对于现在的运输机，飞越“驼峰航线”还有难度吗？

Answer 1

“驼峰航线”是二战中最为著名的空中运输航线之一，这条航线的起点是印度的阿萨姆邦，向东要连续跨越

喜马拉雅山脉、横断山脉等高山山脉，才能抵达中国的云南、四川等地，给中国运来抗战物资。这条航线跨越的山脉平均海拔约为5000米，最高海拔达7000米，因为山峰之间起伏连绵，类似于骆驼的峰背，故而得名“驼峰航线”。

很多人知道“驼峰航线”，是因为它是一条损失非常惨重的运输航线。在持续长达3年的运输飞行中，美军先后投入2000多架运输机执行任务，将3万3千余名战斗人员、85万吨的战略物资运输到位，为中国的抗战提供坚实的物质基础。如果没有“驼峰航线”，那么中国的抗战将会更加艰苦，甚至有可能坚持不下去。

而取得这种运输成绩的代价是盟军运输力量损失惨重，特别是美军损失非常惨重。战后统计数据显示，美军在“驼峰航线”中损失了1500多架运输机。除了损失宝贵的运输机，美军还损失了近3000名飞行员，整体损失是无法估量的。

“驼峰航线”为何会损失如此多的运输机和飞行员呢？主要原因是“驼峰航线”的飞行环境非常恶劣。

“驼峰航线”途径高山高原、冰川峡谷、热带丛林等地区，飞行航线上出现强气流、低气压、雷雨天气、冰雹等情况可谓是家常便饭，对飞行安全造成极大隐患。前面提到“驼峰航线”途经的高山最高超过7000米，已经超过当时所有运输机的最高升限。当时盟军出动的DC-3、 C-46、 C-47等运输机的升限普遍为5000-6000米，远远无法爬升到7000米。

这些运输机只能选择下降高度，在山谷中飞行。因为地形变化多端，加上山谷气象极为复杂，明显影响飞行员的飞行判断和操纵，一不小心运输机就有可能撞上突出的山脊。而且因为无线电工作不稳定、导航信号差，“驼峰航线”上飞行的飞机经常会迷失方向，导致飞机耗尽燃油而坠毁。

“驼峰航线”对于当时的运输机来说绝对是非常危险，充满挑战的。不过对于如今的军用运输机来说，基本不成问题。例如国产运-20运输机，是我国21世纪自行设计与建造的战略运输机，它的研制成功一举扭转了我军战略运输的极度紧缺。最大起飞重量为220吨，最大载重量为66吨。运-20的货仓是增压舱，在8000~12000米高空可以保持与地面相似的气压和温度。

现代军用运输机一般飞行高度就达到一万米，很适合运载人员可以直接飞跃喜马拉雅山山脉，不需要下降高度到峡谷中飞行。即使是在峡谷中飞行，军用运输机采用先进的航电系统，安装了大量传感器设备，配合衍射平显等设备，极大提升了飞机在恶劣气象条件、复杂地形下的飞行性能，重飞“驼峰航线”是相当轻松的。

Answer 2

不考虑极端恶劣气象条件的情况下，现代运输机飞越“驼峰航线”没有任何难度。

驼峰航线是二战时期盟军为中国运送抗战物资的空中航线，航线西起印度阿萨姆邦，向东跨越喜马拉雅山等三山四江，进入云南和四川，最终将战略物资空运至昆明等地。整条航线山峰不断，犹如驼峰，因此而得名。

驼峰航线最初走的是南线，从印度汀江机场，经密支那到达昆明，这条航线最低安全高度为4200多米。后因日军的袭扰而被迫北移，北移后的航线里程超过1100公里，需要飞越平均海拔超过6000米的喜马拉雅山南麓。

驼峰航线为何难度很大？

在三年的驼峰飞行中，总共坠毁的飞机有1500架以上，牺牲飞行员达3000人以上。其中美军飞机损失563架，机组人员损失达1500人。驼峰航线在当时之所以难度很大，也被称为死亡航线，主要有两方面的致命因素。

一是受限于当时的飞机性能。盟军在驼峰航线上主要的机型有DC-3型客用运输机、C-46商用运输机、C-47军用运输机，这些运输机性能显然不能与驼峰航线相匹配，主要体现在飞机的升限、导航仪表系统及机翼材料。

首先说爬升高度，DC-3飞机的最大升限是8000米，这是空载最大理论值，满载物资时的升限不超过6000米，巡航高度也就5000多米。这是在忽略人员情况下的结论，如果搭载士兵的话，飞行高度也就3000多米。

