直升机是20世纪发明的一种非常独特的飞行器，可以垂直起降，对起降场地要求非常低，可以实现空中悬停，同时拥有较高的飞行速度和机动性的飞行器。在我们航空界，直升机其实和飞机有区别，更不能将直升机称之为直升飞机。按照航空领域的定义，飞机指的是由机翼产生升力，推进装置产生推力的飞行器。而直升机指的则是由旋翼产生升力和推力，可以垂直起降的飞行器。所以说，直升机和飞机是两个概念，或者可以说，直升机不是飞机。

为什么直升机会难以飞上高原呢？这主要是直升机的飞行原理和发动机的缘故。目前世界上直升机常用涡轮轴发动机，也是喷气式发动机的一种。涡轮轴发动机其实和涡轮风扇发动机原理类似，只是将原本的风扇，改成了直升机旋翼。涡轮轴发动机也拥有和普通涡轮风扇发动机一样的进气道，压气机，燃烧室和尾喷管等燃气发生器。其工作原理是进气道吸入空气，经过多重涡轮压缩，进入燃烧室和一定比例的航空煤油混合并剧烈燃烧，由高温高压气体驱动核心机高速旋转，同时涡轮轴带动旋翼高速旋转使直升机起飞。

直升机的飞行原理其实和飞机差不多，利用的也是流体流速快的位置压强小的原理，让空气产生压强差，从而产生升力，当升力大于直升机重力的时候直升机就起飞了。当直升机停在地面上的时候，使用复合材料制造的旋翼会处于下垂状态，当发动机开启，旋翼高速旋转时空气流过桨叶上表面，流管变细，流速会加快，当流过下表面的时候，流管变粗，流速下降。上下表面产生速度差，于是产生向上的升力。

直升机的升力大小由旋翼转速决定，而旋翼的转速快慢则由发动机功率输出决定。高原是高海拔地区，和平原地区相比，地形更为复杂，空气密度更低。空气密度降低对直升机这种飞行器的影响非常大，首先会造成涡轮轴发动机对工作负担加大。因为空气密度下降之后，旋翼在旋转的时候对空气的扰动效果下降，从而会损失一部分升力，这个时候要保证升力，稳定飞行姿态，飞行员会提总距杆，加大旋翼旋转速率。

需要增大旋翼的旋转速率，发动机必须增大功率输出，需要高负荷运转，性能不达标的发动机根本无法提供如此高的功率输出。高原空气密度不够，压缩空气这一步被放大，根据测试，涡轴发动机功率在高原上最多会损失40%的动力输出。所以，很多发动机性能并不是特别突出的直升机都不飞不上高原，就算飞上去了也会非常危险。除了直升机自身因素，还包括一些外界因素，比如高原气象条件复杂，地形复杂，甚至会有各种的干扰，导致直升机在高原飞行困难。

我国是一个高原占比非常大的国家，守着世界屋脊青藏高原。因为我国直升机工业的落后，没有能够可以飞上青藏高原的直升机，所以青藏高原的军用物资运输，一直使用的是公路运输。1980年，我国趁着中美蜜月期从美国进口了24架S-70，黑鹰直升机的民用版，这是我国第一款能够飞进高原的直升机。后来中美关系破裂，我国不得不转而从俄罗斯进口性能更为落后一点，但是可以勉强轻载高原飞行的米-17和后来的加强版米-17B5直升机。

目前我国已经在青藏高原试验国产的重型民用直升机，已经取得阶段性的成功。前段时间，直-10武装直升机曾秀过一把高原机动性能，令军迷们大为折服。除此之外，这几年一直很火的直-20直升机也曾经多次高原试验，表现非常不错，被认为是我国第一款可以实现高原飞行的国产10吨级通用直升机，非常令人期待。中国的直升机飞上高原除了直升机设计制造水平的提升之外，更表明我国现在已经可以制造高性能的涡轮轴航空发动机，是航发的一大进步！

之前曾和一位学习飞行器制造的朋友讨论过这个问题，其实不仅仅直升机很难适应高原地形，普通的客机对于高原地形也是望而却步，有世界屋脊之称的青藏高原风光旖旎，令无数游客神往，但是直到2010年才开辟了成都—拉萨—阿里航线，一方面是因为客流少，另一个原因也是因为开辟航线难度大，运营成本高，而直升机在高原地区的飞行难度比客机更大。主要原因有以下几个方面:

