战斗机背部上面有时会看到一块竖起来的板子，这到底有何作用呢？

Answer 1

战斗机背部竖起来的板子其实就是战斗机的减速板。减速板又称阻力板，它的主要作用是增加战斗机阻力，给飞机减速。其实不光战斗机，很多民航客机也有减速板。民航客机的减速板多位于机翼上，它的作用同战斗机减速板一样，也是为了在起降过程中给飞机减速。可不要小看这块小小的板子，它对很多飞机来说非常重要。

（飞机背部的减速板）

对于战斗机而言，减速板除了可以在起降过程中减速外，在空战中它的作用也非常重要。空战中，战机速度往往很快，转弯半径也会随之增大。那么谁能以最短时间完成小半径转弯，谁就可以在战斗中取得优势。此时，战斗机减速板可以迅速内降低飞机速度，让战机能够小半径转弯。因此，基于辅助减速和增强战机机动性的目的，许多战斗机都会安装减速板。

（民航客机减速板）

（战斗机减速板）

虽然减速板的技术不复杂，但是它的技术难度一点都不低。设计减速板首先要考虑飞机的外形，不能破坏飞机整体气动设计。同时，还要考虑飞机的重心位置、结构强度以及机体空间等因素。鉴于以上几点，目前大多数战斗机的减速板多位于机身背部和尾部。

（F15减速板）

（F16减速板位于尾部）

话说回来，减速板也并非毫无缺点，它也存在着体积大、占用机体空间的问题。因此，随着技术的进步减速板已经逐步被电子飞控系统所取代。飞控系统通过控制战机的气动舵面，也可以实现减速效果，而且它操作起来也更加方便，还能降低飞机重量。

Answer 2

战机背部竖起来的一块板子叫做减速板，目的是使战机的速度在短时间内得以下降

战机有时在空中需要进行小半径的回转掉头动作，而如果要进行小半径掉头那么速度就不能太大，这个时候就要把速度给降下来，而这个时候战机的减速板就起作用了；不过减速板大部分还是用在战机地面降落时，在地面进行降落的时候为了降低减速距离战机都会打开减速板。

而问题中问的减速板是在战机的背部，一般来说大部分战机的减速板确实都在背部，这是因为战机背部巨大的表面积可以确保有多余的开口来设计减速板，另外也可以提供充足的内部空间来安装和减速板有关的零件机构，再加上背部的较大的结构强度可以承受住减速板打开时的迎风阻力。

除了背部的减速板外，战机在其他的地方也可以设计减速板，比如由于背部空间不足以及重心位置不同等原因的一些单发战机，背部就没有足够的空间来支持其安装减速板，如我国的歼10，就在机身两侧设计了减速板，不过这种机身两侧的布局多常见于二代战机。

除此之外还有位于战机腹部以及尾部的减速板，例如米格-25和美国的F-16，减速板就分别位于机腹和机尾。

不过现在的新式战机有些都已经取消掉了减速板，比如“超级侧卫”苏-35，就和以往的苏-27系列战机不一样，其取消掉了背部减速板，依靠其先进的飞控系统，准确的操纵副翼和垂尾等气动面板来进行减速，而背部减速板的取消就使得机背以往的安装减速板机构的空间得以省出，多余的空间就设计成了内油箱，因此苏35的航程较此前的苏-27系列战机有了很大的提升。

而我国的歼20也同样取消掉了背部减速板，在歼20当初进行技术验证的时候其背部减速板还是存在的，不过之后在进入正式量产的时候背部减速板就被取消掉了，同样的，歼20也是依靠先进的电传操纵系统，准确的控制战机的气动面来进行减速，取得减速效果一点都不亚于减速板，甚至还高出背部减速板一筹。

当然，以上都是单纯的就减速板这个机构来进行讲解的，而至于战机在地面进行减速的措施除了减速板外还有的非常经济好用的减速伞，以及先进的碳-碳刹车盘技术。

Answer 3

那块竖起来的板子是飞机的减速板，原理就是利用空气阻力近而达到为飞机本身减速的作用，而这类减速板绝大多数都是出现在战斗机身上，像是其它飞机都用的比较少。

首先运输机、轰炸机、民航客机等，由于自身速度较慢且机翼面积较大，所以减速板都是整合在飞机主翼上面的，基本上都是注意后面在降落时能展开两层或是三层，进而达到减速的作用。

