之前回答过动车和高铁的区别，谈到动车与高铁本质上是不同的概念：动车是车，高铁（高速铁路简称）是线路。针对高铁与城际铁路区别这个问题，再来谈下我的看法。

先明确，城际铁路和高铁都是指铁路线路。根据国家铁路局定义：城际铁路是指服务于临近城市之间，专门运输城际旅客的客运专线系统，设计速度不高于200km/h；高铁是指设计速度250km/h及以上，初期运营速度在200km/h以上，运营动车组列车的客运专线铁路。从定义看，城际铁路这一名称偏重于线路承担的运输任务类型，而高铁的名称更偏重于速度这一技术指标。

京津城际铁路

我国最早运营的城际客运系统是2008年8月1日开通的京津城际铁路，设计运营速度350km/h。早些年由于没有统一的城际铁路设计规范，一大批城际铁路都是按照高铁标准进行建设，这些线路既具备高铁的高速度特征，也具备城际铁路线路短、停站密集的特征。例如：2010年7月1日建成运营的沪宁城际铁路，设计运营速度350km/h；2010年9月20日建成运营的昌九城际铁路，设计运营速度250km/h；2013年12月28日建成运营的武咸城际铁路，设计运营速度250km/h。在这一阶段大多数城际铁路与高铁没有本质上的区别，城际铁路就是高铁。

昌九城际铁路

由于城际铁路承担的是短距离、高停站密度的运输任务，车站间距较小，对高速度的需求并不强烈，按高铁标准建设城际铁路存在事实上的浪费。为了解决设计标准不统一的问题，国家铁路局于2014年、2015年相继发布了《高速铁路设计规范》、《城际铁路设计规范》。两个设计规范明确：高速铁路是指设计速度为250～350公里/小时，仅运行动车组列车的客运专线铁路；城际铁路指旅客列车设计速度为200km/h及以下的客运专线铁路。

两个规范发布后，高铁与城际铁路从设计标准到运输组织形式都有了很大的差别：

1、设计速度不同：明确城际铁路设计速度不宜高于200km/h，高铁设计速度在250km/h及以上。近些年，我国在建和已经建成的一批城际铁路已经满足新的设计规范。比如：已建成通车的长株潭城际铁路设计速度为200km/h，列车初期运营速度160km/h；在建的穗莞深城际铁路设计速度为160km/h。未来更多的城际铁路建设会按照200km以下的标准进行建设。

长株潭城际铁路列车

2、线路辐射范围不同：城际铁路是城市综合交通系统的一部分，客流来源主要是相邻城市间或城市群内的短途通勤客流。城际铁路往往里程不长，大部分在50km——200km之间，而且站点密集，站间距在5km——20km之间，列车基本站站停。比如武咸城际铁路全长90公里，沿线共设站13座，平均站间距7km,铁路沿线乡镇基本上都设立了站点。而高铁主要适用于距离较远的不同区域之间的长大干线，建设里程长的可以达到1000km以上。由于运营安全和效率的需要，高铁线路上的站间距一般在20km——50km，列车停站较少，线路客流来源辐射范围更广。

CRH380A高速动车组

3、采用的列车车型存在差别。运营速度在300km/h以上的线路，主要采用CRH3C、CRH380A、CRH380B、CRH380C、CRH380D、CR400AF、CR400BF等高速动车组。运用速度在250km/h的线路，主要采用CRH2B、CRH2C、CRH3A等型号动车组。城际铁路方面：部分采用高铁标准建设的城际铁路也会使用上述型号动车组，但是未来城际铁路的主要车型是全新开发的CRH6型动车组，CRH6型动车组将更适应城际铁路快上快下、快速启停的特点。已经开通的莞惠城际铁路、长株潭城际铁路和在建设的穗莞深城际铁路铁路都已经采用CRH6型动车组。

