翼型剖面是否获得专利？如果没有，为什么？

解答动态

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  申请翼型专利将是困难的-专利的所有者需要证明他们发明了一些不明显的新东西，为了实施这项专利，他们必须证明其他人的翼型是相同的，而不是对原始设计的改进。鉴于NACA描述翼型的系统，很难宣称已经有名称的翼型是你自己的发明。
  
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  提供解释性澄清：根据定义，2D和3D意味着二维和三维流体流动。根据定义，二维剖面是机翼剖面或翼型。对于机翼和发动机涡轮的三维流动分析和专有/专利设计有许多应用。例如，在计算流体力学中，为了降低机翼阻力从而提高燃油经济性，或者为了流动干扰从而减少空气动力阻力，对机翼或沿机身的整流罩进行专门修改，了解三维流动是必要的。根据定义，襟翼通常是指沿着机翼后缘的一段，可以向下延伸和偏转，以增加升力。对于重型飞机，这种襟翼是开槽的。除了使用开缝襟翼外，改进升力的设计通常还包括前缘缝翼（机翼前缘的下垂向前延伸），该缝翼打开一个缝，以改善机翼上表面的气流，并增加开缝襟翼的改进升力。
  现在继续到翼型。有些翼型已经获得专利。许多这样的翼型是专为特殊或特定的应用而设计的，无论是机翼、螺旋桨还是涡轮叶片。专利设计通常是指设计师在设计和开发翼型时开发和应用新的和原始的特殊工艺、创新程序或应用程序。由于工艺和设计的独创性，这些被认为是独特的和可专利的。在回答这个问题的其他地方已经提供了一些例子。然而，翼型设计通常可能不涉及这种创新的原创性，即使设计师得到的翼型本身是高度原创性的。典型的翼型低速应用开发使用数学结构，包括保角映射和流体力学应用。这些设计的数学基础起源于20世纪初。在第二次世界大战期间，通过对数学理论的仔细回顾和风洞试验的验证，这一理论得到了发展。这项工作是由国家航空咨询委员会，美国宇航局的前身。这项工作的相当一部分已经出版，并以电子方式提供。1950年以前翼型设计的特别进展包括使用边界层控制来降低翼型阻力，开发先进的襟翼系统来提高升力，以及开发更高效的螺旋桨。
  1950年以后，翼型的专门设计出现了分歧。高速飞行和重型喷气动力飞机的发展，对翼型设计提出了不同的要求，并导致了不同的进展。许多这些进步被认为是专有的，就其本质而言，是模糊的。在许多情况下，这些专有功能已获得专利。同样的元素也存在于低速翼型的设计中。虽然设计的特征很容易被认识、理解，并归因于已知的理论，但为了获得设计开发过程中所遵循的程序而放弃或逆转设计的过程将是长期的，并且在很大程度上被认为是不切实际的。当然，除非有人对应用理论有批判和关键的见解。因此，此类设计被视为设计师的知识产权。就所有实际意图和目的而言，这被认为与专利一样好。
  因此，如果专利的目的是保护一个人的知识产权，并希望通过许可使用该产权来赚钱，为什么设计师会简单地把所有的辛苦工作都免费使用呢？实际上，很多非专利的设计作品并不是免费开发的。翼型是专门设计的专门应用于航空公司提供研究资助的发展翼型。一般要求是公布研究结果，即使设计中使用的具体程序没有披露。所公开的特征与外形本身以及其在风洞或实际飞机上的空气动力学试验有关。由此产生的研究费用，以及通过对这项工作的认可而给设计师带来的善意通常是令人满意的。
  
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  大多数翼型都是基于美国国家航空咨询委员会（NACA）研究的设计，后者后来成为美国国家航空航天局（NASA）的一部分。政府决定公开这些数据。尽管有一篇关于这个问题的非常复杂的文章，美国宇航局网站有更多的，而且很多是可读的人谁缺乏多个博士。
  
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