运20更大，C919技术更先进---但是两者放在一起比较不太合适。

运20和C919是国家大飞机战略的两个重点型号，运20是军用大型运输机，而C919则是单通道干线客机，两者好比是大货车和小轿车，没什么可比性。

但是如本题目所说，硬要比较的化，运20更大，而C919的技术更加先进。

运20是大型四发运输机，根据官方在去年长春空军公众日活动上给出的数据，目前状态的运20A最大起飞重量179吨，最大载重量55吨。而运20的翼展在50米左右，机长47米。

C919是单通道干线客机，与波音737、空客A320同属一个级别，座位数160-180左右，最大起飞重量72.5吨，最大商载20.5吨，翼展35.8米，翼展38.9米。与运20相比，C919无论在尺寸还是吨位上都差一大截。

论尺寸和吨位，C919与我国的运8/9战术运输机差不多。

虽然运20比C919更大，但是论技术水平，C919要比运20高的多。

C919作为一款欲与波音737、A320三分天下的商业客机，为了具备商业上的竞争能力，核心子系统均采用了世界上最先进的解决方案，包括大量的西方国家厂商的产品。而运20作为我国的军用运输机，为了保持独立自主能力，各种部件只能立足于国内或者友好国家，基本没有西方国家的产品。不是瞧不起中国航空工业，但是如果C919完全是一款国产飞机，那么它不可能获得商业上的成功。

就拿飞机的核心子系统---发动机来说，C919使用的是CFM研制的LEAP C型发动机，是当今同级别中最优秀、最成功的航发，无论是推力、可靠性、燃油经济性都无与伦比。前一阵有风声说美国考虑对禁售此款发动机，我们才发现真的拿不出替代产品。

而运20目前使用的还是前苏联上个世纪60年代研制的D30-KP2发动机，比LEAP系列落后2代，相当于歼7与歼20的差别。

虽然运20一直有换发的计划，但是且不说比LEAP系列落后一代的、仿CFM56的涡扇20迟迟无法定型，就连仿D30-KP2的涡扇18也正在艰难的实现量产，今年预计装备于运20。

当然，运20的技术水平虽然与商业客机相比有差距，但是放眼全球同级别的大型运输机，运20整体上还是非常先进的，综合性能仅次于C-17，强于伊尔76，毕竟全球的大型运输机，一支巴掌就能数过来。

首先肯定是运20更大了，运20是大型运输机，而C919属于中型干线客机。

根据公开报道，运20机长47米，翼展45米，高15米，最大起飞重量超过200吨。

而C919客机长约38米，翼展35.8米，高12米，最大起飞重量72.5吨。

所以就个头来说，运20要比C919大很多。

但是第二个问题谁更先进就不好直接做比较了，因为运20是军用运输机，C919是民用客机，两者虽然都是近几年首飞的，但用途、设计标准存在很大的差别，只能说，他们都采用了各自领域最先进的设计.，总体性能都达到了世界先进水平，都是极少数国家才能研制的大飞机。

在解答这个问题之前我们先来对比一下两款飞机的外形尺寸参数。运20：机长47米；机高15米；翼展45米，使用4台发动机；C919：机长38.9米；机高12米；翼展35.8米，使用2台发动机。C919的机长比运20短了8.1米，机高矮了3米，翼展少了9.2米。

很明显，C919在外形尺寸上要比运20小了许多，再来对比一下二者的基本性能：

运20最大起飞重量为220吨，最大载重量66吨，满载最大飞行速度750公里/小时，满载最大航程4400公里。

C919最大起飞重量77.3吨，最大载客量174人（相当于20多吨），满载最大飞行速度653.6公里/小时，满载最大航程4030公里。

从上述对比来看，国产大型客机C919无论是外形尺寸还是基本性能都远远差于国产大型军用运输机运20。

倘若我们只是单纯地比较大小，那么结论无疑是运20比C919大；如果从技术角度来看，那么二者的差别就不那么简单了，我们从以下几点来分析。

▼下图为首飞成功后受到地勤人员热情围观的国产大型客运飞机——C919，以人为参照物的角度观察时该型客机确实显得非常巨大。

军用运输机与民航客机的性能要求有着巨大的差别

实事求是地讲，民航客机的研发难度远远大于军用运输机，因为军用运输机是一种军事装备，它只要满足了本国军队或者装备国军队对飞机的性能要求即视为合格，在国际上最多也就是与同级别的机型做一做纸面上或者实用上的性能对比，仅此而已。

