民航飞机的研发无论是国内研制的，还是国外的波音或者空客，都是需要按照严格的工程技术要求和民航管理部门适航证试飞要求开展工作的，时间方面耗时方面同波音或者空客相比还有一定的差异性，毕竟对于国内而言，研发大型商业喷气式客机也是起步阶段，而波音公司已经有50多年的技术积累了。

美国波音公司1989年确定研发双发远程宽体客机波音777，首架波音777-200型（波音777-100型未量产）下线时间是1994年6月，研发耗时了5年时间，在此之后进行取证飞行（适航证），耗时仅一年时间，也就说波音公司耗时六年就完成了波音777这样的大型宽体客机研发，开始进入到商业化批量生产，交付客户。

在这之后，波音777推出了777-200ER（增程型）、200LR（远程型）、300、300ER等改进型，研发时间和试飞耗时就比较短了，加上取证时间不过2年，就可以交付客户了，毕竟已经有波音777-200型打好基础了。

国内商飞在研发919之前，研发过ARJ21练过手，ARJ-21属于喷气式支线客机，最大商载90人，这款飞机从2002年开始启动研发，首架飞机于2007年12月21日下线，并于2008年11月28日首飞成功，前后耗时近六年时间。不过直到2014年才获得中国民航总局颁发的适航证，距离启动项目的时间已经过去12年了，而一年之后的2015年，首架ARJ-700型客机才交付成都航空投入商业运营。

ARJ21-700型可是商载只有90人的支线喷气式客机，中国商飞耗时13年才让其投入商业运营；

相比之下，波音777是商载达到500多人的大型宽体客机，波音公司耗时不过6年时间。

这就是差距。

在目前的C919项目上，国内是2008年启动的，第一架样机下线是2015年11月，首飞时间是2017年，耗时9年时间，截止目前还在试飞过程中，中国商飞的计划是2021年向用户正式交付第一架量产型客机。那么也就说C919从启动到交付，预计耗时13年时间。

仔细比较起来，差距还是很大的，波音777的六年.VS.C919的13年，前者是大型宽体喷气式客机，或者是窄体喷气式客机，不过慢慢来，路总要一步一步的走，有了C919，之后的客机研发时间就会越来越快了。

OK，关于问题就回答到这里吧。??

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一架新型客机在首飞后便开始进入适航取证阶段，而波音和空客在航空业几十年的积累，可以在适航取证阶段大为缩短时间。例如首架波音707在1957年12月20日完成首飞，在1958年10月26日就加入了泛美航空的机队，其中耗时310天。波音737的初代产品737-100在1967年4月9日首飞，1968年2月10日便加入汉莎航空的机队，其中耗时307天。空中客车的A320型客机在1987年2月22日首飞，在1988年3月28日交付，其中耗时400天。

相比之下我们的ARJ21和C919则面临更多挑战，虽然我们有运-10的研发基础，但是和现代的客机适航体系而言不能同日而语。ARJ21在2008年11月28日首飞，在2016年6月28日交付于成都航空公司，其中耗时2769天，这背后的差距可以说是我们和西方航空公司之间的差距，认识到差距，才知道如何追赶。

严苛的适航条例并非一日写成，而是血和泪的案例写成的。例如美国的适航有398个条款，每个条款后面是都事故案例，而每个案例后面都有一套避免类似事故发生的方法。西方工业可以说已经形成了从基础学科研究、预研、工程发展到产业化发展的完善航空器研究发展过程。他能够有效地保证型号的适航性工作要求，可以说是走完了“以航空制造业发展带动适航发展”的路线。

对于客机的研发而言，安全、经济和舒适性是最需要优先考虑的。例如发动机的包容性、防除冰和吞鸟试验等，虽然我们可以采购西方国家的航空发动机，但整机的测试功能还需要我们一项项做。好饭不嫌晚，C919从2017年5月5日首飞已经过去862天，也许不就的将来就迎来它的商业首飞。

C919的研发时间相对较长。这和我国在航空领域的水平相符，毕竟是第一次研发干线商用客机。目前，我个人觉得919要么试飞和研发不太顺利，要么投资不够，造成到目前为止只有两架试飞机。据说第三架就要下线了。要知道波音的787用了6架试飞机。飞机研发特别是新飞机需要大量的试飞采样的。射手是子弹喂出来的，飞机是飞出来的。咱在牛逼，也不能仅靠两三架试飞，其他都用计算机模拟，这个航空管理局也不认啊。前一阵，AG600的总师也谈到希望有更多的试飞机，当然那货本来就落后时代，有一架飞起来就不错了。

另外，我们的试飞时间相隔较长，至少第一和第二次试飞相隔几个月。这期间一定有些大改动。后来飞陕西阎良继续试飞就没新闻了。没新闻在我们国家不算好事儿。

总之，我觉得按照现在公开信息，2021年交付商用基本没有可能。再往后，市场窗口就没了。因为同级的737Max和320NEO都占了换机潮的便宜。所以，国外用户就别指望了。