原因就是当时的飞机没有装备增升、增压装置，在高原地带的驼峰航线上，没有增压装置是致命的。即使在飞越3600多米的山峰时，机上乘员嘴上都要含着氧气管子。由此可见，飞机升限与增压装置是高原飞行的前提。

这就是当时盟军的运输机只能沿着山间飞行的原因，再加上没有客舱加压装置，飞机只能飞3000米高。最后盟军更换了运载能力和爬升高度更好的C-54运输机，但还是没有增压装置，搭乘人员时，高度依然没有提升。

其次看飞机的导航与仪表，当时的飞机导航设备极为落后，主要依靠简单的无线电导航和推算导航，缺乏详细的航路图来参照。再加之航线途中的导航设备基本没有，使得飞机飞着飞着就找不到方向了，目视飞行经常有。

高原飞行本身就对飞机的性能要求比较高，特殊的地理环境与气候条件，使得老旧的仪表系统经常失灵，航向陀螺与垂直陀螺时不时出现精度和灵敏度严重下降的情况。在没有自驾辅助的情形下，驾驶员只能抱杆飞行。

最后看机翼等其它功能，鉴于当时航空材料受限，飞机的机翼等部位的强度都不高，容易发生折断的现象。虽然C-46飞机采用了更厚的戴维斯翼，能够提供更大的升力，但因高原地区的结冰问题，还是有断裂的情况发生。

二是驼峰航线复杂的气象条件。恶劣的高原气象条件，即使对现代的高性能飞机来说，也是非常危险的，万不得已的情况下是不会飞行的。驼峰航线不仅地形复杂，还有世界上最恶劣的气候，它也是当时致命因素之一。

驼峰航线是三大强气流团的交汇处，冷暖气团在此发生激烈撞击。经常伴有突发的暴风雨、猛烈的湍流及强劲的横风与严重的结冰。湍流会使飞机发生激烈的振动，有时货物都会被甩出飞机，结冰也会使机翼压不堪重负。

严重的结冰会使飞机发生掉高现象，这种情况下机翼极其容易断裂。有时驾驶舱玻璃都会被冰覆盖，螺旋桨结冰也时有发生，好多仪表因低温而发生故障。这也是高原型飞机为何要单独拉出来试飞的原因所在。

因此，驼峰航线对当时的所有飞机来讲，都是个飞行禁区，它被称为死亡航线一点都不夸张。这主要是受限于当时飞机的性能，而对于现代的军用运输机来讲，驼峰航线变得就不那么危险，甚至可以说是轻而易举。

现代运输机能轻松飞过驼峰航线

坐飞机进过藏的朋友都知道，现代民航飞机飞越高原是司空见惯的事，飞行高度都能达到一万米以上，可轻而易举的飞越珠穆朗玛峰。虽然在巡航过程中，可能会出现剧烈的振动，但民航飞机都能从容应对。

就拿美军的C-17军用运输机来说，它的实用升限13000米，安装有四发涡轮发动机，采用先进数字式航空电子系统，装备有数字式电传操纵系统。成功飞越驼峰航线根本不在话下，进入巡航高度后交由自驾来控制。

升限一旦提高，驼峰航线再无障碍。一般的气象条件也是没有难度的，除非是比较恶劣的雷暴天气，否则都是比较轻松的。我们的大运也是具有这种能力的，它与C-17的实用升限相当，航电虽有差距，但不会影响飞越。

现代的这些运输机飞越驼峰航线，也就一个多小时，能有四十多分钟的时间交由自动飞行控制系统来操控，驾驶员可随意放松。经验足的飞行员可完全放手，新手的飞行员可采用抱杆飞行。

还有激光、卫星等导航设备，精准的电子地图，以及各种提供信号源的光纤仪表，这些现代设备都使得现代运输机如虎添翼。飞越驼峰航线完全没有难度，别说这些最新型的飞机，就算是上世纪的大力神也是随便飞。

综上，对于现代的运输机来说，飞越驼峰航线没什么难度。飞机性能在突飞猛进，各种设备也是日新月异，对于亘古不变的驼峰航线来说，以前可能是飞行禁区，但现在早已变得轻而易举。

