涡轮增压配双离合变速箱被大众称为黄金动力组合。坦白的说，如果没有大众的不遗余力推广双离合变速器与涡轮增压发动机，国内双离合器与涡轮增压发动机也不会如此的普及。

大众早期也曾在自吸车型搭配双离合变速箱的。例如2010、2011款高尔夫，1.6L车型就搭配了7速干式双离合变速器，1.4T也是同款变速箱直到2012款1.6L变速箱换上爱信的6AT，之前用的是4AT。2012款后自吸车型搭配AT变速箱，增压车型搭配双离合变速箱。

为什么要这么搭配？

这也是一个老生常谈的问题。最多的原因就是大众不希望被爱信卡脖子，例如迈腾在2007～2008增压发动机配AT变速箱。迈腾是大众的旗下的主打车型，市场占有率高、销量稳定、回报率高。但是核心部件变速箱却是爱信提供，而丰田又是爱信最大的股东。所以一但大众车型影响对丰田影响较大的时候，爱信变速箱就会产能不足，要么是全部供给自己旗下品牌要么是故意不放货。如果变速箱供应不足 ，则巧妇难为无米之炊，汽车立刻停产。这是大众迫切需要解决的事情，所以主力车型配件尽量全部自产。但是AT变速箱没有那么容易造出来的，专利、技术都是门槛，唯有双离合变速箱技术难度低原理简单上马快，没有技术门槛。而旗下车型采用自己生产制造双离合变速箱则可以有效避免被人卡脖子。但是双离合弊端与后患已经展开，例如2010-2011款采用干式双离合变速箱的车型已经进入维修高峰，高尔夫的一个变速箱4s报价八万，2010年的高尔夫都不如一个变速箱值钱。

AT变速箱成本比双离合高吗？

理论上AT变速箱结构更复杂，成本肯定高于双离合变速箱的。但是不是所有的AT变速箱成本都高于双离合，例如大众最喜欢用的爱信6AT，也就是低端车型、自吸车型上搭载的AWF6F16自动变速箱。

这款变速箱其实是爱信最低端的一款入门级变速箱，最大承受扭矩仅为160Nm，只能搭配在自吸车型上面，同时也是价格最便宜的AT变速箱。因此大众放在旗下的平民车型上，这类车型的购买对象不会追求动力，更在意的是耐久性。捷达为什么口碑好？就是因为门槛低、保有量大、老司机口口相传才成为神车，皮实耐用。而这类搭载自吸发动机，匹配爱信变速箱的车型正好延续了捷达的优点，故障率低、耐久性好，可以把大众皮实耐用的口碑发扬光大，尤其在基层，群众口口相传的力量更大。这样一来低端车型配AT变速箱不仅成本低，而且有助于建立保持大众良好的口碑。

而那些采用涡轮增压发动机的车型，都是动力型、性能车。

这类型发动机马力比较大，AWF6F16变速箱已经不能承受大马力发动机，需要更高扭矩容量的变速箱。这类大扭矩变速箱成本明显高于双离合变速箱车型的。而且双离合变速箱的一个优点就是换挡快，由于采用离合器传输动力，动力输出更直接，响应速度比变矩器快很多。因此动力提现更好，油耗也会降低。涡轮机的特点就是扭矩来的早，几乎超过1500转/分就可以输出最高扭矩，扭矩明显高于自吸发动机。动力来的早、配以双离合变速箱，动力体验是非常好的那也就是大众宣传的黄金动力组合，主打性能动力，同级别的凯美瑞依旧采用自吸发动机＋AT变速箱，其动力表现是不如黄金动力组合车型的。

大众因为没有自己的AT变速箱，因为专利限制自己完全没有设计能力，只能采购别人的变速箱，又因为供应产能有限，不能满足大众在国内的需求，所以只能另辟蹊径，搞把赛车上用的双离合改造改造用在家用车上。

为什么只在低端车用AT呢？大众靠低端车打品牌，赚取用户好感，而且爱信也只能提供中小扭矩AT变速箱，所以只能用于低端车，大扭矩AT变速箱爱信自己都不够用，几乎无法满足大众的需求。

为什么不能选择大众涡轮增压发动机呢？大众目前市场上的涡轮增压发动机1.2T1.4T，都或多或少存在机油消耗量大的问题，大众靠自己的技术能力没办法彻底解决这个问题，10多年了一直是这个德行，由于机油消耗量大，积碳问题就不能避免，三元催化堵塞也是不可避免，以前国内对环保车检不严格，现在全部全程检测OBD，大众再想滥竽充数越来越难了，大家可以去检测站看看，每天有多少大众没法通过检测，二手大众会越来越多，也会越来越难卖。