还有的战斗机会采取发动机反推的技术，其实就是在发动机上安装一个能够移动的挡流板，在战斗机准备将落实挡流板移动至发动机尾喷口处，这时发动机尾喷口喷射出的推力，就会由于挡流板的阻挡形成向前的反作用力，同时达到减速的目的。

可是这种反推技术由于挡流板本身损耗大，而且反推系统本身还有故障的风险，所以很多时候对于要求滑跑距离的战斗机，基本上还是较少使用。这时机身背部加装能够抬起的减速板，再搭配能够使用后抛出的减速伞，基本上就是最经济实惠的搭配办法。

Answer 4

战斗机在地面时可以通过刹车制动，不过在天上想紧急减速制动有两个办法，放减速伞或者打开减速板，题目中说到的背部坚起板子就是减速板或阻力板。看看下面这图F-35的骚操作，空中直接放出减速伞不过会给飞行稳定带来隐患。

减速板就是用于增加阻力以减低飞行速度的可操纵面，简而言之就是起到减速作用，现代战机很多都带有减速板，但并不一定是背部一整块很大的造型。通常还有2-4块减速板对称分布在机身或者机翼上，未开启时紧贴机体构成飞机流线型一部分，打开时增加飞机的迎风面积并破坏飞机流线形，对空气形成增阻和扰流作用使飞机骤然减速。

而且飞机在飞行速度越大的情况下，减速板增阻效果越好，有很多减速板做成复杂的手指形状并故意开孔以提高增阻效果。

除了正常降落减速用途外，战斗机在空战中经常要进行机动转弯，而高速状态下转弯半径大对空战不利。因此，如果战斗机能以最短的时间减低飞行速度并在较小速度下完成转弯，就能够有效地摆脱敌机并占据有利位置（和眼镜蛇机动同样概念），所以战斗机上普遍安装了减速板。

Answer 5

我是戴钢盔的ZZZ，感谢邀请。前面诸位都已经说的很清楚了，我就不再狗尾续貂了。我主要从一般的道理上来分析一下为什么会出现这种情况。

首先，这应该是战术妥协于技术的结果。任何武器的设计，肯定都要根据战术使命来进行武器设计，一个全能的战斗机是不可能存在的，在现有技术的限制下，必然有所取舍和侧重，所以也就有了轰炸机、战斗机、攻击机的区分。武器设计师和生产厂家一定是在综合考虑了各种因素的条件下，取了一个综合最优的技术。减速板的道理也是一样，一定是在综合各方面因素的情况下进行了最合理的取舍才有了不同位置、大小不同的小板板。

其次，也是受设计风格和习惯的影响。通过驾驶舱后面、个头大、直接表现出来的多是具有东方传统的武器生产国，最常见，也最具代表性的。战斗民族设计武器的原则多是通过现有技术的整合，搞出一个符合作战目的的武器，具有非同寻常的技术整合能力。简单理解就是不求最贵、最先进，只求能用、最便宜。在减速板的使用上，也是充分体现了这一点，需要缩短着陆距离吗？增大阻力不好可以了，竖个大板子啊，实在不行屁股上再打个减速伞出来啊，既简单又直接。

第三，这是一个迫不得已的妥协结果。对于战斗机来说，用尽量多的空间装油、尽量轻的重量、尽量远的航程、尽量多的战术应用、尽量便宜的价格等等，都能满足当然最好。但这些要求又是互相矛盾的，那只能是综合衡量的结果。之所以出现了减速板，必然要在飞机上留一些位置、给一些重量空间、多一些流体力学的考虑，付出结构重量、机体强度降低、价钱上升等代价。但经过综合考虑，一定是值得的。