而民航客机就不一样了，尤其是像C919这样的大型民航客机，它的综合性能除了要符合本国运输类飞机适航标准的要求，从而获得本国《航空器适航证》以外，还要符合国际航空联合会对大型客机的性能要求，从而取得《国际航空器适航证》。

如果性能不符合国际航联的要求，那么该型号的客机就只能在本国或者使用国的国内航线飞行，无法执行国际航线飞行任务。

C919是一种大型商业用途飞机，为了打开国际市场，必然会不余遗力地做到最好，所谓高要求出高标准，从这个角度来看，C919客机的性能一定会比运20先进。

受到各种利益纠葛的影响，我国C919大型客机尽管各项性能指标均符合国际航联国的要求，但是至今为止仍未获得《国际航空器适航证》。

运20是一款军用运输机，它的主要功能是为军队提供空中投送服务，它的设计理念始终是围绕着军队要求进行的，所以国际航联对包括运输机在内的军用飞机的要求远远低于民航飞机。

军队对运20的基本要求是这样的：具备一次飞行投送一辆主战坦克或者2～4辆装甲车的能力。这也是运20运输机拥有66吨最大载重量能力的原因（99A主战坦克重量为58吨，各型装甲车重量15～30吨不等）。

可见运20运输机和C919客机是两种用途完全不同的飞机，比大小尚可通过比较外形得到判断，比先进程度就有些为难了，就好比拿菜刀与军用匕首相比谁更厉害一样的为难。

▼下图为研发阶段进行66吨满载载重飞行试验前的运20大型运输机，运输车正在向其巨大的机舱运送压舱物。

运20运输机是世界上200吨级运输机中最先进的一款

运20运输机是世界上最先进的220吨级运输机，它的综合性能指标超过了280吨级的美国C-17“环球霸王III”型运输机。

看到这里时也许有读者觉得不服气，毕竟美帝的C-17是一款最大起飞重量达280吨的大型战略运输机，综合性能怎么会落后于最大起飞重量仅220吨的运20呢？

大家稍安勿躁，所谓没有对比就没有伤害：C-17虽然纸面性能大大超过了运20（尤其是发动机推力），但是该型运输机有一个先天性缺陷（即设计缺陷），受累于此，它的纸面最大载重量只有77吨。

C-17运输机的缺陷就是机翼强度设计不合理，理论上来讲，280吨的最大起飞重量应该拥有80吨以上的最大载重量。

但是该型运输机的悬臂式上单翼机翼强度在飞行中很难承受超过80吨载重状态下的负荷，一次80吨超负荷飞行就足以让其机翼发生金属疲劳，甚至多次77吨满载飞行也会导致机翼疲劳。

而机翼金属疲劳的最终结果就是导致机翼发生折断事故，因此C-17运输是不允许进行77吨满载飞行的，最多只能搭载65吨的载荷。

这也是只见过C-17运输机拉国外主战坦克，却从未见过其搭载M1A2SEP主战坦克的原因（SEP重量大于70吨，超出了C-17运输的运载能力），这也意味着C-17是一款不能搭载本国重型装甲装备的战略运输机。

我国的运20属于后来者居上，问世时间比C-17晚了20年（C-17于1993年开始服役，运20于2013年服役），在设计上汲取了苏式和美式设计风格的精髓，这也是运20看起来既像伊尔76，又像C-17的原因。

运20的设计特点是采用美式的宽敞机舱设计和苏式坚固机翼设计，机长虽然比C-17短了6米，但是机舱空间却与之相当（C-17机长53米，机舱尺寸为5.49×26.82×4.11米）。

机翼强度更是优于C-17，运20在研发阶段的机翼强度实验中的表现是这样的：当负荷≤220吨时，机翼强度表现良好；当负荷＞230吨时，机翼应力发生轻微变化；当负荷＞240吨时，机翼变形。

