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有车大师（ycdscar），一小时极速必答！

日益枯竭的石油资源和环境污染的大背景下，电动汽车进入了快速发展时期,但由于电动汽车的成本高、电池循环寿命短、续航里程短等问题，也制约着电动汽车进一步大规模推广。各大汽车厂商也抓紧了新能源汽车的研究力度，经过多年的技术积累，以特斯拉为首的充电式纯电动汽车已经不是“新鲜玩意”。但是能做到特斯拉model S百公里加速2.7秒媲美超级跑车、续航里程632公里，已经超过传统家用汽油车，并且大规模投入生产销售的厂商。

　　众所周知，电动车的核心技术在于电池，然而特斯拉本身并不生产电池，其电池由日本松下厂商提供。那么特斯拉到底凭借着什么优势一次次地在新能源汽车领域创造奇迹呢？很大的原因在于，特斯拉有着世界上最顶级的电池管理系统（BMS）。

　　什么是电池管理系统？

　　电池管理系统（BATTERY MANAGEMENT SYSTEM），电动汽车电池管理系统（BMS）是连接车载动力电池和电动汽车的重要纽带，其主要功能包括：电池物理参数实时监测；电池状态估计；在线诊断与预警；充、放电与预充控制；均衡管理和热管理等。

　　什么样的电池造就了特斯拉？

　　在介绍特斯拉BMS之前，我们先了解它所采用的松下三元材料18650型号（镍钴铝酸锂）电池。作为动力输出的后盾，电池对电动汽车的作用不言而喻。由于本身性能较稳定、安全系数较高且可循环充电次数多，磷酸铁锂电池是目前市场上动力电池的首选，如雪佛兰Volt、日产Leaf、比亚迪E6等等。与现在电动车电池的主流趋势不同，特斯拉是唯一直接采用18650型锂离子电池的厂商，与磷酸铁锂电池相比，这种电池虽然技术较为成熟，功率高、能量密度大、且一致性较高（也就解释了下图Model S电池能量密度远超其他车型），但同样这种电池安全系数较低，热特性和电特性较差，成本也相对较高。

　　特斯拉Model S拥有7000多个18650型电池单体，其中每74个并联为一组，再将9组串联为一层，最后串联叠至11层构成。这将会大幅增加电池单体之间的不一致性（由于同一类型、规格的电池在电压、内阻、容量等方面的参数值存在差别，使其在电动汽车上使用时，性能指标往往达不到单体电池的原有水平，严重影响其在电动汽车上的应用），导致单体温度、电荷、电压出现不平衡现象，引起个别电池过充、过放并产生静电反应，从而降低电池组寿命以及安全性，这就使得特斯拉必须拥有强大的电池管理系统（BMS）来保证电池的绝对安全性。

　　特斯拉电池管理系统是如何进行管理的？

　　特斯拉电池管理系统BMS采用了主从架构，主控制器（BMU）负责高压、绝缘检测、高压互锁、接触器控制、对外部通信等功能。从控制器（BMB）负责单体电压、温度检测，并上报BMU。主控制器具备主副双微型单片机（MCU）设计，副MCU可检测主MCU工作状态，一旦检测其失效可获取控制权限，进一步提高安全性。

　　电池管理系统内的冷却管道曲折布置在电池间，冷却液（50%水与50%乙二醇混合物）在管道内部流动，带走电池产生的热量。特斯拉Model S用一个四通转换阀实现了冷却系统的串并联切换。主要是为了根据工况选择最优热管理方式。当电池在低温状态下需要加热时，电池能量管理系统检测并发出指令，使得电机冷却回路与电池冷却回路串联，从而使电机为电池加热。当动力电池处于高温时，电池能量管理系统同样检测并发出指令，使得电机冷却回路与电池冷却回路并联，两套冷却系统独立散热。

　　电池组中的每一个电池单体都连接着一个热敏电阻以及一系列的光导纤维，同时将热敏电阻连接到电池监控器，将光导纤维连接到光敏感应器。当某个电池单体温度超过安全标准时，热敏电阻将产生一个电信号，传达至电池监控器，BMS发出指令，启动电池冷凝系统，从而保证电池安全性能。当电池发生热逃逸等现象时，将影响光导纤维中光束的传输，进而刺激光敏感应器，BMS发出相应信号进行热度调节。而当汽车发生剧烈碰撞时，电池组与电机的能量传输路径将被立即阻断，电池组外保护层将保护电池组免受碰撞影响，从而避免发生剧烈爆炸。

　　同时特斯拉自主研发单体电荷平衡系统，可有效排除故障单体，保证整车安全性能。电池组尾部安装有印刷电路板，内置众多电源开关，每个电源开关一端连接某个18650电池单体，另一端连接一个中型的集电器（单体电荷监控器）。当电池组中某一电池因过充、过放、温度过高导致电量与其他电池不同时，集电器就会将能量在电池之间进行相互转移，防止其电压超过安全范围而产生异变。