1、直升机的操作难度相较于固定翼飞机操作难度更大。

以下图中常见的单旋翼带尾桨式的直升机为例，直升机的升力、向前、向后推进力、左移力、右移力全部都是由驾驶员操纵周期变矩杆（相当于方向盘）来实现的，周期杆向前推联动倾斜盘向前倾斜，螺旋桨转面前倾，从而获得向前的推进力，反之则可以获得向后的推进力，后面的尾翼由脚蹬控制用于产生偏转力矩，防止直升机打旋。

以上可以看出，直升机的除了旋转力矩由尾翼产生，其余的俯仰力矩（控制俯仰角度）、滚转力矩（控制左右倾斜）全部由倾斜盘带动螺旋桨的旋转面实现的。这就对直升机的周期变矩杆的操作提出了更高的要求，直升机驾驶员通过一系列连贯、协调的动作来保持机身的平衡，稍有不慎就有摔机风险。

2、高原地区空气稀薄，导致飞机本身性能下降严重

高原地区空气稀薄，飞机提升力、前进和后退的力都是空气作用在螺旋桨上的反作用力，空气稀薄意味着飞机发动机需要额外的功率输出才能达到原有性能，而氧气稀薄同样影响飞机发动机的燃烧效率，飞机机械性能要下降超过40%。

图释：阿帕奇武装直升机

3、高原地区地形复杂、天气多变

高原地区多山地，地形复杂，紧急情况下寻找迫降机场的难度很大。地形复杂还会导致当地的气流复杂，直升机在悬停和飞行时都需要稳定的气流，多变的天气、紊乱的气流，更增加了直升机的操作难度。

4、直升机的飞行高度较低，紧急情况下留给驾驶员的反应时间更短

当飞机出现故障时飞行员一般都会想办法拉升飞机以争取更多地反应时间。

一般直升机的飞行高度为1000米到4000米，我国陆军航空兵的Z-9直升机最大升限为6000千米，美国“阿帕奇”武装直升机的升限为6250米，相较于民航8000m到12000米的高度低了很多，受地形影响更大，紧急情况下的反应时间也会更短。

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没好发动机，啥直升机也白搭！飞不上高原。

高原地区作战，现在世界各国都在依赖高原直升机，而目前世界上只有几个少数型号的高原直升机，这种高原是可以飞越海拔6000米，比如美国黑鹰直升机，印度北极星直升机，还有AC-311直升机，前两者已经大规模生产并且投入到高原地区使用，而适用于高原的直升机比如俄罗斯米-171等，而高原地区主要问题就是，其海拔太高了，空气十分稀薄，气候多变，环境十分恶劣，特殊的环境特点势必给直升机飞行造成很多困难，给直升机飞行带来严峻的挑战，所以高原直升机飞行安全十分重要。

高原地理主要是海拔3500米以上，而更大更高的山头要4000-6000米以上，高原地区空气稀薄，空气含氧量比平原地区要少30%-60%，甚至再高点都达到80%，并且温差极大，紫外线辐射强度高，很多都是有雪、要不就是干旱，并且高原地区多数是山高谷深，落差巨大，有些山谷十分狭窄。

这对于直升机性能有着重大影响，空气的密度小会导致温度低，令发动机效率降低，发动机功率会随着害怕身高而下降，润滑油密度也变大，昼夜温差大，直升机上的橡胶、金属等材料容易变脆。特备是发动机，对发动机损伤极大，并且高原飞行要求发动机输出功率特别大。

并且高原地区机场少，导航条件少，差，信号强度也差，如果直升机性能不好，很容易迷路出事故。并且风沙、雨水大，风沙的颗粒会进入发动机和机体，造成机械磨损、油路堵塞、接触感应不灵的情况。

综上所述，最为主要的问题就是发动机：对于直升机上高原最重要的就是发动机，没有好的一款发动机，真的要想攀登高峰确实太难了！

以上内容仅为个人的一些简单看法和资料整合，供抛砖引玉，欢迎更多讨论和交流互动。如有转载，烦请表明出处！

对于这个问题我们得先明白直升机是怎么飞起来，直升机飞起来并不是因为什么推力反推，其实它和普通的固定翼飞机的原理是一样的，都是利用“伯努利原理”。
（伯努利原理）

剖开直升机机翼的横截面我们可以看出来，它的上表面是弧形的，下表面则是平滑的，当直升机机翼切入空气中时，由于上表面空气需要流过的距离加大，因此速度相对于下表面就会加快，根据伯努利原理，流体速度变快时，压力就会减小，所以机翼旋转起来就会产生一个向上的升力，这就托举直升机飞起来了，这个原理我们使用电风扇也能体会的到，风扇叶片弧形弯曲的一面有风，而平滑的一面则没有风。