Answer 3

1942年5月，日军侵占了缅甸，这意味着当时仅剩的一条援华物资通道被切断，如果盟军无法开辟新的物资通道的话，远东战场的抗敌态势将更加严峻，无奈之下，中美等国只能选择从海拔超高的驼峰航线运送物资及兵力，以当时的情况来看，无论是飞行员，还是运输机，飞越驼峰航线简直就是自杀式的运送物资行动。那么，驼峰航线究竟指什么？其周边环境又严重到了何种地步呢？

驼峰航线具体位置

公开资料显示，驼峰航线西起印度阿萨姆邦，向东横跨喜马拉雅山、高黎贡山、横断山等一系列高海拔山脉，并且还要经过萨尔温江、澜沧江等我国西南境内的一系列复杂水系，最终到达我国云南省和四川省境内。从驼峰航线跨越的地区来看，我们可以轻易了解当时的环境有多复杂，最起码，在地理环境、气象环境以及海拔方面，世界上恐怕没有比驼峰航线更难飞的地方了。

驼峰航线的地理、海拔、气象环境均非常复杂

从海拔来看，驼峰航线的平均海拔为4500---5500米之间，最高海拔为7千米，航线全长500英里。这么高的海拔，已经远远超出了当时大多数运输机的最大升限，因此，最初的DC-2、C47以及C53等运输机根本不可能直接从印度跨越巨大山脉而飞至中国，它们只能在山隘当中像穿越迷宫一般航行，其结果可想而知，稍不注意就会机毁人亡。

从气象环境来看，在驼峰航线飞行几乎要遇到所有的复杂天气，例如：强对流、结冰、雷雨、冰雹等。与此同时，飞行员还会遇到可见度极低的飞行环境。这种情况下，即便是运输机的飞行升限够了也还是危险重重。随着C-87和C109燃油专用运输机被投入到了驼峰航线，运送物资的总吨位得到巨大提高，与此同时，这两款飞机也可以飞越一些较低海拔的山脉，这从一定程度上避免了远程穿越山隘的尴尬境地，即便如此，这两款运输机的爬升性能非常不靠谱，稍不留神就会引擎熄火，飞到高空，但凡遇到结冰，也很有可能因为回旋而失去控制，因此，上述两款运输机也时常会酿成机毁人亡的惨剧，这一情况等到C46运输机加入运输队伍当中才有所改善。

从地理环境来看，驼峰航线跨越的地方险象环生，什么亚热带雨林、什么高山大河，在这里统统可以见到，在这种环境下飞行，稍不注意就会酿成惨剧。

负责运输的运输机综合性能不稳定

事实上，除了驼峰航线自身环境险峻外，当时的运输机性能并不稳定，除了最大的飞行升限问题，当时的运输机要么是防不了雾气，要么是制作工艺差。像进气管塞满冰、油管被气化了的燃料空泡堵塞这种事也是时常发生，基于此，驼峰航线上丢下了无数盟军飞行员的遗体。以美军为例，他们在驼峰航线上损失了1500架运输机，更有近3000名飞行员牺牲，我们不得不承认在“驼峰”上运送物资就是面临生与死的考验。话虽如此，现在的运输机飞越“驼峰航线”应该不存在什么问题。

现代运输机可以轻松飞越“驼峰”

以运20为例，它的实用升限达到13000米，就连伊尔76运输机的巡航高度也在9100---12100米之间，因此，驼峰航线的高海拔根本无法困扰现代运输机，与此同时，驼峰航线相关地区的复杂地理环境也无法对现代运输机构成威胁，人家都直接在空中飞了，你山隘再险峻又能如何？相比而言，现代运输机飞越驼峰航线多少应该重视一下复杂的气候条件，可即便如此，其实也无所谓，要知道，运20采用了增压货仓，它在万米高空中的气压与地面其实相差无几，再说了，运20的航电系统非常先进，我们姑且不论它的飞行仪表和飞行控制可以让运输机在空中飞行时更加有一个量化的标准，它的通信、气象数据统统与指示系统相连，这种情况下，运20运输机飞行时往往会遵循综合数据的处理结果，像结冰、雾气以及可见度低等问题根本不会妨碍现代运输机穿越“驼峰”。

尊重客观事实，探究事件真相，我是战甲装研菌，欢迎关注

Answer 4

现代的喷气式运输机飞“驼峰航线”可谓是易如反掌，毫无难度！但是现代运输机不能和当时的运输机同日而语。驼峰航线长度虽然只有800公里，但是其航线经过之处都是海拔4500~5500米左右的高峰，最高甚至达7千米！当时运输机的性能落后，而且还没有舱内增压设计，飞机在高空飞行对飞行员的挑战是前所未有的。据不完全统计，在1942年4月至1945年8月间，驼峰航线为中国空运物资超过65万吨，但是这也付出了异常惨烈的代价——超过500运输机坠毁和1500人遇难。

