作为一名地铁多年从业者，让我来回答吧！

当前我国基建能力达到世界先进水平，城市道路拥挤不堪，为何修地铁不干脆挖大一点同时走汽车呢？在我看来无非涉及到以下三点因素。

1.资金体量成倍增加，代价太大不合算。早期我国地铁每公里造价接近10亿，而如今即使已经将成本压缩的很低，可普遍还在5亿以上每公里。如今我国地铁隧道多以双圆隧道为主，隧道可使用内径为5.5米。普遍地铁修建多以单条线路整体施工。往往一条普通的地铁线路施工完成并运营的成本就数以百亿计。然而这仅仅是开挖了直径为5.5米的双圆。如果达到汽车通行标准，那么就需要更大的投资来满足更大直径的开挖。而当下城市地下又布满各种管线，地上高楼林立，寸土寸金。所以建造更大直径的隧道，无疑将使得成本翻倍增加，是许多地方压根承担不起的。

2.地面基础条件限制地下空间的发展。许多人或许觉得地下空间是无限开发和利用的，其实并不然。在以上得知地铁投资实在太大，因而地铁线路的规划，都是根据地面人流量以及交通拥堵情况来分析规划的。所以地铁线路往往会串通城市繁华区域，以缓解地面交通压力。然而繁华区域多数都是老城区，或者新建的超高层住宅里商业区。而地铁隧道只能在马路下边开挖，主要原因在于尽量避免扰动摩天大楼及老城区的地下桩基。如果跟着马路走，那么马路的宽度多数都是有限的。一条双向6车道的马路，也仅仅能满足标准的地铁线路开挖建设。而城市繁华区域多数能够修建的宽度实属有限，因此也限制着地下空间的发展。

3.地铁线路修大一些走汽车实际毫无意义，对地面交通的疏导起到的作用实在太小。众所周知，一条地铁线路的运营从头到尾属于封闭运作的，而且地铁隧道埋深往往都在15米以上。那么新增汽车线路，就意味着增加许多上下隧道的出入口。按照我国道路坡度10%的最大极限值来计算。15米的落差就意味着需要150米的出入口专用道才能满足交通通行。而如此长的出入口通道，无疑又增加了地面的负担。如果只做两个出入口，如此巨大的投资，压根就划不过账。

实际上，我国早在之前有火车地铁两用隧道，那就是位于武汉地铁7号线的过江隧道，采用的便是直径高达15米多的大型盾构施工。过江隧道一次成型，同时满足了多种用途，而且还节约了成本，所以才会考虑一线多用。

众所周知，修地铁都是经济发、人口众多、交通十分拥堵的大城市才会修地铁，一般人口规模没有三四百万要地铁还得不到审批，因为修地铁，一是解决交通拥堵问题，方便、快捷让上班族交通无忧。二是要能收回建设成本并能在数年后赚钱。如果修地铁时挖大通汽车，增加了建设成本，据说修1公里的地铁建设费五六亿元，如果地质复杂，建设费更高，若是扩大通公路，建设成本至少增加两倍以上，而且建设费无法收回成本。

修地铁扩大通公路，别说我国无法实现，就是发达国家也不能实现，因为修建公路跟修地铁一样靠贷款或融资解决，私家汽车要走地下通道必然要交费，而且收费比走高速公路还贵，这样就没有多少私家车走了，公交车可以走但是公交车本身就盈利不多，让公交公司交费，可能就没有什么赚头。现在不发达的城市地铁跟高铁一样都是亏本运营，要想收回成本并赚钱还需要好多年，既然修地铁不怎么好赚钱还要修呢？主要还是考虑缓解交通压力，当然也是体现一个城市的基础设施的建设能力，也是一个政绩工程。

地遁机就那么大一钻头吧

汽车怎么下去，怎么拐弯

我感觉肯定越大越难修，成本得大福上升

一个12寸的披萨面积等于四个6寸的披萨。道理一样，洞挖太大了，还不如挖四个小点的洞。

谢邀，估计你是想可以地下多挖几层，可以一层走地铁，一层走汽车，一层进出站。但是理想是美好的，现实是残酷的。这种成本巨大，不仅施工成本上，还有后期维护上，有汽车通行就必须保证通风，信号等等。

成本很高，而且还有个问题：如果地下也开始拥堵，那为什么要花那么大代价去下面堵车呢？??

高架桥成本低很多。

问题错误，参考武汉长江公铁隧道