而机翼的旋转又取决于直升机涡轴发动机或者活塞发动机的运转，当直升机需要上升时，发动机就加大功率，催动旋翼加速旋转，升力大于重力，直升机就上升了，反之亦然，而直升机悬停也是升力等于重力，同时尾桨产生反力矩，机身就停在空中不动了。
（直升机三种状态）

高原地区空气稀薄，机翼产生的升力下降严重，根据陆航部队的数据，超过四千米，机翼升力下降超过30%。所以发动机必须提高功率加速机翼旋转以求获得足够的升力。而现代飞机发动机都是热机，提高功率也就意味着加大燃料的燃烧效率和数量，高原地区含氧量低，海拔超过三千米，空气稀薄，含氧量只有平原地区的一半，本身机翼的升力就下降严重，飞机发动机功率下降超过40%，如果发动机不过硬，气动布局不优秀，直升机肯定飞不动了。

我国从八十年代以来的几十年，能在西南高原地区全年正常飞行的只有1984年中美蜜月期引进的24架UH-60黑鹰直升机，黑鹰直升机采用两台T700-GE-700涡轴发动机，单台功率1165千瓦，而且还配备了太阳涡轮公司的T62T-40-1辅助动力单元（APU），要知道现在武直十上使用的涡轴9才只有957千瓦的功率，所以黑鹰拥有可靠的高原性能也就不难理解了。

但即使是强大的黑鹰在高原地区载重也会大幅缩水，在平原地区最大载重将近4.1吨，到了1500米以上时，载重就会急剧下降到2.5吨，3500米以上时，则只剩下1.5吨左右，性能缩水超过60%。所以目前来看，二十来架的黑鹰直升机对于我军巨大的高原运力需求来说，还是严重不够，未来随着国产直20的服役才能逐渐缓解这一需求。

谢友星辉650之邀！

说不好，根据自己的理解谈点看法吧！

大家对高原的整体印象就是空气稀薄，大气压较低，对直升机最直接的影响，拿人比较就是呼吸困难，对直升机发动机就是吸入空气不足，燃料燃烧不充分，达不到应有的功率，表现为动力不足，螺旋桨达不到应有的转速，就会影响直升机的升力。

直升机的升力有两种来源，一个是桨叶是倾斜的，类似于风扇的扇叶，转动时，将附近的空气推出，对空气施加推力的同时，受到空气的反方向的推力，直升机的桨叶是向下或斜向下推出空气（如吊扇），所以，空气对桨叶的推力是向上或斜向上的，这个推力就是升力的一部分。转速小，对空气的推力小，空气对桨叶的推力就小，升力就小。同时，空气密度小，桨叶同样的转速，对空气的推力小（想想推墙与推棉花的感觉），获得的升力也会减小。

另一个与飞机一样，直升机的桨叶形状与飞机的机翼一样，也是上凸下平的，桨叶转动时，划开空气，以桨叶为参照物，相当于空气从机翼上下流过，并且，从桨叶上方流过的路程比从下方流过的路程要大，同样时间内，桨叶上方空气的流速大于下方空气的流速。根据伯努利原理，流体在流速大的地方压强小，流速小的地方压强大。桨叶下方空气的压强大于上方空气的压强，桨叶上下的压强差对桨叶产生向上的压力差，这个压力差也是升力的一部分。同样，转速小，压强差小，升力就小。同时，实验表明，这个升力与空气的密度成正比，所以，空气稀薄，也会导致这部分升力的减小。

直升机只有在向上的升力大于重力的情况下，才能升空，由于高原空气稀薄和大气压较小，可能会造成升力不够，难以起飞。

直升机在高原飞行，要比固定翼飞机困难得多。直升机很难飞上高原和直升机特殊的飞行方式有关，直升机是依靠桨叶在发动机的工作带动下旋转向下压缩空气而获得升力的，当产生的升力大于直升机总重时，直升机就可以成功起飞。