　　当然国内也有较为先进的BMS厂商，如均胜电子旗下普瑞公司向宝马i3纯电动汽车提供电池管理系统，成为国内第一家向宝马公司提供电池管理系统的汽车零部件企业，亿能电子公司下BMS产品广泛应用于国际性重大活动的纯电动大巴。但对于汽车整车厂来说，也只有比亚迪电动汽车配套自己的电池及电池管理系统。以比亚迪秦为例，其电池管理系统除具备基本的电池能量管理、电池热管理功能外，也具有电池单体自动均衡功能，这些技术都达到了世界领先水平。但是特斯拉BMS控制着8000多个电池，而比亚迪BMS(以纯电动车汽车E6为例)只控制着区区100多个电池，这其中的技术差距还是较为明显的。

　　传统汽车企业沉积多年造车经验，但分身乏术，不能投入太多精力于新能源汽车；专注于新能源汽车的企业在赋予产品更多科技色彩的同时，由于其造车经验的单薄，还难以避免瑕疵。特斯拉的技术团队偏重电子、电工方向，所以其开发电池管理系统难度远低于开发电池(偏向材料、化学)或者底盘(偏向机械)。当然我们要正视国内电池管理系统BMS厂商与特斯拉的差距，国家现在大力发展新能源车，主要是希望纯电动车能尽快达到国际汽车先进水平，国内电动汽车想要实现弯道超车，电池管理技术BMS必须更上一层楼。

特斯拉是电池管理技术牛。。更能压榨电池的性能。。不过安全性就没那么高。。。而比亚迪就是安全。。不过性能只控制在和油车相当的程度。。。。。不懂的别bb 比亚迪电池不安全国外公交系统会采购？！日本会采购？！特斯拉和比亚迪一起竞争美国的储能电站会是比亚迪中标？！跪的都没有腿了！！！

论老板来说，马库斯比王传福牛，马库斯玩火箭卫星高速列车比王传福玩储能电站云轨公交车高端不少，从另角度讲马库斯更多是个商人，不断炒作概念吸引投资市值超通用，王传福更多是个企业家，不善炒作，说出来的基本都实实在在变成了产品。论企业来讲，比亚迪的电车都是比亚迪实实在在自己做出来的，特斯拉更多是整合别人的东西组装。技术上讲比亚迪的核心专利比特斯拉多。价格上来说比亚迪的车价格比特斯拉便宜得多，更容易让人接受，如果外观更炫点，不比特斯拉差多少。比亚迪可以造出特斯拉只是加点成本的事；特斯拉却无法造出比亚迪，成本无法降低。如果特斯拉不解决电池安全问题，估计各个车企都大为推广生产电动车后，就没特斯拉什么事了。

谈技术比能耗？一台特斯拉的钱可以买5台比亚迪！而且炒到天价的特斯拉居然一直亏损？别说跟比亚迪去比了，特斯拉就连知豆也比不了！跪的太久不一定是你的错，但该站起来的时候你还要跪就是你的无耻了！

技术领域比亚迪超越特斯拉-营销能力特斯拉完爆比亚迪

• 内容概述：「比·特」三电技术水平差距，营销方面比亚迪的绝对劣质分析。

在新能源汽车领域，美国车企特斯拉与中国企业比亚迪似乎是对冤家，关于谁的技术更强的问题喋喋不休的讨论了太久。

然而事实从来都是特斯拉的技术落后，但是不能否认特斯拉在营销方面有巨大的领先优势；而且作为外国汽车品牌本就有先天优势，因为国产汽车的起步确实比较晚，早期合资与进口汽车的技术是有相当程度领先的。

虽然在工业4.0时代的技术进步速度会很快，中国制造早已今非昔比，但是长期以来形成的偏见却很难改变；对于外国品牌汽车的盲目追捧是比亚迪汽车，以及诸多国产汽车总是被差评的原因。

在此基础之上特斯拉又善于营销，埃隆马斯克本就是资本阵营中的弄潮儿，分析用户心态与消费心理学可以说是炉火纯青，所以特斯拉作为只有12年的年轻新势力车企，品牌影响力在全球范围内都是极其大的。那么抛开品牌偏见不谈，两家车企的技术水平究竟谁更高呢？

电控技术

特斯拉由于核心的电池与电机均无自主研发生产的能力，推出不久的永磁同步电机水平也不够高；所以营销的重心放在了对「电控技术」的包装，比如电池管理技术与自动驾驶系统。

然而电控的核心是insulated gate bipolar transistor，也就是缩写为IGBT的绝缘栅双极型晶体管；用这种晶体管与续流二极管通过桥接封装的成品，是模块化的功率半导体。这是电动汽车、高铁动车、充电桩等等与电驱有关的核心，在汽车领域本成为车辆的中央处理器。但是特斯拉既没有研发生产能力，同时选择是的产品水平也不够高。