实验结果表明：飞机的载荷能力＞66吨的满载，极限载重量可达76吨！这就意味着运20在必要的情况下运力可与280吨级的C-17基本相当。

目前世界上200吨级的运输机中只有运-20具备这样的运输能力，只此一家，绝无分号，这就是运20大型军用运输机最先进的地方。

▼下图为发生机翼折断事故的早期型C-17运输机，即便进行各种改进，后期的C-17运输机实际运载量也不能超过62吨，如果执行了一次70吨的极限运输任务，那就必须进厂大修了，否则机翼金属材质就存在疲劳折断的风险，这就是美军迫不及待地退役C-17运输机的原因，同时也是波音公司极力推销该型运输机民用版的BC-17货机却无人问津的主要原因。

C919大型客机是世界上第四款由一个国家自行研发的商用飞机。

目前世界上具备独立研发大型客机能力的国家分别是美国、法国、俄罗斯以及我国。

美国的代表企业是波音公司，代表机型为波音737系列大型飞机。

法国的代表企业是空中客车公司，代表机型为A320系列大型飞机。

俄罗斯的代表企业是波列夫航空科学技术联合体（原前苏联的图波列夫设计局，就是专门造轰炸机那家），代表机型为图-204系列中型客机。

我国的代表企业为商飞机公司，代表机型为C919大型客机。

C919的设计特点主要体现在材料使用上，机身建造大量的先进复合材料以及先进的铝锂合金等，其中复合材料使用量将达到20%，再通过飞机内部结构的细节设计，把飞机重量往下压缩。

飞机主体结构使用占全机结构重量20-30%的国产铝合金、钛合金及钢等材料，充分体现了C919大型客机带动国内基础工业的能力与未来趋势。

同时，由于大量采用复合材料，较国外同类型飞机80分贝的机舱噪音，C919机舱内噪音可望降到60分贝以下。

为了开拓国际市场，C919的设计执行标准完全照抄美国FAA标准（美国联邦航空管理局适航标准）。

虽然目前C919客机包括发动机在内的部分零部件仍然依靠进口，但是随着国产大涵道比发动机——CJ-1000A型发动机的顺利研发，相信在不久的将来国产大飞机就能用上“中国心”，届时C919或下一代C929大型客机就能成为与波音、空客齐肩先进民航大飞机。

▼下图为出厂前进行开机调试的C919大型客机驾驶舱，可见它的驾驶舱内已经没有了傻大粗的操纵杆，取而代之的是空客A380那样的操作手柄，而且取消了传统的仪表盘操作台，飞机信息全部显示在宽大的液晶屏上，两个驾驶位都安装了战斗机才有的HDU系统（衍射显示屏系统），不得不承认这是一架科非常先进的飞机。

综上所述我们可以得到这样的结论：第一、运20是一款军用4发大型战略运输机，不仅外形尺寸大于C919大型客机，而且运载能力也是C929的3倍，所以运20比C919大的多。

第二、运20是200吨级的军用运输机，而C919是80吨级的民航客机，两款不同用途的飞机很难以相同的标准来衡量谁的性能更先进。

如果从商用飞机的角度来看，C919的综合性能更先进，毕竟商用飞机主要是用来载人的运营飞机，既要求舒适的乘坐体验，更要求较高的经济性，同时还要符合国际上对民航飞机的要求。

如果从军事战略的角度来看，运20运输机拥有一个架次分别能投送主战坦克1辆、重型步战车2辆、轻型步战车4辆、中型卡车8辆、防空导弹发射车1辆、空降兵105人（一个连，全副武装）、步兵200人（两个连，全副武装）以及其它重量不超过70吨的人员和物资，极限投送能力堪比280吨级的美国C-17运输机，如此强悍的投送能力是包括C919客机在内的80吨级商用飞机所不能比拟的。

▼下图为央视曝光的运20驾驶舱珍贵照片（强烈建议读者朋友们收藏起来），虽然是军用飞机，但是运20的座舱数字化和智能化与C919相比有过之而无不及，机长位的HDU系统更是比C919高端得多，由于军用飞机只追求性能，使用成本不是主要考虑因素，所以它比C919先进也是理所当然的事。

运-20大型军用运输机和C919民航“大飞机”，可以说分别代表着其所在领域我国的最高水平，它们的成功也标志着我国在航空方面取得了十足的进步。目前远-20运输机已经开始批量生产服役，而C919也已经生产至少6架原型机，进行各种试飞验证，不久也将开始批量生产。

