川藏公路的卡车，还有高原的军车、坦克，是怎么解决发动机高原反应的？

只要是吸气发动机都会有高原反应，无论是汽油机还是柴油机都会面临动力吸氧量不足而造成燃烧不充分，引起发动机动力严重下降。无论什么车，都会因为空气含氧量降低而出现动力不足、刹车油温过高、水温过高、熄火等等现象，普通发动机在高原缺氧地区运行时油雾在气缸内的燃烧是不充分的，过剩的废气带走了大量的热量，既造成能源损耗，又产生多余的热量（发动机更热），还污染大气。道理和人的高原反应差不多，卡车、军车、坦克基本上都是柴油发动机了，想完全克服高原反应是不现实的，有一些措施可以缓解，请关注：容济点火器1、是胎压不能太高，一般要放点气。

2、空间足够的话，可以带上几瓶氧气上去，喷在入气口那里。

3、因为ECU问题，很多车过了4500米高之后基本是在打不着，所以如果买点东西的话,最好还是不要关车。

4、在是车子不要用电过度，因为高原上的ECU可能会不适应的，所以最好少开点用电设备。

5、要贮备防凝剂，不要去太冷的地方。

6、主要是记到要加-号的油，燃油一定要加冰点低的，以免高原气温低燃油冻住或燃油不好会起蜡那样容易造成不着火。

7、 高原地区由于空气更加稀薄，未经调教的发动机会产生类似人的高原反应，动力明显下降。在正常行驶过程中，涡轮增压发动机的这种不良反应并没自然吸气发动机来得明显。不过在起步时，涡轮增压的迟滞效应会被放大，体现出低速行驶和起步时十分“乏力”的效果。

8、停车后让冷却系统继续运作来让涡轮增压器及发动机散热。然而现在搭载涡轮增压发动机的车型基本都有冷却系统延时关闭功能，可以让冷却系统在车子熄火后仍然运作一段时间，直到发动机温度降下来。

9、涡轮增压发动机在高原缺氧环境下同样会有反应。并且动力减弱的很厉害。当然这里指的是进入海拔4500以上地区的反应。大家都知道涡轮的作用是增大进气量，以保证燃油充分燃烧从而增大功率和扭矩。但是在高原缺氧环境下，涡轮反而起到相反的作用，进气量确实增大了，但是含氧气不足，反而无法充分燃烧，甚至直接导致涡轮不工作。

10、要及时更换干净的空气滤芯，保证进气畅通。较脏的空滤可能在平原可以继续使用，感觉不出太大差别，但是在高原，这个影响就会被放大很多。

11、由于高原沸点降低，山路居多，刹车频繁，这更加容易造成刹车油油温升高至沸腾，一旦产生大量气泡，则会严重影响刹车直至刹车失灵。弯道时用发动机低挡降速，控制车速，避免刹车油沸腾。

12、在高原，气压较低，如果加油时过满，油箱中空气不足时，会瞬间造成真空使得油泵出现断油状况，车辆熄火，发生危险。

13、频繁换挡也会造成水温升高，车辆出现动力衰减症状，而变速箱油温不能及时得到散热的话，也会严重损害变速箱，车辆可能会损毁。

14、在加油行驶几十公里后将油箱盖打开一次，让油箱内充满空气，检查碳罐是否堵塞。

15、在山路上行驶，采取提前减档、保持转速、坡道起步轰大油门后再放离合，在上坡时短暂解除离合增大转速等操作。

16、 加补偿电路及控制开关，在遇见缺氧、大负荷、低温时进行可人工干预的补偿。日常使用时切换回来，保持节油和环保指标。

17、将废气再循环改成可人工干预，在遇见缺氧、大负荷、低温时，可以关闭废气再循环，使惰性废气在那时不入缸，提高缸内的氧分量，改善发动机工况。日常使用时切换回来，保持节油和环保指标。

