合肥是一座存在感十分弱的省会城市，但是近些年随着国家政策的倾斜，安徽省的大力支持，合肥的经济稳步发展，基础设施的建设也呈现跨越式的增长，特别是在高速铁路建设方面，合肥一举成为全国铁路枢纽城市，规划了十二条高铁+城际线路，自称“时钟型”高铁布局。

合肥早期铁路发展

合肥作为省会城市，其实铁路发展与周边大城市相比还是十分落后的。在普铁时代，经过安徽的两条国内大动脉，京九铁路和京沪铁路都没有经过合肥，京九走的是阜阳，京沪过的是蚌埠，当时安徽省为了让合肥链接京九铁路，自费建设了合安九铁路，从九江连接上京九铁路。依稀记得当时合肥人北上和南下，都十分的麻烦，要从蚌埠等地转车才可以。高铁时代来临时，合肥也是一个被遗忘的角落，国家规划四纵四横的时候，合肥是沪汉蓉高速铁路的一个站，周边的省会城市南京、武汉、郑州当时都是几条高铁交汇，而且都建立新的高铁特等站，而合肥站还只是一个一等站。

“八纵八横”时代的崛起——米字型高铁规划

后来告诉铁路快速发展，合肥也终于搭上了告诉铁路建设的春天，规划了数条线路，现实建设了合蚌铁路，从合肥到蚌埠，直达北京，打通了与北边城市的高铁通道，随后规划建成了合福高铁，连接了安徽南部城市和江西、福建的城市。现在已经在建的有商丘至合肥至杭州的商合杭高铁，预计2020年通车，这也被誉为华东第二通道；郑州至阜阳至合肥的郑合高铁，也在建设中，合肥今后到达郑州的时间将大大缩短至2个小时以内。往年的铁路，合肥修建了合安九高速铁路，从合肥到九江、南昌，直下广州，这也是新的京九高铁的东线部分。

时钟型高铁规划成型

这两年合肥市可能并不满足于现在的高铁规划，又有了加强版的高铁规划——时钟型的高铁规划，计划建设合肥至青岛的高铁线路，打算直通东北，这条线路已经在前期勘探和设施中，预计不久就会开建。此外，沪汉蓉高速铁路已经接近饱和，为了扩大运力，国家打算建设沿江高铁，从上海到南京到武汉到重庆到成都，这条线已经开始分段建设，建成之后，合肥至上海、成都的时间将会大大缩短。合肥还规划了多条省内城际铁路，如合六城际、合巢马、合池等城际铁路。

虽然很多都说，这些铁路只是过境合肥，并没有什么实质性的效果，但是铁路建设的带动效应是不能简简单单用一个过境来估量的，合肥今后的发展可以期待一下。

合肥从普通铁路时代被遗忘的小可怜，成长为如今全国性显著的高铁枢纽中心，私认为主要原因有两点：

1.行政中心城市一定会在城市竞争发展过程中逐渐崛起，这是客观规律。

一方面来说，大部分的行政中心（省会、首都）本身就是自然成长起来的交通枢纽（例如石家庄）或者经济集聚中心（例如南京、西安、郑州、昆明等），所以相较于周边其他城市，一般都有优先程度更高一级、价值创造更经济划算的交通需求。

另一方面，即使一些行政中心没有上述的先天区位优势，例如北京之比天津上海，华盛顿DC之比纽约，福州之比厦门泉州，初一看在设置这些行政中心之初，其区位优势和经济体量完全不可能与另外一个竞争对手相比；但是随着经济的发展，行政中心的经济活动集聚效应逐渐就会显现出来，即使这些行政中心城市的经济体量未必能超过其竞争对象，但是其发展的速度或崛起速度一定会远快于对方。这从层面就凸显出这个城市的重要性，以及建造便捷的交通网络的必要性。

2.合肥的产业发展和当地政府对经济的管理和治理，是中国城市发展和地方政府治理的优秀成功典范

作为一个有着古老历史的城镇，合肥在隋代大运河开凿之前是江淮漕运枢纽和军事重镇，不过随着大运河的开凿，区位优势丧失而没落。自元朝建立行省制度以来，安徽原本和江苏同属于南直隶路/行省，清朝改为江南省，康熙年间江南省分拆为江苏省和安徽省，安徽取自安庆府和徽州府两个主要下辖府名称，省会设在紧邻长江水路交通的安庆府。而合肥所在的庐州，虽然背靠巢湖，其交通并不是非常方便。

直到新中国建立，考虑到安徽被长江淮河分为皖南、皖中、皖北三个区域，而彼时合肥正好在中间区域便于辐射三个区域施加影响，同时安庆、马鞍山、铜陵、芜湖处于长江沿线不利于军事防御，蚌埠也处于平原易攻难守，因此选择合肥所在为省会。同时，由于安徽正好坐落于南北方分界线上，古代南北战争多次在这里进行长期对峙（例如东晋著名的淝水之战），因此选定淮河和长江之间经常作为战争指挥部所在的庐州合肥，同时也一定程度远离了淮河的水患（新中国后重新开凿了淮河入海口），便是一个绝佳的选择。

可惜这样一来，合肥其实就类似石家庄一样，是一个没有什么经济根基的新兴城市，并且还缺少了石家庄那样的铁路枢纽区位。

新中国的建设使合肥逐渐繁荣发展，合肥市的历届政府班子也深刻理解了发展的奥义，不断抓住机会。WG时期因为考虑北部战争威胁和生产力不足粮食危机等因素，1970年京校外迁，安徽明智地接收了河南、湖北、江西均拒绝的中科大（所幸中科大迁回北京的后路被断，WG后回迁北京和南下南京上海也没有成功）。2000年后又争取设立中科院研究所。