而运-20作为我国自主研发的第一款大型运输机，在性能方面确实有着不错的表现，运-20有着47米的机长、45米的翼展，最大起飞重量可达220吨，有效载荷可达66吨（目前使用的4台俄制D-30涡扇发动机），最大航程可达7800公里，属于典型的大型军用运输机，即便放眼全球，也没有几款运输机性能在运-20之上。

在过去几十年我国在大型军用运输机方面可以说是完全空白，只是依靠20架左右的伊尔-76运输机“勉强度日”，而远-20的出现则完全改变了这一状况。远-20大型运输机完全由我国自主研发设计，可以说是目前我国航空工业先进技术的集大成者，未来将逐步换装国产涡扇-20大涵道比发动机，实现所有核心部件的全部自产。

而C919虽被称为“大飞机”，但其实并不算大，其定位只是一款“中短程双发窄体民用运输机”，机身长度为38.9米、翼展35.8米、最大起飞重量72.5吨（只有运-20运输机的三分之一），有效载荷20.5吨，最大航程约为5555公里，载客人数158-168座，属于一款典型的中型干线客机。

在体型、载荷、以及航程方面C919“大飞机”都与我国上世纪70年代研制的运-9运输机（螺旋桨飞机）相差无几。而在客机方面C919的定位属性则与波音737、空客-A320系列客机较为接近。作为民用客机，C919追求的是舒适、经济和安全，所以在技术要求上命运客机要比同等级的军用运输机更高一些。

C919等技术亮点方面在于其大量采用了先进的复合材料、先进的铝锂合金等，其中复合材料整体使用率达到了15%左右；另外C919还采用了先进气动布局设计、以及新一代超临界机翼等先进技术设计等。不过，C919客机在不少方面都采用了国外的技术设备，如航空发动机、控制系统等。

综合来说，C919“大飞机”和运-20大型运输机，都采用了当今中国所在领域最先进的技术，但70多吨C919“大飞机”相比同等级的军用运输机，或许会有着不少的技术领先，但相比于220多吨的运-20大型运输机，在技术方面可能就要等到C929来超越了。

当然是运20更大，技术更先进了!毕竟运20是军用飞机，C919是民用飞机，要知道最新技术都是应用在军事领域的，也正是军事装备的需要，才促进了科技的发展。运20的长度，高度，翼展面积，空重都要比C919大。

运20运输机

运20安装有四台D30发动机，单台推力12.5吨，整体的推力也就是50吨。运20使用的先进技术有:1，大展弦比超临界机翼技术，2，使用了大量的复合材料，钛合金，3，座舱使用了动作捕捉技术，可以模拟驾驶员的动作。

运20的大展弦比超临界机翼具有空气阻力小，升力高的优势，正好可以弥补发动机推力不足的劣势。运20运输机中，钛合金，铝合金，钢材所占的比例为20%-30%，由于机翼的襟翼过大，也采用了钛合金制造。在非承力部位，运20还大量使用了复合材料进行减重处理。随着国内电子技术的提升，运20的航电系统也是极为先进，玻璃化座舱也少不了。

C919客机

C919安装有两台CFMLEAP-1C发动机，单台推力为12.6吨，两台的话也就是25.2吨。C919使用的先进技术有:1，使用超临界机翼技术。2，使用了大量的铝锂合金以及复合材料。3，和波音787相同的航电系统。

C919也使用了超临界机翼技术，以提高飞机的升力，降低阻力。在C919中铝锂合金的使用量为8.8%，复合材料的使用量为12%，这两种材料的使用，大大的减轻了C919的重量。此外，C919的航电系统也是和波音787一样的产品，增加了技术难度。

运20运输机载重66吨，最大起飞重量220吨，最大航程7800公里。C919客机的最大起飞重量为72.5吨，最大航程为5555千米。由此可知，运20大型运输机在航程，空重，载重量上要比C919强的多。要知道本身军用飞机的品质要比民用飞机的好，更何况是拿军用大型运输机和民航客机相比。与运20相对比的话，C919不太合适，用还在研制中的C929更为恰当。毕竟C929在空重，航程上才是一款与运20相媲美的大客机。(图片来自网络)

