中国和外国的重型货车，到底有多大差距？

就现在国内的重型货车基本还停留在后斯太尔时代，由于国内公路治理趋于严格，汽车的轻量化设计，又有回到153时代的趋势，就153和斯太尔的各个配置基本就是美国，日本，德国的80年代的水平，那么，我国的重型货车和这些发达国家差距在哪？国内外变速箱差距我们现在的变速箱的成熟箱型还是直齿不带同步器的，这个在操作上和50年前的老解放是没有区别的，只是档位更多、换挡力更轻松、传动能力更强，更不容易坏而已。斜齿和同步器是好东西，但是也不是想装就能装上的。斜齿要解决双中间轴对齿装配的问题，不然装起来的双中间轴斜齿变速箱就根本不转给你看。同步器装不好或者设计缺陷，几万公里都跑不下来，失效烧毁。好在是，现在我们也能生产斜齿同步器的变速箱，但是也只是投放市场几千台而已，时间不过一两年，是否成熟有待市场验证。再来看看国外的以德国采埃孚（ZF）生产的变速箱为例单中间轴16挡箱，输入扭矩2200，带缓速器三段壳体装配起来严丝合缝！下面是中国生产的铝壳变速箱，这个是展箱。顾名思义，这个就是用来展览用的，表面打过腻子后喷的漆，就是这样还是能看出各箱体接合面有明显的错位。那为什么ZF变速箱壳体没有错位基本严丝合缝呢，我们来分析一下1为什么严丝合缝？毛坯铸造精度高，不同生产线上下来的毛坯铸造后一致性非常高，误差极小。毛坯就避免了大小不一造成的错位。2为什么不会有错位？不同壳体装配精度高，装配基准误差小，避免了装配过程中的错位。3为什么装配基准误差小？因为装配精度高，因为加工过程中毛坯加工基准定位精度高。4这个样式在手机上显示正常哦因为毛坯加工工艺性好。5为什么加工工艺性好？因为设计有要求，同时毛坯铸造一致性好，精度高！下面是一个网友的评价那么如何从工艺系统设计角度来保证装配的严丝合缝？这是变速箱的一段壳体，机械专业的同学都画过变速器，那么就明白壳体之间相连是靠两个销孔定位的，这个就是装配基准。这两个销孔距离大约是500mm左右，精度要求是正负0.025mm，意思就是说在半米的尺度上两个孔互相之间位置偏差不能超过一个头发丝的直径。由上可知，从机加工角度来看，加工完成的产品只要合格，产品一致性是相当高的。大家要对我们的加工能力有信心。那什么原因造成装配后无法严丝合缝呢？我们再来看毛坯制造精度。上图是德国DIN标中关于铝合金铸件的要求，只要误差在表里就说明是合格品。来看要求，要想严丝合缝，那么铸造等级一定要高，就是最左边这一例。要想严丝合缝，那么装配后壳体错位最大能到0.75mm壳体接合面为了密封是要在毛坯基础上再加工掉1.8mm左右的，两个壳体分别加工掉1.8mm后，装配起来仍然严丝合缝，说明整个毛坯的余量控制和加工控制一致性分厂高，各个方向上的毛坯公差都控制在一个非常小的范围，不服不行啊。加工的完全合格品，即使是图纸要求圆滑过渡，那么最大错位也会达到1.2mm，如果控制不严即使在合格的情况下错位一般会在08-1mm！你问一套模具多钱？国内一种壳体压铸模具大约300万左右，进口的更贵。国内模具很难得做到这个标准。整套模具费用大约需要1500万左右，因为是三个壳体三套模具。这还是一种系列产品的模具费用，有4个系列，模具费用大约6000万吧。然后就是加工中公差均分的方法，想要毛坯公差均分，那么就要增加一道工序，用毛坯外形定位加工定位基准。我们现在是毛坯直接定位，因为我们没有严丝合缝的要求，所以就省了这一道序。增加这道序不贵，大约100万就行。为了严丝合缝，拯救强迫症，老板就要多投入6000多万，估计明天老板不做走人了！