最好的武器不一定是最贵、最先进的，但一定是最好用的。

Answer 6

战斗机降落过程中背部竖起的板子学名叫减速板，其作用有点类似汽车的制动器，主要通过调节减速板与机体的角度增大战机的阻力，从而起到降低飞行速度，使战机可以在更短的距离内降落的作用。已知最早的减速板研制于1931年，通过安装在机翼的支撑结构上从而阻断部分翼面带来的升力，从而使飞机可以在更短的距离内降落。但是，由于布置在机翼附近，减速板竖起时会造成较为严重的气流扰动，影响飞机的飞行安全性。

因此在1936年，由汉斯·雅各布斯滑翔机研究组织为每架滑翔机的机翼上下表面都安装了其开发的叶片式自动驾驶俯冲刹车结构，取代了早期安装在机翼支撑结构的辅助板，以便滑翔器乃至于飞机在接近着陆时可以更安全调整减速板的的下降角度，使飞机可以在更短的跑道上以更低的速度着陆。

不过，随着喷气式发动机的出现，飞机的飞行速度和最低降落速度愈来愈高，单纯的通过机翼上的减速板制动显然已经不足以满足军事上的需求。因此，早期安装在飞机机翼支撑结构的竖起式减速板再次被想起，并以更完善的方式安装在战机的背部结构上，比如F-15。风洞的出现让研究人员在室内就能以模型的方式测试减速板安装在各部位对战机升力的气流影响，技术的进步亦使制动能力更强的背部空气减速板的出现成为了可能。

相较早期气流扰动严重和对喷气机制动明显不足的机翼机动，从背部竖起的减速板经过测试在完全展开后会让升力有十分显著的损失，同时会让飞机的重心从机翼转移至起落架上，使起落架拥有更为优异机械制动效果，减少了降落过程中可能发生的打滑和战机左右摇摆，进一步的提升了飞行器在降落时的安全性。打滑的可能性大大降低。

目前，绝大多数战机，都拥有背部减速板＋机翼减速制动装置＋起落架制动的三保险，以确保战机在必要时刻的短距降落和降落过程中的安全性。不过，还有许多战机，比如F-35，并未设计有背部减速板，而是通过降落时释放减速伞减速，但是这种降落方式更注重通过降低升力从而使飞行器减速，而非更为稳妥的降低飞机重心，但是由于其结构较轻的优势，目前类似的减速伞也有较为广泛的应用。

Answer 7

首先公布答案：战机背部有时会竖起的这块板子官方名称叫“空中减速板”，顾名思义就是在空中减速用的。

早期战机因为飞行速度不快，而且那个时候超机动飞行还没有成为战机的核心技战能力之一，所以早期的战机根本看不到空中减速板，但是随着战机突破“音障”进入超音速飞行后，对于战机而言，既要能够飞得更快、也要能够快速实现空中减速，比如两架战机进入近距离空中格斗状态后，对于一方战机而言要想更早的发射导弹击落敌机，那么就要让战机“更精准”的指向目标，但是对于超音速奔袭而来的战机而言，要想突然在空中减速迅速进入战斗状态，就得减速让战机速度降下来，但是战机在空中飞行时不像在地面可以使用机轮刹车，所以这个时候专职于空中减速作用的“减速板”应用而生。

减速板这个东西看起来就是一块普普通通的板子，其实实现起来的技术难度可不低。首先减速板安装的位置要不破坏整机的气动布局设计，同时减速板打开后不能对战机的飞行姿态产生破坏，所以减速板的尺寸大小、位置、打开角度等都有着非常难的设计要求。

早期的米格15战机就在机身尾部发动机喷口两侧装有减速板，因为对于米格15战机而言，其单发设计布局使得其机身背部空间有限，根本没有尽可能大的可用面积安装减速板，同时其机翼上又有翼刀的存在也没有位置安装减速板，所以米格15在机身尾部发动机喷口两侧安装有减速板。为什么偏偏选择在这个位置安装空中减速板呢？

首先对于米格15战机而言，其水平尾翼为了追求更大的机动仰角和力矩，故意设计在垂尾中上位置，所以发动机喷口两侧有空余位置，其次安装在这个位置还能“间接”性增强米格15战机的超机动飞行能力，比如在超机动飞行过程中，通过控制左右两侧的减速板打开角度不一样，就能赋予米格15战机不一样的“矢量推力”使得米格15的大角度盘旋角度和近距离格斗时能够快速指向目标。后面包括我国的歼10战机、美国的F16战机在发动机喷口两侧设计减速板也是这个原因。