特斯拉选择的是「德国·英飞凌半导体公司」推出的单管，英飞凌的前身是西门子的半导体研发部；其技术水平在汽车零部件企业中是不差的，然而特斯拉选择的产品却级别不高，标准还是西门子掌控阶段研发的单管，封装工艺也已经有些落后了。

之所以会有这种选项，原因在于单管的成本要比模块化产品成本低很多；如果将上百个晶体管升级为模块化产物，车辆的制造成本可以上浮接近一万元。这就是特斯拉的真实水平，参考实际情况中电池组的故障率（与失控率），似乎给出任何好评都是不客观的。

重点：自动驾驶系统目前并不够稳定。保证自动驾驶安全的基础，是系统robust能力足够高；可理解为运行系统不会出现BUG，硬件故障概率极低，且故障并不影响车辆的应急安全制动等等。同时车辆要做到足够高的网络安全防护，说白了就是保证车辆不会被远程入侵并控制。

然而这种水平别说特斯拉做不到，比亚迪联合诸多IT领域的行业巨头，包括谷歌公司的无人驾驶汽车都做不到让这种系统足够安全。这是很容易理解的事情，作为极度复杂的工业产品，汽车本身是故障率足够高，比如优秀的车辆的PPH（百车故障率）也要在100左右，仅此一点就决定了自动驾驶存在较大的安全隐患。

网络安全问题对于自动驾驶汽车是最大的拷问，任何由人编写的防护程序都能够被攻破，这是没有争议的问题。特斯拉的防护程序是经过测试的，很多实验室包括国内的某些知名机构，在测试过程中均实现了远程侵入系统并进行驾驶控制。

如果此类车辆真的大量普及，比如特斯拉在美国宣称要替代传统巡游出租车；一旦美国成为众矢之的，会不会一些看似粗犷但是心思非常缜密的大胡子哥哥，在千里之外通过网络让特斯拉成为遥控“电·爆”车呢？以特斯拉的动力电池水平，真的不需要其他什么的可燃物了，因为特斯拉装备的镍钴铝电池能量密度足够高。

电池电机

1：特斯拉目前有两家电池供应商了。主力车型均使用「松下·镍钴铝」，这种三元锂电池的能量密度是非常高的，优势自然是少量电芯即可实现理想的续航能力。但是这种电池的热失控极限温度很低，不足200℃就会造成自燃问题，所以特斯拉也才会成为自燃率最高的电动汽车品牌且没有之一。

最新车型model3新款采用的是磷酸铁锂电池，供应商为宁德知名企业轴【CATL·宁德时代】；至此足以说明特斯拉的核心技术水平了，因为在铁锂电池领域目前水平最高的是比亚迪刀片型LFP，只是作为整车厂家并不适合选择竞争对手的电池而已。

2：特斯拉主力车型使用的是异步交流电机，这种电机的特点是体积大且效率低，相比永磁同步电机的转化效率低10%~15%。而且即使这么台电机还是由台湾的富田公司供应，但这也可以理解；毕竟特斯拉初期是以光伏储能为主，2008年之前还是家默默无闻的小企业。

永磁同步电机是其自主研发，但采用的六极技术似乎也已经不够先进；在电驱技术领域是国产汽车领先，相比燃油动力的相对落后是不能相提并论的，所以特斯拉的水平就像是小鹏、蔚来等新势力车企，成功是基于先进的互联网营销思维，与产品的技术并无绝对关系。

比亚迪水平

1. 电池-自主研发
2. 电机-自主研发
3. 电控-自主研发

电动与混合动力汽车最核心的技术，比亚迪并不依靠任何供应商；其中IGBT也是车企中唯一打破海外技术封锁的企业，第二家是打造高铁的中车集团。在电池方面有抗衡宁德时代的镍钴锰酸锂电池，同时有制造成本低、安全等级与使用寿命非常高，而且体积能量密度有明显优势的新型磷酸铁锂电池。电机采用永磁同步技术，最高转化率可以达到97%，这在电机领域已经是标杆了。

除核心三电技术以外，比亚迪有能够理想匹配电机动能回收系统的ESP，有大幅提升动能回收效率的超级电容技术；在混动技术方面能够以并联式PEHV实现串联式增程，同时以不同的电机布局打造各类型的四驱系统，车辆的操控极限与性能表现几乎无可挑剔。

所以在技术层面比亚迪远超特斯拉，王传福曾经说过的“分分钟造出特斯拉”被视为戏言；然而汉EV四驱版的综合品质是超越models的，重点是这个车的价格仅仅是重合model3，但是这些车的评价为什么没有特斯拉高呢？

