，所以这是机会，可以一起起步把这个产业做好，可能我们技术上、成本上有很多困难，但是方法肯定比困难多，实践是检验真理的唯一标准，国家给你补贴，就是让你实践的，肯定会找到一些问题，所以未来是有大量发展空间的。

雷洪钧：氢能已经到了风口，但是你是猪肯定飞不起来。另外还是建议刚才的提问者，还是投市场，不要投材料，国家补贴肯定是补产品，要拉动科研，因为你不是学校，你给我投资，保你赚钱。

范钦柏：第一，锂电池和燃料电池是没有冲突的。第二，三年之内大家见分晓。第三，大家要有信心，为什么我在美国生活了28年，还回来和大家一起工作做这件事，我是有信心的。谢谢大家。

主持人何继江：我8月份在瑞典考察了挺长时间，最大的能源公司原来做水电的，在很多城市有一个巨大的广告，广告牌写上，在一代人之内淘汰化石能源。

作为能源公司有这样的勇气和战略思考，我们非常敬佩。氢能电池汽车也是为了实现交通汽车零碳化、零排放，所有有助于实现零排放的技术路线，我都举双手赞成，希望在座各位企业家在考虑氢燃料电池车能够赚钱的过程中，还要考虑生产、制造、消费等各个环节，都要尽可能减少污染、减少排放。祝愿大家。

主持人何继江：有请各位合影留念，谢谢大家。