不管帕萨特迈腾朗逸速腾，都不要选择T动力，只能选择自然吸气的，大众涡轮增压发动机都存在不同程度的烧机油现象，只能使用全合成机油保养费贵，烧95油使用成本高，甚至机油当做汽油来用，烧机油就容易积碳，容易堵塞三元催化，OBD不过关的大众大片大片的。作为家用车，安全可靠，使用维护成本低，才是王道。

不作死就不会死！不思进取的大众，3-5年时间内，大众一定会成为小众的，从销量榜跌出10名开外。大众汽车领域还真没有拿得出手的技术或者产品，10年了发动机一直都是烧机油的涡轮增压，没有长进。变速箱更是没有自己成熟的产品和技术，只能用不靠谱的双离合凑合，大众车安全皮实耐用的印象已经不复存在。唯一有竞争力的应该就是价格了，在全球来看大众也就是价格有竞争力，可是到了中国大众硬是把大众卖奥迪的价。

大众自吸车使用At，只能说大众目前没有适合它1.5L、1.6L机器匹配的低扭矩双离合变速器，记得曾经一段时间、大众给这1.6L机器匹配过七速双离合，但效果并不是很理想；双离合没有液力变矩器、也不存在传统手动箱子的半联动，所以对于一些小排量增压机而言、都容易因为低转速扭矩不足而出现抖动、顿挫！

所以给小排量自吸配双离合、并不是太理想的做法，当然并不是不能做、事实证明大众过去也做过，但顿挫、抖动太严重，市场反馈很不好，所以1.6L双离合版本不做了；可能部分朋友会问，个别美系品牌、有小排量自吸匹配双离合的例子？实际上原因有两点，其一人家有适合小排量自吸的双离合、而大众则没专门开发适合低扭矩的双离合，实际上自吸已经成为末路状态、没必要专门针对性研发了！其次就目前汽车市场而言、匹配双离合的几乎都是涡轮增压发动机（小排量、大排量），而小排量自吸配双离合的情况几乎没有，过去很多车企尝试过小排量自吸、配双离合，现在都不整了；大众自吸配双离合的经典例子、也是有的，比如一代神车r36、就是自吸匹配的6速湿式双离合，匹配得非常完美、性能方面也很卓越，理由就是3.6L的自吸机器、扭矩堪比那2.0T的机器了，所以匹配双离合没问题、所以大众自吸发动机是用双离合的，但也得具体看是哪款机器！

双离合容易暴露出扭矩不足的问题

双离合变速器没有At的液力变矩器、也没有手动箱子的半联动状态（可以通过标定模拟出类似手动的半联动状态、但效果一般）；液力变矩器如上图，变矩、变矩，使得液力变矩器除了液力传动的功能、还有增扭的效果，如上图所示液力变矩器泵轮、涡轮之间，还有一个改变atf运行方向的部件，那就是导轮；当泵轮与涡轮之间存在较大转速差的时候，导轮就可以从容改变液压油流动方向、从而起到增加扭矩的作用！

所以对于At变速器而言，可以很好的掩饰发动机扭矩不足的问题，而双离合没这玩意、扭矩不足直接暴露，无法掩饰；所以大众1.6L机器那扭矩、会被双离合弄的体无完肤；其次就是双离合标定模拟处的半联动状态、没有真正手动挡人工半联动那么实际；半联动状态、并没有办法增加扭矩，但会降低发动机所承受的扭矩负荷，就像我们开手动挡车时、缓慢的松开离合，通过半联动、就可以让车子平缓的把速度提起来，人工若熟练、当然会做到无比的平顺，但模拟出的半联动、就不行了，充其量就是为了保证不容易熄火罢了！
所以大众DSG、匹配高扭矩机器没事，因为机器扭矩很足、所以不存在扭矩方面的劣势，而一旦匹配扭矩超低的机器，比如1.6L、1.5L等等，机器先天低转速扭矩不足的问题、就会被直接暴露，低转速下抖动、顿挫严重；用At可以利用液力变矩器、起到一定的增扭作用，缓解这种扭矩不足带来的影响，而手动挡则可以利用半联动起到一个缓冲的作用，所以会保留手动、At，至于双离合、就像前文所说，大众尝试过给1.6L机器匹配DSG，结果就是驾驶感受不理想、反馈也不好，后来就干脆不再尝试低扭矩自吸匹配双离合了；但高扭矩自吸3.6L的VR6发动机，用双离合就很好！