总结：主观因素不再赘述，造成比亚迪评价不够高的核心因素，其实包括其产品规划与营销水平的低。东一榔头西一棒子的规划燃油动力和新能源汽车，在燃油车主导市场的阶段大力推广混动和电动；在电动汽车形成影响力后，反而又把重心放在了燃油汽车阵营。

品牌人设摇摆不定，不打造符合用户需求的走量车，以先进的技术为资本堆叠技术，推出一些超越行业平均标准的、非常先进但是价格偏高的车辆，这些都是比亚迪销量不够理想的原因。但是就事论事讨论技术的话，特斯拉在比亚迪面前是「用户和供应商」的角色，比亚迪有一天做不好主机厂，一旦转向供应商则会特斯拉的最佳选项。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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特斯拉管理技术是没有办法，电池不会造，byd是专业造电池起家的，所以直接造大电池，既简单，又安全，电动车最主要的就是电机，电控，这些byd都是自己造的他死啦就没有办法整合了，每年都在亏本的特斯拉

简单来说都不牛 都没突破性技术 特斯拉用的是索尼的电池 技术是日本的 特斯拉是整合一些科技网络的什么 开创了汽车制造的新的视角 整体来说还是传统汽车制造 比亚迪电池用是自己的 嗯 技术也是自己的 不过那技术那低啊 正是这些电池厂绑架国家发展 如果用先进的科技电池都是国外的 用国内的电池只能是这些低技术的 不用这些电池厂 立马倒闭 大量的资产损失 大量下岗工人 至于他们都研究的高科技 基本上都是技术没过关不具备量产的 即使能量产也是价高的难以接受

更看好比亚迪，技术才是硬道理，特斯拉擅长整个，高价买别人先进的东西组装，然后卖更高价格罢了，电池电机等核心技术都是别人的，唯一优点是高度机械化的组装能力，可这东西以后都会普及

价格摆在那里，比亚迪老板也说了，我们价格有差距。要是我也卖他的价格，分分钟超过它特斯拉。事实却是，他既没有达到特斯拉的价格，也没达到特斯拉的高度。

但是这个问题又不能简单的说谁好谁不好。对比的角度不一样，结论也不同。比如比亚迪最近推的model3。可不就是乞丐版吗？动力，内饰，造型，续航都不行了。同价位的比亚迪就好很多。再看modelS呢。比亚迪又得扔了是吧。

动力的能力特斯拉更强，续航应该差不多，智能系统特斯拉更强，国内适应性比亚迪更强，价格比亚迪更有优势。

特斯拉赢

两者之间主要区别在于，特斯拉软件强，比亚迪硬件强。

1，比亚迪的电机电池以及其他零部件是比较厉害的，可以自己造。但是特斯拉不行，它是买来的东西组装起来。

2，但是我们要明白一点，电动汽车不是传统汽车，它的零部件比较少，据说电机只有一百多个零件，跟汽油车发动机没法比。也就是说电动车技术门槛低，很多国家只要下功夫，会比汽油车更容易得到电动汽车的技术。这也就是为什么特斯拉宁愿买零部件，因为将来电机很多国家都可以造，很多企业都可以造，而不像汽油车时代，发动机成为关键少数技术，奢侈品。从这个层面上来说，比亚迪的优势就没那么大了。其实从另外侧面也可以看出，新兴的纯电动汽车企业层出不穷，也都是因为技术门槛没有汽油车那么高，所需零部件不多。

3，那么电动车到底拼什么呢？拼智慧程度，续航能力，外形设计，充电方便程度，系统优化，电源管理，而这些，比亚迪统统输。

我想我们的汽车企业应该看到未来的趋势，就像手机行业发生的革命一样，特斯拉就是未来汽车行业里面的苹果，我们的比亚迪可不能做其他安卓手机。

特斯拉在美国，每隔一百公里就有一个充电桩，手机上可以显示最近的充电桩支持那些支付方式，还可以自动驾驶，自动泊车甚至休息的时候，还可以掉转座椅成为一个小型办公室，汽车会议，休息室。未来的充电桩还可以成为一个个消费生态聚落。根据特斯拉的蓝图，未来家庭，有独立的能源存储箱，利用光伏墙光伏瓦，吸收阳光，充入能源存储箱，供特斯拉汽车充电。。。。。这需要多么庞大的软件能力，我觉得我们国家不要总是关注锂电池怎么做，电机怎么做。硬件的时代已经逐渐尾声了，一定要学美国，研究软件和系统，代码的世界才刚刚开始。无论是潜艇还是战斗机，还是汽车，以后一定会越来越智能。

中国最好弄出一个省来，专门讲英语，培养程序员，这样方能在未来软件大战中立于不败之地。