在盟军飞行员看来，飞跃驼峰航线无疑是“自杀行为”，山区的强紊流、高空的易结冰环境、运输机设备的老化，都让空难的发生概率倍增。而且他们还缺乏合适的导航设备和有经验的飞行员。有些机组甚至每天飞三个往返。当时事故发生高峰期曾在一天摔了四架运输机！此外，历尽艰辛的飞行员还需要地方日本敌军的侵扰。

执飞早期驼峰航线的运输机是C-47、道格拉斯DC-3、DC-2和C-53，这些运输机并不适合在高空进行高载荷运输。飞行队被迫在迷宫般的喜马拉雅山隘中穿行。直到寇蒂斯C-46加入飞行队才改善了运输状况，C-46拥有两具普惠R-2800-51双列18缸星型发动机，最大起飞重量达22吨，最高速度达433公里/时，使用升限8410米。盟军的货运量也开始放量增长，直至1945年7月达到最高。

而“驼峰航线”的高峰对于现代运输机而言不止一提，例如美国C-5B“银河”运输机，其最大载重达122.5吨，最大速度达917公里/时，实用升限10360米，而且增压舱让C-5B的环境和当时的运输机相比有天壤之别。因此毫无难度。

Answer 5

驼峰航线12战时期最为著名的空中运输线，这条航线起点位于印度的阿萨姆邦向东要连续跨越喜马拉雅山，横断山脉才能抵达中国的云南四川地区，这条航线在二战时期我国对缅甸地区的日军作战非常有帮助，这条航线跨越的山脉平均海拔为5000千米，最高海拔是7000千米，由于这些山脉好像骆驼的背部，所以叫驼峰航线。这是一条对飞行员和飞机要求要求都特别高的一条航线。因为二战时期的运输机性能飞不了那么高，最多只能飞6000千米，而且飞机制造的封闭性不严，飞得太高的时候，飞行员抵御不了寒冷还有低气压造成的不适，飞机的螺旋桨可能被冻住。以及驾驶舱的窗户会出现模糊阻挡视线的情况。

在这种艰苦的情况下美国为了给中国运输物资曾经牺牲过3000多名飞行员，损失掉的飞机也多达1500架，可以说为抗日战争做出了很大的贡献。

不过现在的飞机非这种航线一点困难都没有，因为现在的运输机飞行安全系数可以高达上万米，飞机的结构造型也有了很多的改进，不会使机舱内发生低气压的情况，更不会有螺旋桨被冻住而发生事故。所以对于当今的运输机来说，要想飞跃二战时期的驼峰航线，是一件非常轻松的事情。飞行员可以很轻松的驾驶飞机飞过这条航线。现在的运输机还有很多安全防御系统，能够保证飞机与飞行员的安全。

另外驼峰航线途经高原和冰川峡谷，飞行航线上出现强气流，低气压和雷雨天气是几乎每天都会发生的事情。当时的飞机对这些气象条件不能很好的把控，所以造成了极大的安全隐患。不过现在的大型运输机碰到这种情况很容易就能对抗得了。

比如说我国的运20飞行高度能够达到13000米。在这样的高度气象条件会非常好，根本没有如此复杂的情况，只需要保证好飞机的气密性就可以了。应该说现在的飞机和二战时期的飞机根本不是在同一高度飞行，所面临的气象条件也完全不同。因为在万米高空以上对流天气非常少空气也比较稀薄，因此非常有利于飞机飞行。

Answer 6

如果仅仅是从技术角度来说，目前的运输机性能比当年有了非常大的提高，飞跃“驼峰航线”航线实际上不存在什么大的困难了，但是也不是人们想象那么容易。

高原地区一直被认为是一个飞行禁止，这里的条件不是很理想，高山太多，气象条件也多变，主要是变化无规律可言，在高原地带天气预报几乎是没有什么太多意义的，在很多情况下都没法考虑。

运输机的飞行升限可以比高山还要高，但是飞跃那样一个无法确定的区域还不是一个好的选择，否则的话，国际的民航也不会愿意绕过，这属于多方面因素决定。

Answer 7

1941年12月7日，日本偷袭美国在夏威夷的珍珠港海军基地，次日美国对日宣战。次年5月，日军切断了用于运送军事物资和其他货物的中国最后一条陆上交通线——滇缅公路。中美被迫开通从印度阿萨姆邦和云南昆明之间的航线，由于飞机要飞越喜马拉雅山脉，当时的飞机性能受限，只能贴着高低起伏的山峰飞，飞下来的航迹类似驼峰，因而得名“驼峰航线”。

