交通设施︱建立自行车道所需的基本技术知识

中国是自行车大国，但仍有大量空间可以改善相应管理设施的技术。 特别地，一般来讲，自行车在法律上被归类为非机动车，在技术上被归类为交通缓慢，这给自行车的使用和道路设计带来了许多问题，从而影响了道路交通秩序并破坏了平整度和安全性。 交通流量。 本文借鉴西方国家的技术数据，整理出一些值得考虑的知识点，并重新研究了设计自行车道和电动自行车道的对策。 首先，应该注意的是，根据国际通用自行车技术标准，电动自行车由于其持续的机械动力，速度能力，加减速需求，超车模式而不同于通过杠杆原理实现的运动。 ，刹车响应等。在设计自行车道时应考虑这些因素，以及人们的运动能力和速度特征。 让我们从自行车开始。

基本意识1自行车流量也是车辆形成的一种高速交通流。

是非常重要的基本观点，这明显不同于中国交通圈的正常认知。

自行车的运动是由人类借助机械完成的相对高速的运动。 人体操作设备的移动速度越高，人体的判断和处理能力就越具有挑战性。 在设计自行车道时，所选的自行车速度指数不低：在美国和其他国家/地区的自行车道设计标准中，常规速度的参考值通常为20 mph（32 km / h），然后为 根据上下坡度（下坡速度为50 km / h），顺风（40 km / h）和逆风（20 km / h）的条件进行调整。 在英国，社区中一般道路的自行车道速度被选择为12 mph（20 km / h），这并不低。 从设计速度值可以比较，在中国城市道路上，全程平均速度可以达到30 km / h并不多，而在美国城市道路上，设计机动车转弯半径时， 时速一般是8公里。

是全球十多年来流行的新型城市化道路设计标准，平均速度为20 mph（32 km / h）。 由于这是高速的交通流，因此对人们的控制能力提出了挑战。 必须考虑以下运动控制元素：通行权（道路空间分配，移动，停止和通过的规则），速度管理，视线距离，布置顺序（跟进，平行，超越等），进出和出行。 在

高速公路的设计中，考虑到机动车的行驶速度对人的视力和判断能力的挑战，我们将使用车道线来调节机动车的行驶轨迹，并提示道路使用者和道路使用者。 下一步的车辆运动坐标，以提高驾驶员的工作效率，减轻驾驶员在高速运动中的工作任务负担。 因此，车道仅允许一列车辆沿着道路行驶，这在交通安全，车道保持领域经常被提及。 这是确保交通秩序，减少交通事故和交通拥堵的最重要的基本手段之一。 自行车交通流量也需要

。 自行车应一一跟随。 队列的前后对齐可能会有偏差。 偏离距离通常为20-80厘米，不要急于在宽车道上向前冲。 特别是在十字路口，让其他人预测每辆自行车的行驶轨迹。 因为只要它是动态的交通流，并且运动具有持续的速度，那么人们的行为之间的差异就会被速度放大，挑战判断和应对危险的能力，并且人们之间的互动也会 提前，并将通过交通管制措施予以提示，控制和积极引导。 由于自行车的绝对速度能力低于机动车辆，因此车辆类型小于机动车辆，质量小且防护性差，是高速动态交通流运行的必要技术要素 不容忽视。 可以减少车辆之间的距离，可以缩小车道宽度，但是都不可以缺少它们，也不能放弃对骑行行为的控制，也不能忽略人与人之间交互的复杂性，特别是顺序和控制需求 不同速度的交通流共享的道路空间。 在

中首先要校正的是自行车道的宽度，尤其是进入交叉路口区域并准备与机动车流进行交织操作之前的自行车道的宽度。

基本意识2自行车道的基本宽度

西方国家普遍定义的自行车手的基本轮廓需要1.0米（40英寸）的基本操作空间（包括车把和前轮扭转所需的空间）。 通常，在美国，1.2米（4英尺）的工作空间定义为任何自行车道或骑车者偏爱的车道的最小有效宽度，该宽度对于硬肩和专用自行车道均相同。 如果有大量的汽车，高速的汽车或自行车以及增加大型卡车和公共汽车的混合交通量，则需要1.5米（5英尺）或更大的1.5米（5英尺）或更舒适的工作空间。 英国的技术规格也非常相似。

顶部：英国的自行车道宽度标准

顶部：美国的自行车道宽度规格

，因为骑自行车的人通常与路缘外墙或坚硬的障碍设施保持0.8到1米的距离，特别是对于高架 高速骑行时，应考虑自行车道的有效宽度。 中国许多城市错误地使用铁栅栏分隔自行车道和高速公路（这种脆弱的设施无法设置在道路空间中）。 护栏立柱下脚的宽度较大，从而减小了自行车道的有效宽度。 应去除柱脚的宽度，并在柱脚外侧绘制边缘线。 人们会选择在离扶手脚1米的地方骑车-这就是为什么骑自行车的原因。在大多数情况下，人们不会骑在自行车道上而是骑在高速公路上，因为外面更宽敞，惯性动力的连续性更好。