我在美国开卡车的，我从洛杉矶出发，一星期往返中部地区一趟，卡车不用熄火的，有引擎刹车

系统，有环保系统，马力强劲，车里有冰箱，自己配微波炉，上下铺。路上有很大

的加油站，停车场-可以停放几百辆卡车。希望，大陆卡车司机们能早日使用上舒适

的车子！愿祖国强大！人民安康！

你没接触过养车人，你不知道这里面的关键差别在哪。中国的重载货车，尤其是那些土石方翻斗车，它们的平均使用寿命如何你知道吗？平时运营成本都怎么计算你知道吗？

我来打个比方，一辆一汽重卡翻斗车，出厂后的落地价格大约50多万，设计载荷是15吨。当你把车子开出来之后记住，直接右转，干嘛？加高护栏！还有水箱等一系列非厂家设计部件。完成改造之后，这辆车的载重能力就会达到60吨了！

这样一算，你跑一趟活，相当于原设计跑4趟了！

这辆帅气的大翻斗最美丽的青春壮年，只能保持3年！

一般的老板养它3年后就卖掉了，因为它平时的工作情况就是边干活边修理！过了3年保不齐就要大修，一个大修过后，又进去很多成本，再用它干活完全不划算，都是给修理厂赚钱了！

3年车龄的大翻斗，也就值10多万！

这个就是当前的产业现状，各方面在这里都有帐可以算，也就可以维持下去。虽然大卡车的命运比较悲催。

你认为厂家会有什么动机去改变或提高车辆的科技和性能吗？价格是一方面，能否适应这种产业维持模式才是最主要的因素！！！！

前面说完了，最后说一句没用的废话！你猜猜，这个产业里面，利润最大的是谁…………

国内很多长途货运公司都用四大卡车公司的产品，就以深圳为例吧，我在深圳见过的长途货运拖车很多都是奔驰、MAN、斯堪尼亚还有沃尔沃的，其中斯堪尼亚最多，而且绝大部门都是挂香港牌照，为什么那么多的货运公司都选择进口卡车呢，我觉得应该是进口卡车各方面的性能质量都很好吧，不然谁会选择花大价钱买进口卡车

中国不是造不出好东西，以我个人看潍柴发动机保养好，用好油，开个六年不用修是没问题的，可谁能买来一级潍柴发动机，买不到，全部用军工了，国内给你们造好车了，五六十万一个车头，质量有保证，很的人会想，快顶进口价格了，还不如买进口，一分价钱一分货，想用白菜买肉能到吗？还有，现在人只想多拉，想买轻量型，钢材薄了铁皮轻了，车桥换l小了，哪样的车能用吗？再有就是司机们大多是三十到五十岁之间，那个年代造成普通文化水平低，干别的不行，前几年看到赚钱都跟风买车，加上国家政策不稳定，新政策执行力不够，造成国内市场混乱，狼多肉少，只能买不好车了，更别说豪华国产车及进口车了，形成国内高品质车没市场，这样哪个汽车厂家去造高品车。谁要不服开进口上山西陕北拉煤试试试那路况，最多两年保管坏！！！1

不得不承认，国外的重卡产业发展时间比国内的长，技术积累相对多一些，更重要的是，国外重卡从设计到生产，再到路试，改进，定型量产，都遵循一套严格的流程。

我之前就是中国重汽的一名员工（离职不足一年，离职原因是转行，并非与公司有过结，在此实话实说，不粉不黑），大家可能也听说了前几年中国重汽与德国曼集团合作，引进曼公司的发动机和变速箱，前后桥技术生产“曼”系列重卡。曼公司的工程师多次到重汽进行考核，对重汽的生产管理方面诸多不满（国有企业，大家自己脑补），重汽应对曼公司专家的考核，请客送礼人家是不吃这一套的，只能临时抱佛脚，提前三五天时间从厂区大门到道路，从车间通道到各种机床，一遍一遍的打扫卫生，各个部门连夜加班“造”各种文件记录（比如TS16949，ISO14001，ISO18001）。这都在其次，最关键的是，提前让各个毛坯件的供货商遴选一部分质量较高的毛坯件摆到工位上，专家现场考核当天都是用的经过挑选的毛坯件进行加工，说白了就是表演！