飞机的设计制造是一项庞大的工程，独立自主建造飞机不仅仅要求一个国家要拥有较高的科技研发力量，更要求她拥有完备的工业体系。因为飞行器囊括学科理论与工程零部件制造两大复杂领域，而且都涉及这两大领域的高精尖阶段，军事领域进入数字化阶段，民用商用进入大型重型运载阶段后，飞行器的研制难度就越发上升。

任何技术的开发都必须先满足军事的需求，中国的航空工业也是遵循这个原则。在过去的几十年里，中国的军用飞机先是从苏联人的手中学到了启蒙知识，然后通过不断的摸索与重复验证。最终在战斗机发展到第五代的时候才将距离缩短，也终于将自己国家的航空力量提升到了世界第一梯队的水平。

这个时候终于可以回过头来，在军用技术的基础与帮助下，开发民用和商用飞机了，尤其是一直依赖外购的大中型客机领域，中国人希望也能够占上属于自己的市场份额。不过由于民用机的安全要求极高，中国的民用航空管理部门制定的标准极为严苛，因此中国的飞机项目进度并不快。

ARJ21项目的开启是2002年，2007年底时第一架飞机下线，又过了一年首飞成功，然后又过了6年才得到适航的许可，到2015年第一架ARJ-700开始商业运营，整个项目已经经过了13年。COMAC C919项目启动于2008年，首架飞机下线是2015年底，2年后才首飞，按照这个项目的安排，第一架飞机交付的时间是2021年，还是要花13年。

外国人的飞机项目显然就比中国快得多，空中客车的A380是世界上最大的客机，她的首飞是2005年4月，正式投入运营是2007年10月，只经过了2年半。波音的787型客机从2009年底首飞，到2011年9月交付，其中只是经过了1年9个月。

百分之百的安全是中国民航部门的要求，而中国的民用航空工业依然是一条之前没有走过的新路，所以在试飞上多花时间，重复试验，用去了比外国那些技术早已成熟的同行们更多的时间，也是情有可原的。

任何一款新飞机，成功完成首飞仅仅是试验第一步，后续还有许多的飞行试验以及适航取证工作，完成了这一系列的测试工作才能够证明飞机是能够安全投入商业运营的。

比如适航认证测试包括失速测试、最小离地测试、中断起飞测试、溅水和噪声测试、极寒天气测试、暖湿环境及高高原测试等，之后还要进行验证飞行模拟实际航班载客运行的状况，以此来检验飞机客舱中的各项系统，包括空调、照明、音响、机上娱乐系统、厨房、卫生间以及污水处理系统等。通过这些测试工作后，才能宣告一款成熟可靠的飞机正式诞生，才能交付客户并开始量产。这是一个比较长的周期，短则一年长的五六年七八年也是有可能的，即便是波音和空客研制的新飞机也是如此。

（上图为A350的溅水试验）

世界上最大的客机空客A380是2005年1月18日总装下线，2005年4月27日完成首飞试验，正式交付新加坡航空并完成商业首航是在2007年10月25日，当中经历了2年6个月时间。

再比如波音787是在2009年12月15日完成首飞试验，2011年9月27日正式交付全日空投入商业运营，当中经历了1年9个月。

（上图为波音787首飞试验）

还有空客的最新款宽体机A350-900，2013年6月14日完成收费试验，2014年12月22日交付给了卡塔尔航空投入商业运营，当中经历了1年6个月。

再来说说我们的C919，首飞是在2017年5月5日，这个日子其实已经比原定的首飞计划推迟了一年时间。由于这是我们国家航空制造起步晚，技术肯定不如波音空客来得成熟，很多经验是需要靠我们自己去摸索并积累起来的，研制一款新飞机自然花的时间要比波音空客要长一些。目前官方给出的C919交付投入商业运营将在2021年，但是以首飞推迟的时间来看，实际交付时间可能会更晚一些。

波音和空客目前的飞机，基本没有大改的。创新率一般在30%内。至于737Max，320neo这种，创新率就更低了，所以没有更新的部分，都不需要再做适航审定，只有更新部分和整机需要新做审定来出报告，而这部分工作，时间并不会太久，小几年足够了。

C919适航时间长有两方面原因，第一个是这是CAAC第一次自己审定干线喷气客机，怎么审自己内部都需要研究很久，额外需要时间；适航审定需要FAA做影子审查，相当于需要审两次，又额外需要时间；整个飞机是平地起高楼，完全没有任何已有的适航审定资料做基础，人家是80%开干，我们是0%开干，更额外需要时间。