后面像苏27、F15、米格31这些双发重型战机为了追求超音速机动飞行能力，机翼设计的不光翼面积很小，而且翼型也采用“超薄”的超临界翼型设计，同时因为双发重型战机在空中飞行时惯性更大，必须使用面积更大的空中减速板，那么受限于机翼太薄和可用面积太小、以及在机翼上安装减速板会降低机翼结构强度等原因也是没有办法在机翼上装备减速板的。所以像苏27、F16这些战机都选择在机身背部装设尺寸巨大的“空中减速板”，一个是因为双发布局使得其机身背部有足够空间装设尺寸巨大的减速板，另外一个也是为了“减重”，毕竟尺寸巨大的空中减速板，加上负责打开关闭的液压管路系统重量肯定不低。但是对于战机而言自重更小意味着能够装载更多的燃油和导弹，自重更小惯性也就更小，空中机动飞行能力就越优秀。

当然对于一些强调低速飞行能力的战机而言，虽然有些战机像苏25、A10这样的攻击机并不具备超音速飞行能力，但是为了实现低空低速对地攻击作战也是，装有空中减速板的。比如苏25攻击机选择在两侧翼尖位置安装复合减速板，这样可以在打开后对于采用平直翼的苏25攻击机产生更大的飞行阻力，更快、更迅速的拉低苏25的空中飞行速度，同时复合减速板通过多片打开不同角度的减速板也能增强苏25的低速飞行控制能力。

而A10攻击机因为自身特殊的气动设计，无法在机身表面安装减速板，所以A10攻击机选择和民航客机一样，在机翼后缘位置安装空中减速板，当然A10这个空中减速板并不是“专职司机”，而是将减速板和后缘襟翼设计在一起，在空中减速时上面的板子朝上起竖实现空中减速，平时降落时则向下翻折实现降落减速和改变飞行姿态。

当然现在越来越多的战机一样抛弃了“空中减速板”，原因很简单，首先第一点不管是再机身背部还是在机翼、或者机身侧面开设减速板，都会产生缝隙，而这个缝隙又会增加雷达波反射强度，不利于隐身；同时前面也说过就算是小尺寸的减速板重量都不低，更何况苏27这种双发重型战机，就算是在机身背部只安装一块空中减速板重量也是不低的。

那么现在像歼20、F22、苏35这些抛弃空中减速板的战机是如何实现“空中减速”的呢？其实就是随着电传飞控系统的技术发展成熟后，使得战机可以通过一些无法取缔的可动翼面联合作动实现的“空中虚拟减速”。而对于这些取缔空中减速板的战机而言，直接取消空中减速板可以节省大量的机身重量，同时对于飞控系统而言，让可动翼面联动也不过是几行代码的事。

比如苏35战机虽然发展自苏27战机，但是苏35战机机身背部并没有减速板的存在，而是通过双垂尾的方向舵同时向内侧偏转实现空中减速的，这样在取消重量不轻的空中减速板后，不光能够增强苏35的作战半径和载弹量，而且还能增强苏35的超机动飞行能力，同时方向舵同时朝内偏转也不会对战机产生空中姿态破坏的问题出现。

像歼20、F22、F35、苏57以及一些没有专门设计空中减速板又是双垂尾设计的战机，不管是不是全动垂尾都是通过垂尾同时朝内侧或外侧偏转实现空中虚拟减速的。

当然需要解释的一点是歼20隐身战机在地面滑行时，很多时候可以看到歼20的鸭翼几乎可以偏转90度左右，但是在空中飞行时歼20的鸭翼并不会参与虚拟空中减速，否则飞行俯仰会发生严重破坏甚至坠机。不过其两个全动垂尾却可以在超机动飞行时，偏转不同角度和方向，进一步增强歼20的超机动飞行能力。