提到外购件，其他重卡公司我不知道，我只知道中国重汽生产的卡车，车身上约有40%的零部件的毛坯件是外购（我专指机械零部件，如变速箱，主减速器齿轮，发动机曲轴，连杆，活塞，像风挡玻璃，仪表盘，内饰件不在此类），好吧，零部件外购业内也算正常，但要知道，这些供货商绝大多数是只有十几台机床，百十名工人的小作坊，为什么这样的小作坊能为重汽这样的大公司供货？作为国有企业，大家自己脑补。

另外一点，德国曼公司向市场推出一部新型号卡车，从最初设计到初步定型大约一年，之后生产五十辆左右的路试车，进行大约两年，总计至少三千六百百万公里（每辆车每天约一千公里）的路试，发现问题继续改进，改进后还要生产约二百至三百辆样车，免费交给他们的长期客户使用约两年，听取客户的改进意见之后才最终定型，投放市场。而重汽从取得曼公司的技术资料，到向市场投放第一代使用曼公司的技术的汕德卡，总计用了两年时间。要知道，使用曼公司的技术生产本土卡车，是需要根据国内的路况，油品，国内汽车零部件供货商的技术水平，驾驶者驾驶习惯进行诸多改进的，这一系列改进，真的就能合理匹配吗？

以上是我在重汽工作十年的所见所闻，手机打字不容易，言语顺序可能有些乱，但没有一言之虚。国内的重卡企业都是国有企业，其本质上应该都与重汽差不多，想要买车的朋友三思吧。

近日，一份未标明部门的《车辆运输车治理工作实施步骤具体安排》在网上热传，文件中规定到2017年底全部淘汰或更新不合规挂车。虽然文件可靠性值得商榷，但即将在2016年年中发布的GB1589标准确实对车辆运输车相关标准进行了数据落实，飞机板挂车全面升级为中置轴挂车也只是时间问题。

相比起斯堪尼亚、戴姆勒、沃尔沃、Man、DAF这类欧洲顶级品牌，在耐用性、安全性、舒适性、动力方面，我国卡车确实有差距。

这里面的原因不只是技术积淀，还有国情。首先从用户需求看，我国超载严重，所以很多国内卡车企业在车型设计之初，就奔着超载去的，所谓畸形的市场塑造出畸形的产品。但为何单单中国的超载这么难以解决，甚至影响到上游卡车生产。

这里面一个是贪欲，国内卡车司机的时薪和发达国家完全没法比，即使知道超载是玩命，但为了赚钱也只能提心吊胆的去做。另外还有运营环境的问题，根据物流行业协会统计，中国一年运费的十分之一是罚款，算下来一年的罚款金额大概是2700亿。国外的卡车标载居多，很少超载，对超载的惩罚也很严厉，不仅是罚款，还有判刑和吊销驾照，终身不能开车。另外美国不仅是查司机，也查各个管理部门，如果治理超载不利，只有罚款的增加没有超载的降低，联邦政府就停拨资金，没资金就没工资。所以人家的管理部门不只为罚款，也要治理业绩。而我国这样的管理环境，自然影响到运营环境，不超载拉货就赔钱，形成恶性循环。

而国外那些动辄上百万的卡车，技术确实非常先进，汽刹什么的都有，但放到国内或许超载个一两次就坏了，还没国产车耐用呢，修起来又超级贵，于赚钱无用。在没有行业硬性标准的前提下，需求决定供应。太先进的技术用不上，是我国市面上卡车质量和欧洲顶级卡车有差距的主要原因。

卡车司机收入差距也是个原因，欧美卡车司机是标准蓝领，干几年买辆卡车不是问题，国内虽然也不是问题，但前提是买国产卡车。从这个方面讲，要真舍得花钱，我国自产的车也完全能做出来高水平。