运20是四发重型军用战略运输机，而C919只是双发单通道民用客机，无论是体型、载重量、内部空间等等，C919都要小上不少。如果从技术上分析，运目前除了发动机之外（未来也将用上涡扇20），基本上已经实现了完全的国产化，所有的子系统硬件和软件都要依靠自主研发，因此技术含量肯定更高。而C919客机大部分的关键零部件目前依旧依靠外购，主要考验的是国家对于客机的系统集成能力，因此技术含量无疑更低。但是不管怎样，这两个产品本质上并不相同，一个是国之重器，一个则则是用来填补国内市场空白的商品，本质上其实并不具备可比性。
▲运20

从体型上看，运20翼展约50米，机长约47米，机高约15米，而C919C翼展35.8米，机长38米，高度12米，很明显是比运20小上了一圈。从重量上分析差距就更大了，C919最大起飞重量只有77.3吨，最大载客数量190人，加上货仓的三四吨货物，总载重量也很难超过30吨。而运20最大起飞重量则达到了220吨，最大载重量为66吨，也就是说运20光是载重量就已经几乎达到了C919的全重！

军用运输机和民航客机来说，二者所考虑的着重点是完全不同的，军用运输机想的是如何能够装更多的人，再尽可能将航程加大，其他因素是不太考虑的。而民航客机是一种平常使用的运输工具，它在考虑装人的同时，还需要顾及环境舒适度、安全性、油耗等等各类因素。所以军用运输机一般都是傻大黑粗，而民航客机则看起来非常紧致，不管是做工工艺和内部装修都要高出不少。如果运20和C919都是纯国产飞机的话，那么C919的技术含量会明显比运20要高！▲C919所使用的西方LEAP发动机

从全世界来看，能够制造大型战略运输机的国家其实为数不少，美国有C5和C17运输机，俄罗斯有安124和伊尔76，中国有运20，乌克兰有安225，欧洲有准战略运输机A400M。但是反观民航客机尤其是干线客机，则完全被美国波音和欧洲空客所垄断。苏联在冷战时拥有堪比美国的强大军用航空工业，制造出大量先进的军用运输机，但是自始至终却没有打造出一款合格的民用大型客机，这也足以说明民航客机的技术水平实际上比军用运输机要更高。
▲安225

但是这个更高是要建立在自研之上的，不管是波音还是空客，他们包括发动机、航电系统、APU之类的重要子系统虽然也来源于全球采购，但是绝大多数都是西方国家自己提供，由于这些国家都是利益共同体，因此不存在断供一说，没有什么风险。而对于我们中国则不同，我们在战略层面属于西方的对手，因此只要一有风吹草动，随时都可能有零部件断供风险，前几天就曾经传出美国要对C919发动机断货，这不令人紧醒吗？不可否认C919的诞生让我们有了大型客机的总体设计和集成能力，但是如果不能做到发动机等关键零部件自主生产，技术水平上仍然不可能超越运20。

运20和C919都是国产大飞机项目的重要组成部分。运20是一款重型军用运输机，主要担负远程战略运输各种装备和人员物资任务。C919作为一款民用干线喷气式客机，主要承担着民用航空运输任务。两者在设计和用途上存在着明显不同，所以不能简单地进行类比。如果要论运输能力和空间尺寸，运20无疑更好，但是要是从经济性和舒适性上看，C919明显略胜一筹。

（运20重型运输机）

（C919干线客机）

运20作为我国自行研制的一款重型军用运输机，是目前我国装备的性能最先进的军用运输机。运-20采用悬臂式上单后掠翼常规布局设计，既吸收了伊尔76的优点，又借鉴了C-17的部分特点。运20的整体技术指标还是非常先进的，与国际上同类运输机处于同一技术水平。它的最大起飞重量可达220吨，能携带66吨左右的有效载荷，最大航程达8000公里以上。运20填补了我国国产大型军用运输机领域的空白，它的出现使我国战略运输能力和战略投送能力得到了有效弥补。目前，运20采用4台俄制D-30发动机，限制了部分运20的性能。不过，随着国产涡扇20的成熟，运20的性能将得到彻底释放，整体性能还会有较大的提升。届时，伴随着运20陆续进入部队服役，空军整体战略投送能力将会得到极大的提升。

C919客机则是我国依照国际适航标准研制的一款具有自主知识产权的干线客机。C919对标的是美国波音737客机和欧洲空客A320客机。C919可容纳158-168个座位，最大航程在5500公里左右。C919机身长39米，翼展36米，最大起飞重量77吨，有效载荷20吨。C919整体采用了国际上较为成熟的技术，整体性能比较成熟可靠。目前C919还处于获取民航认证的阶段，预计将在2021年交付。