Answer 8

根据伯努利原理，飞机的机翼上下两面需要有足够的压力差，才能飞起来。获得足够压力差的办法一般有三种，一是足够的速度，二是增大迎角，第三则是增加机翼面积。飞机在降落的时候需要不断减速，升力就会下降。随着飞机越来越靠近地面，速度会继续下降，这个时候需要使用其他手段来保证飞机拥有足够的升力，避免飞机砸在跑道上。所以飞行员会稍微抬起机头，增大迎角，打开襟翼，增加机翼面积，获得足够升力，安全降落。

终于飞机落地，这个时候飞机的速度相对于飞行的时候已经很低了，但是时速依然在200公里以上，有的飞机甚至降落速度达到300多公里/小时。如果仅靠刹车来减速，减速效果不足，不仅伤轮胎，跑道还得修建的特别特别长。

于是，飞机在落地之后的减速，就成了工程师们重视的一个问题。经过几十年的发展，飞机的减速已经出现了多种方式，比如减速板，减速伞，发动机反推，发动机反桨等多种方式。战斗机背部竖起来的板子，就是减速板。

▲这是我国歼-11战斗机降落时照片特写(是不是很高清！)，背部竖起来的就是减速板。减速板的原理很简单，为了追求高速，设计师给战斗机设计了风阻系数极低的流线型外形，于是其风阻特别低。背上竖起一块减速板，战斗机迎风面积大大增加，阻力增大，达到减速的效果。减速板的位置非常多变，并不只设置在飞机的背上，比如歼-10老弟▼，它的减速板就位于机身后侧，成X形布置，在需要减速时朝外张开。除此之外，还有设计在机身腹部的，机身两侧的甚至是机翼两段都有。

而且，有时候机身上的一些部件也可以用来充当减速板。比如客机，降落时除了打开襟翼，还会打开副翼，使副翼朝上竖起，起到减速板的作用。还有利用机身一些活动件充当减速板的，比如F-15的起落架。F-15除了背部一块可以竖起的减速板之外，在其起落架前轮后部还设置了一块减速板▼。这次图片好像画质不行，但是可以清晰看到前轮后面的板子。不过F-15这块板子并不是每个型号都设置了，有些F-15是没有这块板子的。更有甚至，将鸭翼充当减速板！鸭翼是用来控制飞行姿态的机翼，怎么用来减速呢？像这样▼。这是歼-20，如果想用鸭翼当减速板的话，只需要将鸭翼打到90°的极限位置就可以了。不过这个时候鸭翼受到的力非常大，对鸭翼材料强度和控制姿态的机械结构强度都是一种考验。不过鸭翼能够在战斗机高速飞行状态下控制飞机飞出各种姿态，说明足够结实，偶尔当减速板用用也问题不大。而且歼-20的鸭翼压根也用不上当减速板使，因为歼-20不仅设置了专门的减速板，还有减速伞。说到减速伞我还得继续说，各位别急着退出去，给个面子。

减速板虽然能增大阻力，但是减速效果其实并不是很好。所以还需要其他减速手段来帮助战斗机在降落滑跑时减速，这个时候就轮到减速伞出场了。这是F-35战斗机降落时的照片▼，机身后拖着的黄色降落伞就是减速伞。战斗机在滑跑时，减速伞会打开拉住战斗机，战斗机速度急剧下降，然后战斗机自动抛弃减速伞，避免被其拉翻。减速伞的减速效果非常明显，各国空军都喜欢用，但是有个缺点，就是用完扔在跑道上还得派专人去收。
除了减速伞之外，还有一种在客机身上广泛使用的减速方式，即推力反向器，也就是俗称的反推。反推系统利用发动机减速，飞机在降落滑跑时，飞行员打开反推，整流罩套筒向后移动辅助发动机向后告诉喷出的气流。同时打开导流板▼，将高速气流导向前方，使发动机推力朝前，达到减速的效果。这种减速方式效果非常好，和减速伞几乎不相上下，普遍使用在民用客机上。军用战斗机虽然也有使用，但并不是很广泛，毕竟这套东西重量可不轻，容易影响战斗机性能。最后一种减速方式也属于反推，但是又和反推有点不一样，这种方式叫做反桨，是使用螺旋桨发动机专用减速方式。6大喷气式发动机(涡轮风扇发动机，涡轮喷气发动机，涡轮螺旋桨发动机，涡轮轴发动机，涡轮桨扇发动机)中涡轮螺旋桨发动机和涡轮桨扇发动机都是使用螺旋桨作为推进器的。螺旋桨攻角为正时，可以产生朝后的推力，让飞机朝前飞行。在降落时，使用机械液压装置将螺旋桨攻角由正改为负(就像吹风机，前端是吹风，后面是吸气。)，推力超前，达到减速的效果▼。
飞机减速是个需要着重考虑的问题，飞机减重更是让设计师绞尽脑汁。想要有减速的功能，又不能加装部件增加重量，设计师们只好将飞机的蒙皮，利益，起落架等这些不可或缺的部件来充当降落时的减速板。或者使用减速伞这种重量很小的尼龙制品来达到减速的效果。如此一来，飞机的减速装置就变得非常有意思，各式各样的都有，装在不同的位置，利用不同的部件来达到减速的效果，处处彰显着设计师的智慧。