所以，多给大飞机点时间。我们的设计当时瞄准了未来15年左右的市场需求，目前看节奏还是可以的，到时候C919仍然可以说是有竞争力的干线客机。

看不懂题目想说明啥意思？C919肿么了？波音又咋了?空客又如何了？

题目出的一头雾水，看不懂！

C919现在处于试飞阶段，非常非常非常正常！肿么了？

放心睡觉去吧，c919一切正常，即便是失败了，也是正常的！

世界没有一款民用客机的发展是一帆风顺的！成功与失败并存。

题主所提的国产大飞机应该指国产C919大型商用客机，由上海的中国商飞公司研发制造，由于本人好几个研究生同班同学在商飞试飞院工作，基于平时的交流，我们来探讨下大飞机的试飞。

一、试飞的背景

大飞机为什么要经历试飞阶段，其实是根据飞机的适航管理制度来的，一架新型客机投入商业化运营之前，制造商必须要证明你的飞机是足够安全和可靠的，而安全可靠的证明过程就是要把一个一个的科目和危险条件下的飞行性能都飞出来，这个过程就是适航审定过程（(airworthiness），这也是我国民航当前重点建设能力之一。适航审定成功的标志就是去的民航适航管理当局（中国民航局）颁发的TC、PC和AC三个证书（根据《中华人民共和国民用航空法》和《中华人民共和国适航管理条例》，任何单位或个人设计民用航空器，应向民航局申请并获得型号合格证(TC)；制造民用航空器，需要经生产许可审定并获得生产许可证(PC)；使用民用航空器，需要经单机适航检查并获得单机适航证(AC)。即C919要真正实现商业飞行，必须拥有TC、PC和AC，三证缺一不可，适航证是最后、也是最关键的一步。），其实就是准生证或者许可证之类的拍照。

二、试飞的科目

那么要试飞哪些科目来证明飞机是安全可靠的呢，可以这么说，大到整个飞机系统部件，小到一棵螺丝钉，都要证明是符合适航标准的，从材料生成到加工过程都要一一记录在案。根据《运输类飞机适航标准 》（CCAR-25-R4）规定，约1700多条适航标准对飞机上的所有部件进行规定，包括:

等等，列举不完了，大家想看的，可以去民航局官网查看资料。

三、试飞的时间

根据以上分析，我们就明白了，试飞时间的长短是和完成试飞科目来定的，也就是说试飞科目就这么多，啥时候飞完，啥时候结束。这些试飞科目加起来总时间约6000小时。

也就是说：如果一架飞机每天试飞10小时，除去周末和节假日，大致需要两年完成。如果用5架飞机，平均来看每天只飞2个小时就可以完成所有验证科目。因此通常情况下，比如波音或者空客大多用五架飞机来完成试飞。所以上海的中商飞目前是投入了101/102/103/104四个原型机同时进行试飞，2019年下半年还会投入两架飞机进行试飞，考虑试飞过程中会遇到不可预见情况，可能要三四年才能取得C919适航证。针对这个问题，中国民航C919型号合格审查组组长张迎春在接受媒体采访时也曾经表示，“说3年取证太乐观，说5年取证则太久”。我们姑且认为可能需要到2023年前后才能完成全部科目的试飞任务。

四、试飞后的量产

其实，试飞完成取得适航证，也未必就一定能够量产，我们可以从中国商飞了解到，波音737MAX和空客A320neo是国产大飞机C919的直接竞争机型。受波音两起空难影响，波音737MAX尚未解禁。中国的大飞机制造业处于“后发”。“后发有后发的优势，比如我们的C919可以一下子对标波音737最新型号的飞机。但后发的劣势也很明显，这就是缺乏‘基因’，走一步看一步，进展速度比较慢。”从飞机研发方面来说，中国经验不够，“但该走的过程我们一步也不能少，要在摸索中前进。”

其次，量产要瞄准国际市场，就一定要拿到‘全球准生证’，即美国联邦航空管理局和欧洲航空安全局的适航审定。”但这个过程是很难的，因为美国和欧洲必然会实施地方保护主义。何况，目前C919与波音737MAX和空客A320neo相比经济性等各方面还有差距。“只有C919先飞起来，安全可靠地飞起来，再不断改进升级，生产出第二代、第三代国产大飞机，才有可能对西方主流制造商发起挑战。”

最后，还希望国内航空公司具有担当精神，能够主动承担C919的首批运营人任务，如果没有航空公司肯飞，这样的飞机制造出来没有任何意义，也不会得到持续发展和提升竞争力。

国产大飞机要试飞这么久是因为现在的飞机飞行参数要求已经提高，中国国产大飞机跨过这一步的距离比外国飞机的跨步要大，中国现时航空业的市场规模也越来越大，先行搞好国内市场信息再投入产量也是比较稳妥的办法。

应该不算太久，还在正产范围之内吧，但C919挺多东西都不太成熟，得经过多次改进肯定要比波音空客试飞时间长，波音空客有经验积累，关键技术基本没什么要突破的，所以量产快