“驼峰航线”对中国抗战胜利起着十分重要的作用。从1942年5月到1945年9月，有共计65万吨的各类援华物资通过驼峰航线运送到中国战场。然而飞越这条“死亡航线”也是异常艰险的，有超过594架飞机在这条航线上坠毁、中美有514个机组人员、超过1500人死亡或失踪在这800公里的航线上，驼峰航线的贡献是巨大的。

驼峰航线飞越的是海报在4500-5500米的高峰，最高的更有7000米，当时的C-46、C-47、道格拉斯DC-2/3、C-54等这些运输机，载重爬升性都比较差，结冰很容易失控，飞机没有加压装置等等条件限制，最终导致很多的坠机死亡事故。

现代运输机有美国的C-2A、C-5、C-17、C-130；俄罗斯的伊尔-76、安-225；欧洲的A400M、G.222；中国的运-20等等。这些运输机的升限都在上万米，飞越喜马拉雅山脉高达8844.43米的主峰都不成问题。例如美国海军航母用的舰载C-2灰狗运输机，航程高达2400公里，实用升限为10210米，还能运4.5吨的货物。

而且现代运输机都安装有先进的航电、通信、气象系统，在复杂气象条件下飞行的能力要比二战时期的运输机要强得多。“驼峰航线”已经不再是当初的“死亡航线”。

Answer 8

二战期间，美国为了帮助中国抵抗日本，曾经通过飞机运输过很多物资。由于日本的封锁，使美国不得不新创了一条航线，来完成对中国物资的运输，这条航线叫做“驼峰航线”。并且是一条对飞行员和飞机要求都特别高的一条航线。

因为这条航线将会路过珠穆朗玛峰等多个大山脉，地域，所以对飞机的飞行高度要求必须海拔7千米左右。但是那个时候的运输机，由于性能飞不了那么高，最多只能飞6千米。而且由于飞机制造封闭不严，飞那么高的时候飞行员会抵御不了寒冷以及低气压造成的不适。另外飞机还会造成螺旋桨被冻以及驾驶舱的窗户出现模糊，阻碍视线。

在这种艰巨的环境下，美国为了给中国运输物资曾经牺牲过飞行员3000多名，而损失掉的飞机也多达1500架。当时的这条航线的运输付出了如此惨重的代价与贵重的生命，如果时至今日，它却是一条很容易就可以飞越的航线。因为现在的运输机，飞行安全系数可以高达万米，而且飞机的结构造型，都有了很多的改进，不会使机舱内发生低气压情况，更不会有螺旋桨被冻的事故发生。　　

所以对于当今的运输机来说，想要飞越二战时期的驼峰航线，几乎是没有一点儿难度的。飞行员可以很轻松的驾驭飞机飞过航线，并且还可以随意的浏览所经过的地域风光。另外，现在的运输飞机还有很多的安全防御系统，保证飞机与飞行员的安全万无一失。

Answer 9

所谓“驼峰航线”指的是西起印度阿萨姆邦，向东横跨喜马拉雅山脉、高黎贡山、横断山、萨尔温江、怒江、澜沧江、金沙江、丽江白沙机场，进入中国的云南高原和四川省的数条空中飞行航线的总称。

第二次世界大战期间，由于日军封锁了太平洋大部以及我国东北、东南沿海，并占领我国中部、东部大面积领土，因此美国对我国的抗战援助只能通过海运先行运输到印度，然后再用飞机从“驼峰航线”空运至我国西南地区。

驼峰航线全长500英里，地势平均海拔在4500～5500米，最高海拔达7000米，山峰起伏连绵，犹如骆驼的峰背，故而得名“驼峰航线”，由于地势海拔过高，几乎接近二战时期运输机的最大飞行高度。

所以驼峰航线对于那个时期的飞机来说飞越难度实在太高了，从1942年4月开辟驼峰航线到1945年11月停飞，美军一共有594架运输机在这条航线上坠毁，一共牺牲机组人员1659人，至今我国境内的驼峰航线大山上仍然有许多美军飞机残骸以及美军机组人员遗骸，美军机组人员遗骸查找工作也一直在进行。