高原地区海拔高，空气稀薄，此时直升机桨叶向下压缩空气时的效率将会下降，直升机飞行性能自然也明显下降。资料显示，在海拔4000米时，大气密度只有海平面的66%，此时直升机旋翼功率会下降33%。目前直升机旋翼系统的最高工作高度是12150米，但这只是极限测试数据，测试的直升机拆除很多不必要的设备，此时直升机的运输能力为零，并没有太大的实际意义。

除了空气稀薄，高原地区的地理环境和气象条件都非常恶劣，并不适合空中飞行，直升机在高原发生事故的频率比平原高得多。以中国购买的S-70C“黑鹰”直升机为例，当初中国一共购买了24架“黑鹰”直升机，主要将它们用于高原运输任务，在漫长的服役岁月中，这批“黑鹰”直升机一共发生过四起坠机事故，除了一起是因为“黑鹰”直升机尾减速器故障，属于机械事故以外。其余三起坠机事故均和当时特殊恶劣气象条件有关。

此外，直升机在高原的日常维护保养工作历来都是大麻烦。高原地区昼夜温差比较大，直升机上使用的密封零部件可能会受到昼夜温差剧烈变化而产生松动、裂痕等情况，带来安全隐患。而且高原地区的大风日数多、空气干燥，风沙大，直升机需要具备很强的抗风沙侵蚀的能力……

这些因素综合起来，对直升机各方面性能提出很高要求，所以一般的直升机都无法进行高原飞行。

中国高原面积广大，一直对拥有良好高原飞行性能的运输直升机有巨大需求，当初“黑鹰”直升机服役后，一度成为中国唯一一款能够执行高原运输任务的直升机，整个机队的高原运输任务非常繁重。后来中国从俄罗斯购买了特意增强高原飞行性能的米-171V5/V7运输直升机，减轻“黑鹰”直升机的负担。如今中国已经拥有国产新型通用直升机——直-20直升机，预计它的高原运输能力要强于“黑鹰”直升机，足以完全解决中国高原运输难题。

我是萨沙，我来回答。

主要还是发动机的问题。

目前先进直升机主要采用涡轮轴发动机，严格来说也是喷气式发动机的一种。

涡轮轴发动机同涡轮风扇发动机的远离相同，只是将风扇改为了直升机的旋翼。

发动机拥有进气道、压气机、燃烧室和平尾喷管等部件。

基本远离也是从进气道吸入空气，经过涡轮压缩，进入燃烧室和航空汽油混合燃烧。

然后，产生的高温高压气体驱动核心机高速旋转，带动旋翼高速旋转，直升机由此起飞。

大家可以看到，整个过程的前提是吸入空气。

同时，旋翼高速旋转时，气流上下表面产生速度差，进而产生向上的升力，让直升机飞起来。

直升机的升力大小由旋翼转速决定，而旋翼的转速快慢则由发动机功率输出决定。

然而在高原时，旋翼和发动机都会受到影响。

因高原的氧气比较稀薄，空气密度下降。发动机无法得到足够的氧气，功率会有很大下降。根据测试，涡轴发动机功率在高原上最多会损失40%的动力输出。

同时，由于空气密度下降，对旋翼也有不小的影响。旋翼在旋转的时候对空气的扰动效果下降，从而会损失一部分升力。

那么，为了保证升力，需要增大旋翼的旋转速率，发动机必须增大功率输出，需要高负荷运转。然而，发动机的功率本来就有下降，根本无法弥补缺陷。

所以，老式的普通直升机一律不能上高原，不然是非常危险的。

因为最终的结果就是升力不足，一旦遭遇稍微复杂的天气情况就很容易无法控制飞机，导致坠毁。

这只是其中一个原因，还有诸如大风、温差大、容易撞山等各种因素。

总之，高原起飞是直升机的高考。

直升机是一种非常优秀的交通工具，在没有公路、铁路，固定翼飞机无法起降的地区，直升机大显神威，它能载人、能运输、能救援，起到重要作用。

在很多人印象中，直升机飞行速度慢，能在空中悬停，不需要跑道，只要一块平整的空地就能起降，应该很容易驾驶。就像电影中那样，在任何危险的地方悬停降落，如入无人之境。

其实不是那样的，直升机驾驶并不容易，甚至比固定翼飞机还要困难。因为直升机在上下、前后、左右6个方向上运动，全靠调节螺旋桨完成。飞行员要操纵油门杆、总距杆、周期变距杆、方向舵等一大堆设备，对协调性要求相当高。