斯太尔的引进是我国卡车工业的第一次飞跃，但经过这么多年发展，有些方面早已青出于蓝而胜于蓝，特别是车桥和车架承载力方面，绝对处于世界领先水平。有个段子说，老外买东西会规避made in china，但是STR前桥还就认准了made in china。另外富华重工的挂车桥也是全球数一数二的牌子。丰田旗下的日野前轴，其实也是我国某大厂生产的，只要舍得多出点钱，加强品控，国内完全做的出来。

柴油发动机方面，除了东风的DCI，我国还有潍柴、玉柴和重汽、一汽锡柴发动机，然后还有三康（东风康明斯，西安康明斯，福田康明斯），潍柴和玉柴属自主研发，技术还是蛮扎实的，据称只要康明斯的发动机图纸拿过来，国内的工艺工程师都能给整出来，而且换上去之后，一点不输“进口原装货”。其他都是引进的国外产品技术消化吸收再创新，绝对能和国外的有的一拼。

不夸张的说，国内重卡行业销量前五的旗舰车都能和欧洲列强一较高下。

首先说下福田，自从2012年和戴姆勒合资建厂之后，全面引进戴姆勒质量管理体系，制造出的新一代欧曼GTL是中国首款符合欧洲标准的重卡，品质达到欧洲水准。有了高度之后，通过供应链管理，整合优秀零部件供应商，又横向的提升了整个车系的技术水准

重汽也是重型汽车行业的一方豪强，车桥、发动机消化吸收Man公司的技术，同时结合自己多年的经验，新推出的汕德卡相比欧洲车一点不逊色。

然后就是陕汽了，它的F3000城市渣土车，堪称这一领域的神车。这车在国内外同轴车辆中，承载能力可以说是完爆国外三轴自卸车。而且还便宜，国外一辆车的价钱，国内搞一辆外还能请个司机。当然，很多司机朋友仗着这车皮实耐造，泥巴又把车牌糊住，经常搞出一些惹是生非的事情，弄得负面新闻一堆一堆的，所以友情提示，不管开车走路，见到这种车有多远躲多远，你惹不起，碰到了绝对吃亏。

东风天龙也是响当当的牌子，前阵子百万公里初代目天龙重卡回赠的事闹的沸沸扬扬，还拉到上海车展和最新的天龙旗舰同台亮相。从初代天龙身上，还能看到雷诺的设计，而且天龙重卡之所以给力，很大一部分功劳也是DCI发动机的。据说东风一直严格控制该发动机的对外销售。

最后说一说一汽。作为共和国的长子，一汽坚持自主研发生产的解放J6全车重要部件实现国产化，在销量上或许没有东风天龙那么犀利，但性能方面可一点都不弱，虽然这车的前脸不是那么时尚。

总的来说，国内重卡现在是追着欧洲老牌重卡跑的状态。以前国产车发动机大修里程二十万就算很好了，后来慢慢五十八十万，前些年能出个一百万都是厂家大事件，玉柴给一个百万公里无大修的企业送了台发动机，东风用一台最新旗舰换回一台初代百万公里无大修天龙，各种炫耀。现在百万公里无大修的车太多了，厂家遇到一百六十万无大修的都淡定路过。

发动机马力也是一路追赶欧洲，欧洲现在彪到八百马力了，国产现在已经追到五百四了。以前买个车，二百多马力都觉得是土豪，买这么大马力。那时候一个潍柴336就是绝对大马力。现在单驱牵引车都标配420马力了。480都是满大街的事了。国内沃尔沃奔驰也就460马力而已，在早几年还是超大马力，现在已经相当平凡了。

所以，国内外的卡车厂家，技术水准上差距并不大，只不过因为一些道路状况、法律法规方面的不同，上路的车辆会有很多差别。而且国内也比较少有为高价卡车买单的车主，毕竟赚的少。当然这也不是说我国卡车工业水平已经很高了，许多大总成，国内还是无法生产出高标准件，需要进口。