（C919是我国打入国际民航市场的一张名片）

从技术指标上看，运20要比C919的尺寸大，运载量也多。而且由于运20采用的是军用标准研制的军用运输机，它还可以在野战机场或简易跑道上起飞。相比于C919，运20可谓是运力强大、皮实耐用。不过C919作为一款民航客机，在舒适性和经济性上要优于运20。而且C919主打的是国际销售，所以在各方面环境上都要比运20优越。同时，由于C919是民航机，采用了成熟的技术，各个子系统没必要亲力亲为，所以整体成本也要更低一些。而运20作为有钱也买不到的国之重器，所有系统都要掌握，因此其难度和成本也会更高。

（C919大量使用国际成熟产品，具有成本优势）

综合来看，运20和C919作为军民两种领域的国产大飞机，在性能上各有特点、各有优势，两者都体现着我国航空工业能力的提升。

如果仅仅从体格上讲，运20运输机远远大过C191客机。但如果从技术上讲，运20和C919是两种不同的机型，所采用的设计思想是不同的，无法进行直接的横向比较。但可以肯定的是，二者都代表着中国目前较高的航空器设计水平。

先说一下体格上的问题，运20从外形上和重量上远远高于C919。从目前公布的资料来看，运20的翼展为50米，机长47米，最大载油量77.5吨，最大起飞重量220吨左右。而C919客机机长38.9米，翼展35.7米，最大载油量19.5吨，最大起飞重量72.5吨。如果把这两个放在一起，那么C919外形大概只有运20的75%大，起飞重量更是只有33%。至于为什么外形尺寸的差距没有起飞重量那么大，因为运20是大型专职运输机，货仓尺寸要考虑现役重型装备，所以很胖，而C919作为客机比较修长。

再说一下技术先进性的问题，其实这方面并不能直接做一个横向对比，因为应用背景不同，设计思路也不同。军用战略运输机要考虑的因素是这样的，纵观世界现役的军用运输机：伊尔76、运20、C-17、C-5、An-124、C-130等等大家有没有发现这么几个问题：

1.上单翼布局

2.机体比较“胖”

3.起落架比较矮

其实这就很好解释了军用运输机的特殊要求，比如野战起降对发动机的影响、货仓尺寸必须能够适应包括主战坦克在内的现役重型作战装备，便于重装备装卸等等。所以军用运输机基本都是上单翼布局，大机体尺寸，超短起落架。我们可以设想一下如果军用运输机是下单翼布局，那么发动机在满是尘土的简易跑道起飞能坚持多久？极高的货仓位置如何让重达40吨的主战坦克爬上去？爬上去重心如何保证？

而民航机不同，民航机基本上是下单翼布局，这里面涉及到的因素是这样的

1.下单翼布局发动机吊挂在机体中下方，噪声对客舱影响较小，舒适度方面能得到保证

2.下单翼布局有助于发动机检修，特别是繁忙的民用机场中检修的便捷度直接影响商业飞行的效率

3.下单翼容易安排起落架位置，因为可以直接利用机翼空间隐藏起落架，不需要单独设计起落架舱

4.下单翼的翼梁在地板下,便于安排客舱。

但是下单翼结构带来的问题就是起落架高，因为发动机由一定的直径，如果最开始设计时没有考虑到这一点那么后期改进起来就非常麻烦。比如这次全球停飞的737MAX，因为737设计时起落架就很短，所以无法直接换大涵道发动机，最终强行改重心安装了LEAP-1B发动机，而整个计算机配平系统的算法和优先权又存在问题，最终导致2次空难。

另外一个方面，客机为了保证足够的经济性，机体一般比较修长，这样尽量降低飞行阻力从而达到节省燃料的目的。虽然一次飞行节省不了多少，但一个航空公司机队可能达到数百架，常年累计是一笔非常可观的数字。而军用运输机则优先考虑货仓尺寸，甚至不惜“臃肿”的外形尺寸，在经济性方面自然无法与客机相比。这点也是军用机和民用机的思路上的差异。

所以我们说，从技术上讲，因为军用运输机和客机是完全两种设计思路，单纯的进行这方面技术比较是没有意义的。只能说运20是运输机中的最优解，而C919又是民航机中的最优解。这二者都代表着中国航空工业的比较高的技术水平。