如果自行车流量大且单车道的宽度难以支撑，首先要考虑的是自行车的超车需求，然后是并排的骑行需求。 就像机动车辆一样，人们不是并排进入车道，而是按顺序进入。 即使可以并排骑行，也不应为多人并排提供空间。 尤其是在与机动车通行的交叉路口，多人之间的互动会增加复杂性，影响效率和安全性。 到达十字路口时，还应有车道标记来调节交通流向，以便自行车可以轮流通过，而不是大排平行推进。

的宽度应根据走廊的物理条件，流量和骑手的技能来判断。 两个彼此交谈的人很难通过并排骑行来提高速度和注意力。 这种方式仅应出现在休闲型骑行中，而在通勤和其他需求的自行车道中则不建议使用。 但是有很多超车需求，尤其是由于身体差异和电动自行车问题。 因此，交通工程师的任务是提供舒适的间距和超车控制措施，以使超车更为安全。 而这种超车，首先，应该有声音警告（喊叫或鸣响），其次，在超车和被超车人员的两侧都应有足够的安全空间，以及两个骑车者之间的距离以及诸如 应考虑自行车道外部的隔离。 同时，应该建立顺序，也就是说，超车只能从左开始。 在条件有限的地方，并不总是提供超车条件。 它们可以在安全超车的地方提供，就像汽车一样。

顶部：传统车道在左边，超车道在右边（丹麦哥本哈根）

上面：排队的自行车流开始通过交叉路口（美国）

上面：在道路上超车的场景 ，地面标记对超车和标准车道很有帮助，黄色标记表明这是一个常见的通道，上下（US）

top：在郊区这种车道（US）

上很难快速骑行 道路，隆隆的小条或反光的路标可以提醒机动车驾驶员不要离开高速公路并进入坚硬的路肩，但它们也对骑车安全构成威胁。 因此，在使用它们时应采取相应的安全措施，例如保持安全距离或使用平面钉。 通常，隆隆声带与车道之间应至少有0.3m。 也就是说，在去除隆隆声或凸起路标的宽度之后，测量硬路肩或自行车道的宽度。

上图：在硬肩上为骑自行车的人提供的隆隆带保护可以有效地限制通过车道的行为（美国）。 当

没有硬路肩或自行车道时，人们将骑在最外面的车道上，尤其是在某些城市地区。 此时，加宽的外车道可以使机动车更容易离开主路，并减少与骑车人的交叉冲突。 需要注意的是，当车道宽度大于4.2米时，很容易鼓励两辆车并行竞争，尤其是在城市中。 因此，应尽可能避免这种设计。 如果道路空间足够，则应通过标记和柔性柱等设置单独的专用自行车道或硬路肩，而不允许路权共享。

如果道路上有停车位，则将增加自行车与机动车辆之间发生冲突的风险。 大多数设置允许骑自行车的人在停放的车辆和高速公路之间骑行。 安全方面的主要威胁是打开车门，使用后视镜占据自行车空间，阻挡车辆离开停车位时的视线距离等。因此，这种情况下的车道宽度应至少为3.6米。 一些自行车流量较大的主要通道不应配备停车位。

上图：路边停车和自行车道的示例（美国）：

上图：道路停车和自行车道布局的更理想的例子，右侧的缓冲标记特别适合保护骑自行车的人（ 美国）

自行车的基本意识3类

自行车的技能，能力，自信心和偏好差异很大。 有些人相信他们可以在繁忙的交通中“讨价还价”，而大多数成年人则喜欢骑在专用车道或相对宽敞舒适的空间。 许多孩子可以熟练地骑自行车，但是他们缺乏经验和风险意识。 自1994年以来，美国联邦公路管理局将

分为三类：A，B或C（在某些地方，他们分为4类，包括那些不愿意和没有技术的人， 这也是许多发达国家的分类方法），以帮助道路设计人员根据具体情况做出不同的道路设计决策：

A，高级或经验丰富的骑车人（如车手）。 他们骑乘是为了方便和快捷，希望尽量减少弯路和延误。 这些人不介意乘汽车旅行，但他们希望有足够的操作空间，例如自行车道或路肩，以避免被迫改道避开汽车。 一般来说，自行车通勤者就是这种类型。

顶部：自信的骑自行车者正开始穿越交叉路口（美国）

B，基本或不太自信的成人骑自行车者。 这种人用自行车当交通工