中国的重型货车最烂的路可以走.外国不行.中国重型货车五吨可以拉60吨保证不坏能走.外国重型货车超过10吨保证直接死在货场没法行走.除非换钢板.而且坏的频率要高出中国N倍.这是设计理想决定的.如果中国的车也象进口车一样条件使用中国以东风重卡.重汽重卡.一汽重卡为代表的一定不会那项性能差于国外产品.而且.大部的价格国产的只有半价.一分钱一分货.再说有人说变速箱.东风己经在大规模生产2200牛及以上的变箱.有大马上的发动机都在成建制的生产规模投产.谁说中国不行.卡车中国应该可以称得上是世界老大..看一看那一款代表车型不在用自己的品牌.说明中国的重型人有目信.能适应国情.不象乘用车.开放合资都成外国人的孙子了!

作为汽车人应了解现况.东风有最好的发动机在49厂东风发动机厂.有最好的变速箱.在东风动力系统公司.有世界顶级的车轿在东风车轿厂.重卡的核心产品都在以东风为代表重型汽车厂里自己在大规模生产.我不是东风人.我看到了东风要不了几年将会是设计.制造都会是世界老大!不要以为国外重卡有多牛.中国己经在超越!凭什么要用买白菜的钱去买白金.还说金子的质量差.中国的重卡现在可以做到生活设施一应具全.而且.完全满足两个人在路上很快乐地生活!不信去东风商用看一看.我可以负责任l的告诉你.价格进口的一半.不超载使用寿命是进口的两倍以上.维护费用进口的五分之一不到.安全性能绝对有超.因为.他的超限10倍设计的!

我觉着这个问题太适合我来回答了，我从事重型卡车行业6年，而且在一线研发生产基地，而且是国内某重型卡车公司工作。总起来说国产重卡存在的问题是第一，技术水平落后，比欧美落后好几代，第二卡车的制造工艺落后，卡车在进入销售渠道前，没有不需要检修的，有一些卡车装配起来在厂区转到检修线之间的路把车轴跑掉的，轮子跑掉的都有第三卡车行业人才凋零，经常是几十个人围着车找毛病，真正能看出有毛病的就那么一两个其他都是混子，第四虽然车的成本对于进口车性价比高，但是投入产出效应差。第五过分依赖国外已经淘汰或者已经不用的制造平台，没有自己的技术储备，所谓的技术革新，我个人感觉都是些不疼不痒，脱裤子放屁的革新，没有自己的技术，全靠引进国外淘汰的技术。第六 组装厂工人素质普遍低，这也造成了车的质量和制造工艺不过关，工人培训能力差，第七研发投入太低，究其原因，还是因为重型制造业利润低导致。。。反正差距应该类似于90年代初中国军事实力和美国军事实力的差距的感觉，一般出口只能给第三世界的第三世界国家，而国内大型企业需要的卡车基本都是进口，因为国产卡车达不到他们的要求，究其原因就是落后，生产几万台车的利润不如一年只生产900多台卡车的美国帕卡差得远

重卡发动机、变速箱合资的已经达到世界一流水平了，但是技术是国外的，核心部件需要进口受制于人，康明斯发动机美国技术20万公里保养一次，一汽锡柴奥地利技术10万公里保养一次，重汽曼发动机，德国曼技术10万公里保养一次，潍柴也是买的国外技术，以上发动机电喷都是采用德国博士系统，国产变速箱最流逼销量最大的是陕西“法士特”，美国上世纪80年代的技术，ZF采埃孚卡车变速箱纯自动挡的的确流逼也是外国的。现在国货想在内燃机超越欧美德日几乎不可能，因为技术积累、经验、配套基础研究都差太多，再加上电动汽车是后续发展趋势，（国外已经有变速箱发动机被中国收购，老外也知道内燃机开始下坡路了），电动车是中国赶超国外的大好机会，我也希望以后中国的卡车汽车能够超过进口品牌。