在高原及高海拔山区，直升机飞行又是一件难上加难的事。对一般直升机来说，高海拔地区就是飞行禁区。其他交通工具进不去的地方，它也进不去，只有专业的高原型直升机才可以。

为什么会这样呢？因为：

一、高原地区空气稀薄，空气密度与海平面相差很大。海拔4000米地区，空气密度约为海平面的60~70%，直升机功率下降40%左右。

直升机靠旋翼下压空气获得反推力飞行，高原地区旋翼产生的升力也大大减小。发动机燃烧同样需要空气，密度低，就要多吸入更多的空气。所以直升机的进气扇和旋翼速度都要提高，或安装更多的叶片，这要变速发动机和变速进气扇才行。

一般直升机在高原地区载荷迅速下降，能维持自身飞行就不错了，更别说载人拉货。

二、高原地区天气多变，环境复杂。

前几分钟还是风和日丽，转眼便是狂风大作，浓雾弥漫。可见度迅速降低，直升机在这种环境中飞行，就像开着汽车在漆黑的夜晚以120公里/时前行，突然闯入浓雾区，此时司机该是什么心情？

直升机也一样，当在空中能见度极底时，除了靠仪表，剩下就全指望飞行员临场应变技艺高超啦。

三、高原和山区有大风。

你是风儿我是沙，直升机是真不想见到它们。漫天风沙无孔不入，钻入直升机内部造成机械磨损、油路不畅、接触不良，吸入进气道还会打伤高速旋转的涡轮叶片，降低发动机功率。

狂风诡异莫测，气流很不稳定。直升机在起降和悬停阶段，最害怕乱流，因为此时直升机处于静平衡状态中，距地面又低，一旦平衡打破，根本来不及反应就机毁人亡。还有可怕的风切变，飞过山口都经常遇到它，防不胜防。

四、高原地区昼夜温差很大，早晨晚上能相差30度。

急剧变化的气温使橡胶部件损坏断裂，漏油漏气。低温使滑油粘度变大，燃油难以汽化，机翼结冰，增加飞行重量，机体剧烈抖动。此间苦楚，难以为外人所道也。

五、高原山区导航基站少，通讯信号差，仪表容易误差，飞行员全神贯注，一刻也不敢大意。可不光飞机缺氧，机组人员也缺氧啊。人一缺氧就疲惫，甚至不良反应。

这一切的一切，对机组人员身心都是严峻的考验。先进的设备，能够提高飞行安全性，比如先进导航仪、微光夜视、红外设备等，使飞行员负担大大降低。

在攀登活动中，登山人员会遇险，直升机救援就非常重要。以前没有合适的直升机，只能眼睁睁看着人员遇险救不下来。1998年，法国B3小松鼠高原直升机研制成功，实用升限达1万多米。曾创造在珠穆朗玛峰6035米高地上救援的记录。

我国以前直升机数量少，性能也不行，只有“黑鹰”和“米-17”直升机能飞上4000多米的青藏高原。2011年，我们自主研制了AC-313型高原直升机，大大的提高了高原运输和救援能力。真让人高兴！

综上种种，直升机在高原高海拔山区飞行是一件非常非常危险的工作，真的很不容易！

一直以来，拥有一款能够在高原环境下行动自如的直升机近乎一种奢侈！自上世纪八十年代起的很长一段时间里，我军仅有一种直升机能够在高原、高海拔环境中正常使用，即完全美产的UH-60“黑鹰”。

但后来因为政治原因无法持续引进，自己的技术又不达标，所以只能将目光转向俄罗斯：米-17、米-17B5虽然能解燃眉之急，但相比UH-60仍有许多不足之处！值得注意的是：我们保有的UH-60在后期都是超负荷运行，而且持续了二十余年！

那么很多人就会疑问：直升机作为空中载具，为何还会受地面海拔的影响？首先，海拔高低的影响是一个相对的概念，北京的平均海拔仅为43.5米，而西藏的平均海拔在4000米以上！试想：在这两个地方同样升空1000米的概念相同吗？

坦白而言，直升机在高原飞行的主要难点是在于发动机！高海拔地区空气稀薄是人皆共知的常识，而发动机的工作过程必须要有充足空气的参与；如果空气稀薄，发动机则会遇到超温超转等问题，进而影响其产生的动力。

关于这一点，我们其实可以从自身找到相同的理论：人的心脏就好比是发动机，当你身处高海拔环境下时，就会因为空气中的含氧量降低而引发包括心脏在内的多种病症；也就是我们俗称的“高原反应”。