无论是运20还是C919，都分别代表着我国军用大型运输机和民航客机领域的最高水平，难免会让人产生这样的想法：运20和C919，哪一个技术更先进呢？

其实两者不是一个领域的飞机，真的不太好比较。但是如果说哪一个大，那肯定是运20运输机大，最简单的数据说明就是运20运输机最大起飞重量220吨，而C919客机最大起飞重量才70多吨，根本就不在一个等级。

如果真的要说谁的技术更先进，那军用运输机的要求绝对是高于民用飞机，并且军用装备有一个核心问题，就是尽量追求全部零部件国产化，否则一旦爆发战争，军用运输机消耗后不能自给自足，非常影响战争结果。

目前运20的国产化程度已经相当高，影响它大规模量产的最大阻碍就是发动机的国产化，一旦换装国产发动机，那么运20的产量就会大大增加。

其实运20运输机换装国产发动机的工作正在稳步进行，目前已经有换装国产发动机的运20运输机亮相，正在进行试飞工作。发动机是工业之巅，所以技术要求很高，需要一定时间。

相比较运20运输机，C919客机就不用太考虑国产化的问题，C919更多的是考虑到经济效益，重要的零部件全球采购，比自己研发要经济不少，C919实际上是经济全球化的代表之作。

不过C919客机更为特殊，因为它是民航客机，需要时刻运载乘客，所以安全性要求更高，即使试飞成功了，也只是代表成功了一小步。作为一款产品，它最重要的是获得客户的认可，尤其是国际社会的认可，这是一个非常繁琐的过程，所以C919面临的这些问题比运20高出不少，毕竟运20运输机比较特殊，主要还是自用。

【asiavikin独立视角】两个东西都不是一码事，怎么比？

就好比农业社会里的牛和马，下地耕田要劲大的牛才行，出远门走个亲戚就得骑马了。

运20是军用运输机，在设计上首先考虑的是怎么多装货，特别是坦克、装甲车之类玩意。因此它的地板往往是要强化的，能承载重型装备。像C5A、C17、安124、伊尔76、C141都是这样的，运20作为中国空军伊尔76的后继者，承担着战时等紧急情况下在全国范畴内空运重装备特别是坦克的任务，这方面的要求是只能提高不能降低的。当然日本的C2那种弱鸡就不在此列了。由于军用运输机的货舱要尽可能大，所以起落架都只能布置到机身外侧，就形成了机身两侧突出的起落架舱。这在飞行时自然会增大阻力，因此，运20这种运输机的油耗肯定要比客机高，但这是各国空军都可以容许的。还有军用运输机的工作环境比较恶劣，因此为了降低发动机故障率，都采用了上单翼布局，把发动机高高吊起，免得在起降时被砂石打坏了发动机叶片什么的。

C919是民用客机，航空公司是客户。公司不是军队，没人养活，它是要赚钱的。所以，客机必须是能给航空公司赚钱的工具，否则谁也不买。因此，客机设计出来一要安全，二要省钱，三还要赚钱。具体而言：安全就是这玩意的重大事故率要保持在飞行一千万小时才出一次的水平。省钱就是省油、容易维护。赚钱不太好说，举个例子：众所周知欧洲空客公司靠着大卖特卖A320客机成了世界民航机市场上能与波音公司抗衡的巨头，为啥呢？因为A320的货舱比竞争对手737大了那么一点点，刚好能并排放下两个航空集装箱来。这下各个航空公司的老板就两眼放绿光了，因为航空货运的利润高，一架A320在运输同样多的旅客的同时提供了相当于两架737的货运能力。所以，当然选A320了，自然这个设计也被各种后来者包括C919给笑纳了。因此，作为民用客机，考虑的重点是怎么给航空公司省银子还能挣银子。所以要用省油的发动机，材料要尽量使用轻质高强度的复合材料，机翼要使用下单翼以降低客舱内噪音。当然，安全性也是必不可少的，要考虑怎么能在紧急情况下让乘客在90秒钟以内全部逃出机舱，座椅材料要轻质阻燃无毒，单发失效后能继续飞行60-180分钟（ETOPS60-180）等。

所以，运20和C919是不同的，没法说哪个更先进，只能说在各自领域里是合格的飞机。