18、电控喷油系统在缺氧、大负荷、低温时，写定的程序依据氧气传感器的信号自动减低燃油喷入量。如果能够刷写ECU，可以调整发动机压燃的相位角度，改成相对提前点。如果是传统的柴油机，直接用齿条加大各分泵的喷油量及加大总泵的提前角。

19、调低涡轮增压器的介入速度。

普通柴油发动机在高原上由于缺氧气，功率和汽油机一样下降，但是在相同条件下低速大扭矩的特点仍然存在，爬起坡来比汽油机顺利得多。而且可以很方便的加涡轮增压器，情况立即就可以改善，大不了加大油门时黑烟滚滚就是了，绝对不会出现在坡上由于发动机无力输给汽油车的情况。

这个问题要分两大类：1.卡车发动机。2.坦克发动机，我国目前的坦克发动机都是柴油机。

首先在高原上不管是民用卡车还是军用卡车，都是卡车。卡车发动机又分汽油机和柴油机。

汽油机特点是转速高、结构简单、质量轻、造价低廉、运转平稳、使用维修方便。汽油机在汽车上，特别是小型汽车上大量使用。柴油机动力大，油耗低，不管汽油还是柴油在高原都会有反映，汽油车，感觉在4000米左右力量下降的不大，到接近5000米就掉得明显了，打火则一直没问题。柴油机上了3500米海拨，力量要差一点点。

柴油和汽油只要是增压发动机都好，早年进藏货车没增压老开锅，海拔高80多度就开锅了，这是致命的。后来东风康明斯货车有了增压发动机，彻底解决这问题，到现在藏区东风货车随处可见。