除此以外，海拔越高大气压则越低，大气压的降低往往会伴随着恶劣的暴风天气，再加之复杂的地貌等，都对直升机在高原、高海拔环境中的起降、飞行等任务产生了极大的挑战。

而且我国本来就高原环境占比大，所以急需具备自主研发、生产类似UH-60“黑鹰”直升机的技术。随着直-20的曝光，相信这一愿景很快就能够实现。

我是军武最前哨！

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不邀自来，太多的不正确的答案了。

这是一个很有意思的问题了。很多人提到了在高原上空气压力比平原地区要小。这是导致直升机起飞困难的一个主要原因。但这样的答案十分模棱两可，似乎只说明了问题的一半而已。

首先，一架直升机的实用升限其实远高于高原的高度，通常意义上的大部分直升机都可以飞到5000米以上的高度。而传统意义上讲海拔高于1000米的高度就是高原的起始高度了。

按道理讲一架升限在海拔5000米直升机应该能至少在海拔4999.99米的高度起飞。当然这样的思路是典型的理想很丰满现实很骨感的思路，而事实并不是这样的。

直升机能不能在高原起飞，最核心的原因其实在于设计的取舍而不是直升机的原理。

听着别扭吧？先点赞，W君来细说：如果不考虑实用性的话，一架直升机完全可以飞到2万米以上的高度。这并不是一个什么天方夜谭的事情，只不过是没有人这么搞罢了。直升飞机之所以可以飞起来，主要是因为旋翼旋转所产生的升力。并不是直升机旋翼所带动的气流所产生的推力，而是像固定翼飞机一样是依靠机翼滑过气流所产生的升力。

从直升机旋翼的剖面来看直升机的旋翼和固定翼飞机有着相似的形状，只不过直升机的机翼还稍微有一点点不同，这件事呆一会再说。

直升机旋翼的如此设计，主要是为了利用较大尺寸的旋翼取得相对较高的升力效率。但这样的设计比螺旋桨带动空气产生推力的设计有一个相对的缺陷——翼尖激波的问题无法解决。

直升机旋翼的中心部分虽然也在旋转，但是其对于空气的线速度可以忽略为0，随着距离更靠近旋翼到翼尖的距离变化，旋翼上的点相对于空气的线速度度成比例增加。在翼尖的位置则速度被加到最快。如果旋翼高速旋转，那么就会使得翼尖超过音速。这点和相对直径较小的螺旋桨来说就有了劣势了。超音速的翼尖则会遇到更大的阻力并且效率也急剧降低。

因此螺旋桨的驱动的发动机转数可以打到上千转，甚至一些四轴飞行器的螺旋桨可以达到上万转，而大多数直升机的旋翼旋转速度则仅仅只有200-300转。原因并不是发动机功率跟不上而是——不能让翼尖超音速。

在这里就得说一个错误的观点了，很多人认为直升机爬升是要加大旋转速度降低是要减小旋翼速度的，这其实是一个相对错误的观点。

我们就得开始说直升机旋翼截面和普通飞机机翼截面虽然相同但稍有不同的原因了。

直升机的旋翼是为了更好的适应大迎角飞行而设计的旋翼剖面。

这种剖面其实在很多滑翔机上也在使用。

这时我们应该理解直升机升高和降低的原理——就是改变旋翼角度，使迎角进行改变从而获得更大或更小的升力，直升所获得的升力大小则与旋翼机的转速没太大关系了。

再说回直升机的高原起飞。高原地区的空气密度较小，普通固定翼飞机高原起飞已经需要延长跑到使飞机速度更进一步的提高才可以获得足够的起飞升力（V1远大于平原地区）。但在直升飞机的设计上，很难通过提高旋翼转速提高升力，仅仅可以寄希望于改变旋翼角度来提高升力，这样的提升其实是有限的。如果超过了这一个提升限度那么直升机则很难起飞飞起来。

如果想让直升机在高原起飞，其实也并不是什么太难的难事。

法国宇航公司的SA-315B在之前就完成了在珠穆朗玛峰上的成功起飞和降落作业。

这个型号的直升机多活跃在高原地区上。为了达成这个目的我们可以看到这种类型的直升机往往设计得更轻，同时我们也可以发现它们的旋翼直径也更小，这样就可以以更高的旋转速度进行旋转。但这样的设计降低的旋翼效率，发动机耗油量直线上升。因此这种直升机也就并不经济了。