ARJ21客机和我国自主研制的C919客机，都叫做双发窄体客机，但其实这两款客机的差别是比较大的。ARJ21客机的最大载客量为90人，标准航程为2225公里，最大航程也不过为3700公里，妥妥的属于支线客机，应该叫做小型客机。而正在试飞的C919客机属于一款中短航程的干线客机，最大载客量为190人、最大航程为5555公里，和波音737、空客A320客机属于同一级别的大客机。

不过，严格的来说，C919客机、波音737、空客A320都是属于中型民用飞机，还不属于大型客机。美国的波音-747、波音-777、空客的A340、A380等远程宽体客机才是当之无愧的大型客机甚至说是巨型客机。例如波音777-9客机的最大载客量为425人，航程可达14075千米，这种运输能力显然不是C919、波音737、空客A320三款“大客机”可以比较的。

的确，ARJ21支线客机由于机体较小、运输能力较低，知名度远远不及更大的C919客机。但是，不能就此否定ARJ21飞机的巨大意义。ARJ21客机是中国21世纪首款支线喷气机，也是中国首款按照国际民航标准研制研发的国产客机。

不得不说，ARJ21客机整个项目还是充满挑战的，它的整个研发周期超过17年，目前交付数量只有12架，对于一款支线客机来说，这种成绩并不光彩。但是，ARJ21客机成功为中国探索出一条客机发展路线，验证了“自主研制、国际合作、国际标准”这条技术路线的正确性，极大促进中国客机的发展。

ARJ21客机的最大意义就是为C919客机探路，让中国提前走一遍一款客机的研发、量产、运营全过程，这样可以让中国未来的客机项目少走弯路，尽早交付使用，并顺利进入国际市场。值得说明的是，目前ARJ21客机正在走向成熟，中国商飞已经交付12架ARJ21客机，这批ARJ21客机的安全运营时间已超过9000小时，运送27万人次的旅客。

ARJ21客机的交付速度也正在加快，据悉在去年ARJ21客机的产能已经达到15架/年，今年产能有望达到25架/年，中国商飞的目标是每年生产30架以上的ARJ21客机，乐观预计，未来5年内将有上百架ARJ21客机交付航空公司。

ARJ-21是我国在新世纪初期下定决心进军民用航空制造业的第一件民机产品，该项目从2002年启动，由中国商飞公司负责操刀来实施；2008年完成首飞，2015投入商业飞行，开始进行到小批量生产阶段，算是我国第一款按照国际民机设计规范要求进行研发的客机产品。

不过在当今的客机制造领域，ARJ-21的前景并不乐观，主要体现在下面几个方面：

1、适航证问题

任何一款客机产品要想在任何一个国家销售，必须取得这个国家颁发的适航证，当然大多数国家没有审查能力，因此国际上通用的适航证就是美国FAA和欧盟EASA两个机构颁发的适航证。只有拿到这两个机构颁发的适航证，那就可以在全球进行销售和商业飞行了。

目前ARJ-21只取得国内民航管理局颁发的适航证，暂时还未取得FAA和EASA的适航证，只能在国内进行销售，或者在极少数第三世界国家销售，不能执飞绝大多数的国际航线，这样一来市场需求量就被极大程度的遏制了。

2、同级产品竞争问题

ARJ-21是一款支线喷气式客机，商载能力78-90座，航程3700km，这一量级的性能基本上避开了与波音和空客的大飞机竞争，但是却不得面临巴西航空工业的ERJ170系列（含170/175/190/195四个型号）和加拿大庞巴迪CRJ-700/900系列的竞争。

其中，ERJ-170系列商载能力70座-122座，航程3300km；

CRJ-700型商载能力70座，-900型商载能力90座，航程维持在3000-3200km。

商载能力和航程方面和ARJ-21类似，但是这两款机型都是拥有FAA和EASA两个适航证，而且也拥有中国民航总局颁发的适航证，因此，这两款机型是当今全世界支线航空领域的最畅销机型，累计产量都突破了2000架。

相比之下，ARJ-21从2015年以来的产量只有12架，差距还是很大的。

3、国际民机制造业竞争格局问题

目前，波音已经收购了巴西航空工业公司，空客则收购了庞巴迪集团民机业务，因此在未来，波音和空客的产品线已经由100座-500座的干线客机覆盖到30-100座的支线客机、6-30座的公务机。在这种格局之下，未来全球民机市场基本上就是波音和空客两大寡头垄断着全球的商用飞机市场了，所拥有的市场份额达到95%+，其他民机制造公司要想获得更多的份额，面临的压力可想而知。

4、机组运营成本问题

在民航运输界，飞行员的人工成本是相当高昂的，况且飞行员的准驾机型也是有严格约束限制的，各个飞行员的准驾机型未必都是一样的。对于当前的航空公司而言，成本最低的方式就是全部配置一种公司的飞机产品，要么是空客要么是波音。如果让一家全空客机队或者全波音机队的航空公司引入了若干架ARJ21，那么就要额外配置飞行员或者专门训练一批飞行员，签派调度方面都需要时间和成本来磨合，并不是很简单的就可以投入使用了。

