我个人认为这是中国人的智慧，我国是世界桥梁大国，建造桥梁在世界处于领先地位，从桥梁设计到桥梁施工都是独立自主完成。众所周知，800里太行除了美不胜收之外，就是沟多山高。你说的小山可能在我们这里就是山梁，修建山区公路除了依山而建之外就是架桥和隧道，其中山区公路架桥是一项复杂及繁重的任务，既要考虑桥梁坚固还要考虑生态保护，更要考虑建造成本，在不影响桥梁坚固的前提下合理利用现成资源，既保护了太行山的生态环境又增加了桥梁的美感，何乐而不为呢！欢迎沿着太行高速走一走，看看我们美丽的太行高速。
下面是本人写的一首赞美太行高速的歌词，请大家欣赏：
龙腾太行
词：雪豹
龙头那个在漳河，
龙尾那个在坝上，
一条巨龙跨山岭，
八百里啊飞太行，
你给山乡添荣光，
你给乡亲造梦想，
高山大河脚下踩，
太行高速景色亮。
早上喝的漳河水，
傍晚坝上跳锅庄，
巨龙架起连心桥，
险峰天堑路通畅，
仙境云雾眼前过，
美味不在深山藏，
燕赵儿女多奇志，
河北交通筑辉煌！
上周刚跑完太行山高速，一路上没有加油站??，到了山西交界大塞车，没有ETC通道
太行山高速公路为何用小山头替代高架桥墩？假如这座小山头是由类似黄土高原上的黄土构成，我们还用它替代桥墩吗？也许答案就在这里，下面我们分别展开叙述。
我们知道太行山东部华北平原上，与太行山高速并行的还有G4京港澳和G5京昆高速公路，而太行山高速也是自北向南，但是贯穿太行山区全境，这是一条“扶贫路、致富路、旅游路、发展路”，其目的是把太行山区建成北京的休闲区和产业承载地，对于疏解北京非首都功能、开发沿线矿产和旅游资源具有重要意义。
太行山高速公路全长651公里，起于北京门头沟，南接河南林州，穿越河北省保定、石家庄、邢台等五市，途径19个县，辐射太行山区30个县，并实现了西连山西，南接河南的跨跃。
太行山南北走向，山体大致是北高南低，向南倾斜，中间多有一些河流切割形成关口，如娘子关、紫荆关等，太行山山区基本上两种地貌类型，沟谷和低山，而人类居住在河流切割形成的河谷中，从事着简单的林业、少量种植业、牧业等为主农业生产活动，既然在山区修建高速公路，又承担着扶贫任务，修建高速公路就要尽可能选择人居密度高，人口数量多的区域，在山间河谷中穿行。
公路建在河谷或沟谷中，从工程角度来说，成本低，可以利用原有山区公路运送配料，方便易行，另外山区修路避免不了隧道、架桥，我们可以利用沿途的小山头作为桥墩，可以降低工程难度，减少很多工程量，节省投资，缩短工程时间。
从地质条件来说，这些小山头能否承起高速公路通行吗？
这要看看这些小山头是什么类型的岩石，目前，在太行山发现的最古老的岩石类型为花岗片麻岩，它形成于25亿年以前太古纪时期，在花岗片麻岩之上又形成了12亿年以前的石英砂岩，除上述两种岩石外，太行山大峡谷中还有石灰岩、鲕粒灰岩、钙化体等多种岩石，整体上看太行山还是以石灰岩构成居多。
上图鲕状石灰岩，为什么太行山区比较贫困？与太行山主体由石灰岩构成有关，石灰岩风化后难以形成肥力较高的土壤，呈碱性，为此发展经济林木受到很大限制，第二原因是没有太多矿产，石灰岩是一种沉积类岩石，除受变质作用外可以形成我们常用的建筑材料大理岩之外，不能形成有色金属矿和沉积类的铁矿和煤矿。石灰岩不能带给人类最好的致富条件，但修建高速公路作为桥墩还是可以胜任的。
石灰岩最容易受到化学溶蚀破坏，例如广西桂林喀斯特地貌就是石灰岩风化后形成的，这是南方水热配合条件好，化学溶蚀强烈，而太行山区降水量较少，以干旱为主，很难形成这种溶洞，地下暗河这样地貌，所以可以利用它做为高速公路桥墩，但还要打桩加固，不能完全依靠小山头石灰岩支撑，因为岩石还要风化，只是打桩很浅，可以节省很多工程量。
我们看看图1桥下的岩石构成，从外形来看为侵入型花岗岩，这种岩石的强度远远超过石灰岩，而且抗风化能力还强，我们的三峡水库大坝就建在花岗岩上，对于这类岩石就是天然的桥墩，我们不怀疑它的支撑力度，工程上只是简单处理就可以了。图1中里面那道桥就是利用花岗岩作为支撑的桥墩。
对于现代工程技术来说太行山高速修建起来不是什么难事，山区高速公路到不是隧道就是桥梁，充分利用地形地物，反映出我们国家工程技术日趋成熟，达到了较高水平，也是我们国家工程技术人员的智慧结晶，相信太行山区人民依靠这条高速走出贫穷，奔向富裕，我为我的家乡——河北，加油！
高架桥，当然必须有桥墩，平地上，只能人为的浇筑了，太行山地区，到处都是山，工程师可以就地取材，因陋就简，但是必须取样化验，如果僵硬程度合适，则整理以后即可利用。如果略有不妥，例如高度，面积，则可以加固，包围封闭。如果风化太严重，则不能利用只能绕开，或者爆破，除掉。
地形有高有低，低的地方桥墩高，高的地方桥墩低，桥墩下边还有桩基，桩基要打到岩层（岩层太深会用摩擦桩），整个桥身的重量及荷载都是传递给岩层来承受，山头就相当于它的受力岩层比较浅，桩基或桥墩的长度就会非常小。