总结：

1、城际铁路与高速铁路在运输功能上存在差别，一个主要是用于短途城市间通勤客流运输，一个是主要用于跨区域较长距离的旅客运输。

2、在建设规范出台前，城际铁路可以按照高速铁路的标准，导致高铁包含城际铁路、城际铁路确不一定是高铁的认知混乱。

3、未来城际铁路与高铁功能定位与建设标准将更加明确，高速铁路适用于跨区域间的铁路干线，城市铁路适用于相邻城市间的区域性铁路。

速度不一样啊，管道是一样的。高铁是由铁总规划的，然后各地区去设置的。就像这次两会的时候，铁总也说了，你不可能每个县都有一个站。

城际铁路站点比较密集，可能几公里一个站，速度呢也没有高铁那么快。它主要更像是一种公交火车，用来连接小区域。高铁是用来连接大区域。

总结起来简单一句话就是:速度高铁快，城际慢,站点高铁少，城际多。

高铁和城际铁路的主要区别是什么？

其实城际铁路，在铁路线路、列车车身还有通信供电等技术设施，以及管理运营等手段上，与高铁的标准是一致的。或者简单地说，城际铁路就是按照高铁的模式设计运营的。

二者的区别主要是在运行的范围和距离上，城际铁路目前还没有跨省的线路，像湖北的城际铁路主要是围绕省会城市武汉呈放射状展开的，连接的城市也都在武汉1+8城市圈范围内，距离都不算太远。

城际铁路的时速理论上可以和高铁一样，但由于城际站设置的密度大，站与站之间的距离短，实际的运行速度要比高铁低。比如咸宁到武汉高铁区间没有停留站，一站直达只24分钟。

武汉到咸宁的城际铁路，中间有不少停靠站，最快的车次中间只停两站用时50分钟，最慢的车次是1小时37分钟，区间内12个车站都要停靠。试想，同样的技术设备和技术管理，咸宁与武汉两城之间，高铁是一站直达，而城际区间中间还有12个站。

城际与高铁的服务定位不同，城际主要满足两城之间市民的交通出行，关注的是地铁与普铁、高铁辐射不到的短板。城际与高铁的投资主体也不一样，城际目前是采取地铁共同投资，委托铁路管理这样一个模式在运作的。

据说未来几年城际铁路，将从铁路方交由城际铁路公司运营管理。事实上，湖北城际铁路有限责任公司已于2009年5月8日注册成立,主要负责武汉城市圈城际铁路建设和运营。

根据国家发改委批复的总体规划，武汉城市圈城际铁路先期建设武汉至孝感、咸宁、黄石、黄冈四条城际铁路。公司经营范围为：城际铁路的工程建设和客货运输项目筹建及运营管理。

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高铁是高速铁路的简称。在中国通常指250公里以上无砟高速铁路系统。里程越长和经过的城市越多越好。高铁站可以在城区或郊区。我国的高铁已经成网状，从一个城市可以到不同方向的多个城市。

城际铁路，是在二个或几个城市之间开行旅客列车的单独新建的铁路线。城际铁路一般是修在人口密度大，经济较发达，人口流动很大的地区(如京津城际和已经开工的京雄城际)。线路长度相对较短，站间密度较大，设计旅客发送量大。车站位置位于市中心等特点。

城际铁路在我国大部分设计时速都在250公里及以上(京津城际为350公里小时)。少部分设计时速为200公里，预留250公里提速条件。

如京沪高铁在北京天津各有一站 ，而京津城际设了5/6个车站。

城际铁路是指那种距离较近的城市之间专门修建的往返这些城市之间的铁路，城际铁路的设计时速也是各有高低，比如京津城际铁路就是按350公里时速设计的，而穗莞深城际铁路设计时速才140公里，和T字头的普速客车一样。有些地方特别是中部东部地区，本身有一条长距离的高铁，但为什么一些城市之间要单独修建一条城际铁路呢？比如北京和天津之间、上海和南京之间，为什么京沪高铁早就已经规划了，这些城市之间还要单独修建城际铁路，并且这些城际铁路不算入京沪高铁的一部分呢？因为东部地区人口稠密，京沪高铁要更多考虑长途的客流，而北京和天津之间、上海和南京之间往来频繁，所以单独修建城际铁路也能减轻京沪高铁的压力。

高铁是指运行时速在250公里以上的铁路，一般要达到300公里时速，高铁不一定是城际铁路，城际铁路也不一定是高铁线路。C字头的城际列车运行的也不一定是专门的城际铁路。

高铁与城铁区别投资主体不同，高铁含有国家投资城铁没有，技术标准可以相同也可以不同。运行速度与站点不同，高铁快站少。

城际铁路是专门服务于相邻城市间或城市群，旅客列车设计速度200km/h及以下的快速、便捷、高密度客运专线铁路。

高速铁路是速度在250公里每小时及其以上并且只供旅客列车跑的铁路。

城际铁路贵