大众仅存的自吸发动机全部是不超过1.6L的小排量机型了，与这些发动机匹配的6AT来自爱信，代号AWF6F16，是最入门最廉价的版本，成本也不比DQ200 7速干式双离合贵。这套动力用在大众的低端产品线上，可以在有限的成本和售价内保证利润。另外，这台6AT的可承受的最大扭矩只有160牛米，而大众涡轮机里最弱的1.2T，最大扭矩都有200牛米，所以这台6AT根本无法匹配大众的涡轮增压机头。大众在全球最大的两个市场是欧洲和中国，这两个地区采用的排放政策，对于小排量涡轮增压是比较有利的。所以从十几年前开始，大众逐渐用涡轮增压取代自然吸气，2000年代末就不再研发新的自然吸气发动机，如今主力发动机已经全面涡轮化。前两年推出的1.5L发动机虽然号称新款，但由于大众多年不在自吸领域加技能点，这款发动机并没有什么新技术，其动力和油耗和老款1.6L相比毫无长进。根据38的测试，1.5L的全新朗逸只跑出了12.6s的0-100km/h加速成绩，汽车之家在1.5L宝来上更是测出了14秒+，可见骨子里仍然是没怎么下功夫的廉价货。这样孱弱的发动机匹配最入门的6AT，可谓臭味相投。

至于涡轮增压为什么配DCT，很好理解。大众因为迟迟没有自主的AT才选择研发DCT，就是为了在大件上不被别人卡脖子。既然是自家的变速箱，并且是为了匹配自家涡轮机而设计的变速箱，当然要广泛装配在所有主力车型上，才能摊平研发成本。自己耗费人力物力财力研发变速箱，又怎么会再另花钱大规模采购别人家的变速箱。

大众涡轮增压发动机过去和现在也一直在使用AT变速箱。差不多10年前大众推出DSG双离合变速箱之前，宝来、速腾、迈腾、帕萨特、朗逸、途安等车型都使用过AT自动变速箱。对于途锐和已经停产的辉腾一直搭载的都是AT变速箱。

在增压车型被DSG取代前使用的基本都是爱信的6AT变速箱。只不过大众自己没有AT变速箱，等于是技术受制于人，而且AT变速箱在大众车型上匹配的效果差强人意，经常有反应不平顺顿挫的用户。

2008年大众在国内建厂开始生产缸内直喷发动机和双离合变速箱并开始进行推广。DSG确实是大众自己的产品，其结构实际上比手动变速箱复杂点有限，类似两个手动变速箱并联并采用电子控制交替工作，至少在结构上比AT变速箱要简单很多。

所以很多人会有疑问，大众为什么要在低端一些的自然吸气发动机上使用AT变速箱而在增压车型上使用DSG，其实还是和大众的经营策略有关，TSi+DSG可以包装的比较高大上，抛开结构不说，DSG双离合确实是在动力的衔接性上比AT要好，换挡过程中仍然有动力输出，加速性能和燃油经济性都要优于AT变速箱，所以大众更有理由将DSG打包成高端配置来销售获取更多的利润，而AT变速箱虽然技术复杂大众自己来研发投入会非常大，所以直接采购成熟产品，也贵不到哪儿去，装备在一些自然吸气发动机上出现匹配问题肯定也要比增压车型少一些，无非就是少赚点，也正好给DSG的更大利润空间让道儿。

不过也不能简单的认为大众把廉价中低端车自动挡都配置AT，毕竟大众的DSG在技术上依然无法像日产的CVT那样覆盖整个产品线，超过350Nm的发动机匹配哪怕是湿式双离合DSG也不能稳定可靠工作，所以途锐这类高端车型依然使用爱信的8AT自动变速箱。

大众集团的涡轮增压发动机匹配双离变速箱的动力总成系统，也被人们称为大众集团的黄金动力总成系统，有不少大众和斯柯达汽车品牌旗下的中高端车型都采用了这样的动力总成系统，比如说大众汽车的全新一代帕萨特，全新迈腾等等，以及斯柯达汽车旗下的全新速派，柯迪亚克等等。至于为什么大众的车大部分涡轮增压的用双离合变速箱，而自然吸气的发动机用AT，也是一个老生常谈的问题。

我们都知道，在AT变速器界，爱信公司可以说是处于半垄断地位。而爱信公司最大的股东则是大众汽车的老对手，丰田汽车。早之前的迈腾，所使用的就是爱信公司的AT变速箱，那段时间迈腾销量非常火爆，大众公司从中获利颇丰。而丰田汽车显然是不愿见到竞争对手这么强势的，因此限制了爱信公司对大众的供货，所以大众汽车那段时间常常面临AT变速箱断供的问题。

因此大众汽车自然就不想再被爱信公司牵着鼻子走，再考虑到自主研发生产AT变速箱无法绕开专利壁垒，于是大众集团索性就着重研发双离合变速器，同时自主研发研制的双离合变速器大获成功。由于双离合变速器拥有更高的扭矩容量，换挡快，因此更加适合更高性能的中高端车型。