通过不断的争取和积累，合肥已经成为全国唯一集综合性国家科学中心、国家自主创新示范区、国家创新型试点城市、国家系统推进全面创新改革试验、“中国制造2025”试点示范城市五大国字号创新品牌于一身的城市，是中国大科学装置集中地，是国家科技领域发展的重要平台，科研实力排名全国前三的城市。2018年出版的《自然》增刊“2018自然指数-科研城市”显示，中国共有10座城市上榜全球科研城市50强榜单，其中北京领跑全球，大合肥位列第27位。在人工智能领域，合肥在全国的科研排名中仅次与北京上海。

同时，凭借着科研实力和教育资源，在铁路交通不是很方便的前提下，合肥市政府从改革开放之初就不断招商引资，除了上面所提及的京东方涉及的面板产业，兆易创新等集成电路半导体产业，以及蔚来、江淮、大众、国轩等汽车产业之外，合肥其实在很早的时候引进了很多冰箱洗衣机等家电产业公司和锂电池产业公司。现在，合肥已经集齐了空调、冰箱、洗衣机、电视机四大家电的头部玩家和主要的上下游产业链，悄然登上了国际家电制造的霸主之位。

合肥之所以能取得这么出色的成绩，和市政府几代领导人的努力和敢于突破勇于创造是分不开的。其中，有一个人的名字叫孙金龙，他的故事这里就不细说了。用一句话来概括的话：这个从2005年担任合肥市一把手的李达康式的人物，大刀阔斧的把合肥变了个样。

中国ZF对官员的考核非常有趣，全国近400个地级市，每一个都是独立的一个个竞争者，而该市的主要领导对于其所负责的地方的经济发展负有责任，GDP的增长占官员考核成绩的很大比重。这样就造就了每个地级市都是一个上市公司，而大部分的市长和市委书记都在担任这些上市公司总经理或董事长的角色。合肥市则更进一步，他们直接将合肥市打造成了一个专注家电制造、汽车制造等领域的大型投行公司，而ZF则专门培训出了一个专业能力出众，勤奋苦干的投行团队，不断的找寻联系优质标的，尽职调查，投后管理和服务。全国有很多优秀的市长和市委书记也是这么卖力招商引资和花钱投资的，或许他们没有合肥这么拼搏，或许他们没有合肥这么好的运气。

总之，在市政府的一系列微操下，合肥成功从一个并不占什么优势的省会城市，摇身一晃，迅速跻身成为新一线城市，并且在很多领域做到让竞争者望而却步。

随着合肥的慢慢发展，其经济体量和制造业在区域发展当中的的重要性逐渐凸显，那么基于此，将合肥打造成为一个四通八达的高铁交通枢纽，也就是情理之中的事了。

怎么合肥好难道不是好事吗？老是说三道四

合肥高铁处于小中等，达到一级还有差距，合肥高铁站有不足之处，问题不少，我是合肥人，我经常座，我知道，还不发达，

合肥

合肥，古称庐州、庐阳 ，安徽省省会，国务院批复确定的中国长三角城市群副中心城市，国家重要的科研教育基地、现代制造业基地和综合交通枢纽。全市下辖4区5县，常住人口818.9万人，城镇化率76.33%。其中，常住外来人口达158万人。

合肥与其他省会城市相比，基础设施太薄弱。其中最为诟病的就是其交通条件，曾被称为“铁路尽头”。在很长一段时间内，只有一条淮南铁路与外界相通。到了2000年左右，合九铁路和宁西铁路相继开通，合肥的铁路交通才稍微有点起色。2008年第一条运行动车组的合宁快速铁路开通，合肥正在朝着密集高铁网发展。

合肥高铁

网上有人总结了合肥的时钟型高铁布局。以合肥为中心，十二个方向均有高速铁路。

1点钟方向：合新高铁（合肥-新沂-青岛）

2点钟方向：北沿江通道合宁高铁（合肥-南京-上海）

3点钟方向：巢马城际（合肥-巢湖-马鞍山）

4点钟方向：商合杭高铁（合肥-芜湖-杭州）

5点钟方向：合福高铁（合肥-黄山-上饶-福州）

6点钟方向：合池高铁（合肥-池州-黄山）

7点钟方向：合安九高铁（合肥-安庆-九江）

8点钟方向：北沿江通道合武高铁（合肥-武汉-成都）

9点钟方向：合康高铁（合肥-襄阳-安康-西安）

10点钟方向：郑合高铁（合肥-阜阳-郑州）

11点钟方向：商合杭高铁（合肥-商丘-雄安-北京）

12点钟方向：合蚌客运专线（合肥-蚌埠-天津-北京）

合肥发展前景

合肥和郑州一样，是强省会战略下的产物。短短十年间，合肥从默默无闻变成了交通枢纽，在全省中一骑绝尘。合肥的高铁地位仅次于北京上海等第一梯队城市，与郑州西安等城市实力相当。合肥靠着高铁效应快速带动经济，外来常驻人口达到150万。一个城市的发展离不开交通，随着合肥“时钟高铁的建成，合肥经济将会继续高效快速发展。

高铁新贵，因为安徽处于东去西来，南下北上的必经之路，所有合肥必是交通枢纽。外加合肥是四大科教城市之一，三大科学中心之一。未来合肥不可估量。