所以，ARJ-21量产近五年了，一直都是维持在低产量生产中，可见其商业化道路还是充满荆棘的。

问题咱就谈到这了。

对航空方面感兴趣的朋友，不妨来关注老鹰航空吧。

ARJ21是中国商飞研制的一款新型涡扇支线客机，也是我国第一次完全自主设计并组装制造的支线客机，其中ARJ21-700型座位数在78~90之间，搭载两具通用电气CF34-10A型发动机，航程在2200千米至3700千米。2018年6月28日，在ARJ21运营2周年之际，其安全载客突破10万人次！而一款机型是否成熟，日利用率是个关键指标，目前成都航的ARJ21日利用率在6.8~7个小时，可以说已经有了长足进步。

对于ARJ21而言，商业的成功才算真正的成功。在十余年间，ARJ21曾到访过11个国家的70座机场，包括美国、俄罗斯、加拿大和欧洲多国。在十二届中国航展期间，更是有三架不同航空公司涂装的ARJ21公开亮相，其中成都航空作为启动用户，目前已近接收了10架。截止2018年12月，成都航空共培养了52名飞行员、54名航务人员、119名维修人员和76名乘务员，可以说开了一个好头。

2018年的第51届范堡罗航展上，中国商飞和海航集团签署了20架ARJ21客机的购买意向书。这主要由海航集团旗下的乌鲁木齐航空作为主体负责运营，ARJ21客机的订单数也升至473架。

2019年2月22日，中国商飞向天骄航空交付了首架ARJ21客机。天骄航空还是我国首架纯国产喷气客机机队运营商，而且引进的首架客机便是ARJ21，其规划5年内机队规模达到25架，目前主要承担内蒙古区域内的支线航空运输，包括呼和浩特至海拉尔、乌兰浩特、通辽、赤峰等地航线。

客观讲，ARJ21是中国喷气式客机打基础的一个型号，性能只算是普通，而且研制周期很长了。

ARJ21只是一款性能普通的支线飞机

ARJ21作为支线飞机，航程很短，标准型只有2200公里，在国内普及高铁的当代，市场其实并不广阔。从技术上看，该机的设计比较保守，没有采用多少最新设备，而且沿用了老式麦道-80系列的发动机布局，但机体比麦道-80系列小得多。ARJ21标准型最大起飞重量只有40.5吨，麦道-82则为67.8吨，所以航程、载客量都受到很大限制。

该机2002年开始启动研发，2008年首飞，2016年正式投入使用。由于美国方面的捣乱，至今未能取得美国联邦航空军（FAA）的认证，所以销售很成问题，至今只交付20多架，订单378架。

相比之下，波音737MAX这个烂飞机，2011年开始研制，2016年首飞，2017年就获得FAA认证，同年开始批量销售，至今已经交付360架，订单5100架。美国人设计上偷工减料的问题当然存在，但也要承认这种进度确实体现了波音公司的雄厚实力。

ARJ21是中国民用喷气飞机重要的第一步

当然，作为中国第一架研制成功的喷气客机，ARJ21研制慢、起点低有自己的主观因素，包括研制和试飞经验不足，试飞空域受限，配套驾驶软件开发进度拖后等等。但是，我们首先应该看到，ARJ21是货真价实的第一款完成研制的国产喷气客机。

ARJ21之所以研制速度慢，起点也不是很高，关键是因为中国是一个航空技术底子很薄弱的国家，尤其是民用航空技术。

中国第一款自行研制的战斗机歼-8，首飞到定型花了11年。仿制而来的运-7运输机，首飞到定型花了12年。自行设计的“飞豹”，首飞到定型花了10年。直-8虽然定型较快，但真正实现量产花了20年。ARJ21“翔凤”同样如此，就是在给中国航空技术填补空白。

所以说，动辄嘲笑中国国产飞机研制过程的人，都看不到中国技术长期落后的历史事实，或者根本没有体会到“技术落后”血淋淋的残酷含义。

西方航空技术先进，飞机研制进度快，这都是值得羡慕的事实，但统统与中国无关，不会给中国的自行研制送来任何加分。中国人必须完全靠自己，笨拙地从“爬行”开始，学会第一步。

ARJ21的未来发展：加长机体，升级设备

ARJ21目前基本型号是ARJ21-700（载客70-95人），此外还有加长型ARJ21-900（载客95-105人）、货运型ARJ21F（载货10吨）、商务型ARJ21B（载客20人）。从发展思路看，ARJ21借鉴了CRJ系列和E-175的发展途径。

ARJ21目前可以通过改进结构来减轻重量，提升发动机推力，加长机体，来扩大自己的载重量。另一个改进重点，则是升级飞机内部设备，包括提升驾驶舱数字化水平、安装门梯一体的舱门等等新技术，此外还要改善乘客的舒适度，降低噪音等等。

AJR-21的机体比较小，作为客运飞机潜力不大。个人认为未来发展还是以加大机体、提升航程为重点。另外，未来中国的新支线可能还将新舟-700作为一个重点发展路径。

ARJ21，可以说是中国航空业的一个“丑小鸭”。“丑小鸭”变成天鹅的道路并不平淡，还需要我们共同努力。（陶慕剑）

解决了有和无的差别，这一条最重要。不管大小，都是喷气式客机。至于支线干线，那只是性能差异，比有无的差异小多了。

中国的入门级客机，步入了民航客机独立制造的国家！

支线客机个人觉得还是2+2布局合理，整体看起来更动感更舒展。2+3飞机看起来飞机短粗短粗的，支线客机空间本身就小，3一侧中间的位置会很压抑，当年MD-82坐过记忆犹新！

18年造了14架！呵呵！

将来中国的县级市都有了机场，这种支线客机就有了用武之地，会大量使用在中短距离的航线上。

打死也不坐国产飞机，支持空客和波音，