高原缺氧会造成汽车动力下降，平原地区的汽车到了高原，它的动力性要下降20% -25%。汽车常见的“高原反应”及应对办法有。

1.动力下降。

　　原因：由于高原含氧量低，使得混合气变浓，燃烧不充分，导致发动机动力下降。这种情况在爬坡时尤其明显。

　　应对：手勤些，感到动力不足就及时降挡。

2.防冻液容易溢出或开锅，尤其爬陡坡、长时间低挡高转速行驶时。

　　原因：低气压导致液体沸点较低。

　　应对：1.提前检修冷却系统，不用含酒精的防冻液；2.多观察水温，注意停车休息；3.具有改装空间的车辆，可以采取换大水箱，加装电子扇等措施。

3.高山气阻，即发动机供油系统或液压制动管路由于空气作用导致供油中断，发生供油不畅或刹车失灵。

　　原因：气压低，管路周边温度高。

　　应对：1.选择高质量制动液，更换时注意排净制动管路中的空气；2.采用性能良好的油泵；3.行车中出现气阻，及时停车，冷却降温，采取有效措施排除。

4.胎压增高。

　　原因：随着海拔升高、气压降低，在平原上正常的胎压，在高原会增高。如果不及时调整，会增加爆胎几率。

　　应对：海拔每上升1000米左右，注意测量、调整一次胎压。

5.长久停放后启动困难。

　　原因：排除故障因素，一般与高原较低的含氧量有关。

　　应对：启动时用氧气瓶或氧气袋在车辆进气口处供氧，效果会让你吃惊。

6.平坦路况油耗降低。

　　原因：由于高原气压和空气密度低，相应汽车需要克服的空气阻力比平原小。海拔越高，风阻越小。因此，在高原平坦路况下开车，油表指针下得比较慢。

无论什么车，都会因为空气含氧量降低而出现动力不足、刹车油温过高、水温过高、熄火等等现象，所以提早有所预防无疑是最好的选择。

首先，要及时更换干净的空气滤芯，保证进气畅通。较脏的空滤可能在平原可以继续使用，感觉不出太大差别，但是在高原，这个影响就会被放大很多。

其次，由于高原沸点降低，山路居多，刹车频繁，这更加容易造成刹车油油温升高至沸腾，一旦产生大量气泡，则会严重影响刹车直至刹车失灵。

第三，汽油也同样面临类似问题，特别是在高原，气压较低，如果加油时过满，油箱中空气不足时，会瞬间造成真空使得油泵出现断油状况，车辆熄火，发生危险。

另外，频繁换挡也会造成水温升高，车辆出现动力衰减症状，而变速箱油温不能及时得到散热的话，也会严重损害变速箱，车辆可能会损毁。

上面这几种情况在高原更加容易出现，预防办法就是，提前检查车辆，更换新的空滤，同时在驾驶过程中，尽量减少刹车次数，弯道时用发动机低挡降速，控制车速，避免刹车油沸腾。加油时避免满油，同时可以在加油行驶几十公里后将油箱盖打开一次，让油箱内充满空气。检查碳罐是否堵塞。

最后，就是善加利用车辆挡位。这些老司机应该都知道。

坦克的发动机

中国96坦克所采用的发动机源自苏联的V2 54发动机，该发动机在进入中国后经过了仿制和改进改进阶段，最终发展成了目前这款动力，对外称为12V150ZL发动机。该发动机经过这么多年的发展，性能提升的空间已经被利用殆尽。

采用增压设备。

　　柴油机的优势之一是没有爆震的制约，因此在使用时可采用增压设备，增加其进气量，提高其压力和温度，如此一来，发动机的动力性和燃油经济性将大大提高。需要注意的是由于诸多客观原因的限制，对增加设备的要求很高，要求其结构紧凑，涡轮等旋转零件的转动惯量小，反应敏感。

　　随着拔海升高，油气混合气变浓，燃烧滞后不完全。在这种情况下要想提高发动机的动力性和燃油经济性，应按拔海高度的增高适当减小油量，增大空气量，以改善混合气的形态。

从坦克的使用方式看，有足够的空间和自重负担柴油发动机，启动、越野更需要大扭矩输出，挥霍式的胃口只能吃粗粮，为了战争的需要，采取多种方法克服坦克高原反应，有效提高了部队在高寒山地的作战能力。

所以坦克发动机已经克服了高原上所有的反应。

正在西藏，一路走来，啥车都有，都能走，只是小排量自吸车走得疼苦，特别是超车最好别干，很危险，老实跟着开啥事都没有，带涡轮增压的在高原优势明显，反正一路走来各种车都行，只见出车祸拖车的，没见高反趴窝的！

基本是通过两个途径：

一方面，靠设计冗余，我设计1500匹马力，到了高原衰减后还有1200马力，够用；

另一方面，采用特殊进气设计，比如涡轮增压，增大进气量。

我们的15式新轻坦就是综合采用了这些技术，得到了很好的效果。

由于海拔升高，空气密度下降，军车发动机功率会同等下降，除了纯电动汽车，吸气发动机比如内燃机，燃料电池等都会有高原反应。

现在比较先进的军车采用混合动力，可以有效缓解高原反应。混合动力有部分动力来源于动力电池，不受进气量影响。如果未来纯电动力成熟，就可以完全不受高原影响，而且噪音低，没有高温尾气，红外隐身效果好。是一种理想军车动力。

汽车、坦克等车辆的高原反应，这些问题一直都是军工人员以及车辆工程师想要解决的问题，但也只能够是尽可能的弥补车辆在高原地区所丧失的一些性能。而到了高原地区的车辆，所面对最多的问题，那就是因为地处高海拔而导致的发动机动力下降。

先说说坦克，在非常长的一段时间里，高原地区一直都是我国履带型坦克等车辆的“禁地”，主要就是因为高海拔地区对车辆的发动机效率影响实在太大，没有经历过高原使用设计的坦克，如果强行在高原地区行驶的话，很容易就会出现发动机故障、甚至是集体“趴窝”的情况。但是在30年前，我国的坦克军工人员就克服了各式各样的困难，成功实现了让坦克这样的重型作战车辆真正走上高原。