▼下图为2015年我国政府向美国移交牺牲在驼峰航线上的美军飞行机组人员遗骸，美军在战争期间通过驼峰航线一共为我国运送了65万吨各类物资，为此付出了数百架飞机坠毁、一千多人牺牲的重大代价，所以我国一直非常重视对驼峰航线上的牺牲美军遗骸查找工作。

执飞驼峰空运任务的美军运输机主要有道格拉斯DC-2、C-46、C-47、道格拉斯DC-3、C-53、C-87、C-109、C-54等8种型号的军用运输机，其中只有C-46、C-47、C-87三种运输机基本符合驼峰航线飞行要求，而最先进的C-54运输机则是在战争后期才投入到驼峰航线，如果该机型能早一点执飞驼峰航线，相信美军损失会降低很多很多。

做为一款当时最先进的战略级运输机，它的性能参数如下：

机身长度 28.63米；翼展 35.81米；机身高度 8.39米；空载重量 17吨；最大起飞重量 33吨；最大载荷16吨；最大速度 441千米/小时；最大航程 6276千米；动力装置为四台普惠R-2000-7型活塞发动机，输出功率 4028千瓦；空载状态下最大升限11000米，满载状态下升限为8000米。

可见当时最先进的“战略级”大型运输机的满载最大升限仅仅高出驼峰航线中海拔最高的山峰1000米，所以二战时期的运输机几乎都是贴着驼峰航线的山顶飞行的，造成50%的高事故率也就不足为奇了。

▼下图为美制C-47型运输机，这是在二战时期产量最高的运输机，被誉为“空中火车”，驼峰航线的空运任务大多由该型运输机执飞，所以在这条航线上坠毁最多的机型也是该型运输机，毕竟他的最大升限只有8000米，满载情况下只能绕着山头飞，所以飞越驼峰航线时的难度可想而知。

那么问题就来了——现代运输机飞越“驼峰航线”还有没有难度呢？在回答这个问题之前我们先来了解两款最具代表性的现代运输性能，分别为美制C-5军用战略运输机和法制A320民用运输机。

C-5军用战略运输机

该型军用运输机（C-5M型）全长75.54米、翼展67.88米、高19.85米、货仓尺寸36.91米×5.79米×4.09米、空重172吨、最大起飞重量418吨、最大载荷127吨；最大平飞速度919千米/小时、最大航程4900千米（满载）、空载最大升限12000米，满载最大升限10895米（实用升限）。

A320民用大型运输机

该型民用运输机（A320-100型）全长37.57米、翼展34.10米、高12.56米、货仓尺寸3.70米×3.95米×27.76米、空重42.4吨、最大起飞重量78吨、最大载荷35吨；最大平飞速度0.78马赫、最大航程6200公里（满载）、空载最大升限15000米，满载最大升限12000米（实用升限）。

可见现代大型运输机的实用升限已经远远高于驼峰航线的最高海拔山峰，当执飞驼峰航线时现代运输机的巡航高度已经处于平流层，驼峰航线的恶劣气候已经影响不到飞机的飞行安全了，因此可以说现代大型运输机在飞越“驼峰航线”时已经没有难度了。

▼下图为美军装备的C-5M型战略运输机正在卸载所运载的A-10攻击机，现代大型运输机的实用升限已经超过了10000米，飞越驼峰航线已经没有任何难度可言，空载时甚至能够俯瞰珠穆朗玛峰。

结语

需要特别指出的是这里所说的“没有难度”是指大中型运输机，如果是小型运输机，那么飞越“驼峰航线”时还是很困难的，比如说像我军装备的运-8、运-9战术运输机，空载情况下的最大升限只有10800米，满载时实用升限只有8000米，飞越“驼峰航线”时的难度基本上与二战时期美制C-54运输机基本上没有区别。

因此要执行诸如飞越“驼峰航线”这样的飞行任务时，还得靠伊尔-76、运-20等这样的大中型运输机才行，当然了，如果我国能装备像美军C-5那样的大型战略运输机，那么地球上就没有飞越困难的航线了。

▼下图为航展上准备起飞表演飞行的我军运-9型战术运输机，像这样的螺旋桨运输机在飞越驼峰航线时仍然存在一定的风险，毕竟它的空载最大升限刚刚达到10000米，如果在拉一点货的话就跟二战时期的运输机区别不大了，所以我国需要加快大型运输机的研发速度，否则未来战争中需要空投兵力到印度腹地时还真有点麻烦。