Answer 9

战机背部的板子，这个部件叫做减速板！减速板，顾名思义，主要作用便是减速。

在装有减速板的飞机上，通常有2～4块减速板通常对称地布置在机身或机翼上，在闭合位置上紧贴飞机机体，其外表面就是飞机流线型的一部分，当需要增加阻力时，由液压作动力使减速板开启一个角度，增加飞机的迎风面积并破坏飞机流线形，对空气形成增阻和扰流的作用，使飞机骤然减速。

飞行速度越大，减速板的增阻效果越好。很多减速板做成复杂的手指形状，并故意开一些孔，以提高增阻效果 歼击机在空战中经常要进行机动转弯,在高速下转弯半径很大,对空战不利。如果飞机减速性好，能以最短的时间减低飞行速度并在较小的速度下转弯，就能够有效地摆脱敌机的攻击并使自己占据有利位置，因此歼击机普遍装有减速板。

在其他大型飞机上，减速板（扰流板）常装在机翼上表面靠近襟翼前面的部位。飞机着陆时打开减速板（扰流板），一方面增加空气动力阻力，起减速作用，同时也可减小机翼的升力，增加机轮对地面的压力，从而增加机轮对地面的摩擦力，缩短滑跑距离。

除了在飞机的后背和机翼上，减速板通常还安装在哪里呢？ 减速板通常对称地布置在机身或机翼上，同时为了不破坏飞机的飞行姿态，阻力作用点的位置必须进行验算和实验。

因此，当选择减速板在飞机上的具体安装位置时，需要同时考虑飞机的外形结构、重心位置、重量分布、整体结构强度、飞行姿态等多种因素，而不同飞机上减速板的安装位置也变的五花八门。

首先来看最常见的一种，也就是位于机身背部的减速板。现代战机的机身布局比较特殊，为了追求高速和高机动性，一些战机的翼型非常单薄，因此这些战机的减速板不能像大型客机那样装在机翼上，而是装在了机身背部。

减速板安装在机身背部有以下优势： 一是机身背部表面空间较为充足，减速板的尺寸可以得到保证，从而达到良好的减速效果； 二是机身背部内部空间较大，可以安装大型减速板需要的液压作动机构； 三是机身背部结构强度较大，可以承受减速板减速带来的巨大冲击力。

采用这种布局的战斗机有俄罗斯的苏—27、米格—29、美国的F—15、欧洲的EF—2000“台风”、我国的歼—11系列等战机。 其次是位于机身两侧的减速板，这种布局方式在第二代战斗机上比较常见，如前苏联的苏—22、米格—15、美国的F—86和我国的歼—5战机。不过一些机身布局较特殊的战机，如我国的歼—10战机，由于机身截面较小且采用单发布局，减速板无法在机身背部安装，因而还是选择了将减速板设置在机身两侧。

头条“军器战位”报道！

作者：牧小明

编辑：牧小明

发布：牧小明

作者 : 感谢我们生在这个和平的年代，愿世界没有战争。

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