比如说我军所装备的96系列主战坦克，这是一款我国坦克在从2代向第3代主战坦克转型中的一款过渡产品，说实话96系列主战坦克的命运有点太像81式自动步枪了。与81式自动步枪一样，作为一款过渡装备的96型主战坦克，在当时装备我国的装甲部队之后，就发现了这款坦克不但制造成本低，并且在整体的实用性能上也不赖，可以说这是一款性价比比较高的一款产品。所以在后来，我国军工人员又在96型主战坦克的基础上，从公开发出了96-A型、96-B型等改进型成本，并且大量装备到我国军队当中。

而96-A型与96-B型主战坦克，这两款改进型都是用用上高原的能力，比如我国前段时间的媒体就报道了一支96-a型主战坦克的分队，在高原地区进行机动前进的画面。坦克在高原地区最怕的就是发动机动力不足，以此导致在高原地区坦克一般都没有多少机动性能可言，而96-b型主战坦克的发动机以及传动装置都得到了很大的改进，也相比于96a型更适合于高原地区作战。这里就有一个关键词，对于走上高原的坦克装备，我国的军工人员都会对“传动装置”进行下手，这也是解决坦克因为高原反应而导致动力不足的一个解决点。

而我国军队目前还装备了一款号称“高原铁骑”的15型主战坦克，这是一款体积轻量化的轻型主战坦克。15型主战坦克的战斗众只有30吨上下，相比于40吨左右的96系列主战坦克的重量会显得更轻，但是轻归轻，15型主战坦克的发动机动力可要比96系列要高得多。所以说为什么15型主战坦克可以号称高原铁骑，全车的重量轻了并且发动机功率加大，就算是上到了高原之上，也不会轻易出现什么发动机动力不足的缺点。

还有，因为高原对发动机所产生的影响，15型主战坦克普遍采用了“二级涡轮增压设计”，这让它的发动机在高原区域所受到的影响几乎都在可控范围内，甚至15型主战坦克可以在海拔4千米以上的高原地区进行飙车。

再来说说汽车在高原上的反应，因为在高海拔地区的大气压强都非常低，并且空气当中的含氧率也少。所以会导致在高原上的汽车发动机整体的进气量大大减少，再加上氧气不足的缘故，发动机当中的燃油燃烧根本不充分，所以会导致整台发动机为汽车所输出的动力大大下降。

而解决汽车在高原地区动力不足的方法也有很多，比如说很多汽车厂商都经常使用的“涡轮增压装置”，这种装置的确能够在发动机进行燃烧做功时增大燃烧室的进气量，燃烧室进气量的充足能够增大整台发动机的功率。但是我还想提一点，在高原地区“涡轮增压装置”的效率可能也并不高，因为高原地区的氧气不足就是氧气不足，你再怎么将发动机进气量增大，燃油也可能得不到充分燃烧。

而即将上高原的汽车，最好是要为它加注品质较好的燃油，因为一些品质差的燃油在平原地区就经常出现燃烧不充分的情况，更不要指望它能够应对高原之上极度缺氧的地区。

还有高海拔地区一般的大气压强都会降低，这很可能就会导致汽车油箱到发动机的供油管道，因为大气压强的降低而导致供油中断的因素。而解决方法就是汽车要有性能较高的供油泵，只要汽车供油泵的功率较大，那么高原地区的低气压对它所造成的影响就不会太大。

而一般的军用卡车，现在都普遍搭载了一些性能强悍的“增压发动机”，这也就是为了解决军用卡车在高原地区，因为气压低而导致发动机冷却系统的液体沸点也会降低。早期没有装载“增压发动机”的军用卡，发动机在一些高海拔的地区，甚至温度在60~80度的时候发动机就已经开锅。

总体而言，无论是军用卡车还是坦克、或者是一些民用的汽车，它们想要完全克服高原反应根本不现实，而以上所提的几点也只是能够让发动机的高原反应得到一些缓解，或者是说尽可能的弥补发动机在高原地区所出现的动力不足情况。

“军器战位”

增压呀！

改变发动机的进气量

川藏公路的卡车，都是大排量的，小排量的卡车有点难！

增压发动机能大大减少发动机、动力损耗。但影响肯定有……