至于使用AT变速箱的大众车系，往往更多是更为便宜的车型，比如说斯柯达柯米克，大众捷达以及大众桑塔纳等等。购买这类车型的消费者朋友对于动力性能方面没有很高的追求，而较为廉价的AT变速箱就可以满足他们的驾驶需求了。所以说，大众也就为旗下更为平民化的车型选择了比较便宜的AT变速箱。

目前，市面上在售的大众车型的确存在这个现象，通常来说，在国内，大众的涡轮增压车型匹配的是双离合变速箱，而在小排量自然吸气车型匹配是6AT，不过这种情况正在逐步被改变，比如最新的大众的捷达VS7 1.4T涡轮增压发动机就匹配了6AT变速箱。

为了验证，我专门去美国大众官网验证了一下，在美国，大众在小排量1.4T涡轮增压发动机上匹配的是6AT，在1.8-2.0T涡轮增压发动机上匹配的则是双离合，在大排量自吸发动机车型上比如美版途昂Atlas 3.0V6自然吸气发动机上匹配的则是8AT，而对应的在国内途昂则只有2.5T（V6）涡轮增压车型，匹配的仍然是双离合。

上面之所以说了这么多，实际上就是说明一个问题：变速箱和发动机的匹配在车企的眼里就像搭积木一样简单，影响变速箱和发动机的匹配更多的是基于市场和利润的综合考虑，通过不同的匹配，来赢得潜在的车主的喜爱，从而扩大销量。对比大众在中、美的变速箱匹配方案，只有成熟的变速箱大众才敢在美国匹配，大众目前在基于横置发动机布局的湿式双离合已经比较成熟。而在中国，车主就是小白鼠！

除了以上原因外，还可能有以下几点原因：

1、营销策略：

相对而言，一台变速箱的成本对于一台汽车来说，实际上并不算高，在美国选手动和自动之间的差价只有$800美元，折合人民币￥5800元左右，而手动变速箱的价格一般批量采购的价格不超过3000元，因此，从营销角度来看，大众在相对低端的自然吸气发动机平台匹配一个6AT，而在涡轮增压发动机匹配双离合，售价确提升了很多，因此从成本上来说，并没差多少，但是却起到了一个对比的作用，潜台词就是“双离合比6AT更高级”。

2、成本考虑：

由于大众目前主推的是双离合，而自然吸气发动机只是个一些对动力要求不高的人群使用，销量并不大，而变速箱的成本实际上主要靠出货量装车辆分摊，单独为自然吸气发动机设计匹配一套生产线自然不划算，而爱信的6AT在自然吸气发动机上匹配更稳定、更成熟。直接买来用更简单。

因为AT更便宜。大众所有双离合成本是高于6AT的，大众低端品牌捷达就会用6AT。

如今国内外车企都在搞双离合，并不是双离合容易搞，而是双离合潜力大，代表了未来的趋势！AT哪有那么复杂？通用能搞、福特能搞、丰田能搞、日产能搞、本田能搞、现代能搞、奔驰能搞、宝马能搞（ZF与宝马同属匡特家族）、马自达能搞，不知道法系能不能搞？总之世界5大车系内的4大系中绝大部分的品牌都能自主AT，但这些车企并不都能自主DCT，所以别再说研发不了AT的才去造双离合，现在能造。无论是什么变速箱MT、AT、CVT、DCT以及AMT、SMG都有好的、贵的，也都有低端便宜的，

大众不是不给1.6L匹配双离合，而是因为扭矩的问题根本匹配不上！至于成本嘛，可以很负责的说现在的6AT价格低廉，至少比大众的DQ200便宜两千元左右！有不信的？自己上某宝查去，省的总说找不到价格！自己一查就全明白了！

舍费勒、博格华纳没有给大众提供适合扭矩更低的DSG而已，如果大众真想给1.6L车型配DSG，也许会要求舍费勒给设计个更低端型号DQ150也不是没可能？但目前来看没那个必要，原因就是6AT很便宜，比DQ200便宜至少2000元！

不知从何时起，说到AT就是值钱、贵，说到双离合就是便宜！AT贵在专利上，造在2000年的时候6速莱式行星齿轮结构就已经过期了，目前只是马自达还握有两项改良爱信6AT的专利权，而原装的爱信6AT已经没有专利使用费了！所以现在的6AT根本就是白菜价一样，可别觉得自己的6AT有多高端了，要客观理性的对待问题。再说双离合，双离合的确结构很简单，两套MT+双离合模块+换挡控制模块+TCU电脑控制模块，哇就是这么简单！可结构简单的东西成本不一定就低，这一点不是搞机械加工的朋友可能不理解！双离合对加工的精度、材质、与发动机的匹配都极其困难！它的生产难度远高于AT，这就是双离合模型与第一台AT模型几乎是同一年产生，而世界上第一台AT变速箱Hydra-Matic在1940年就生产出来了，而同时期的双离合理论却没办法生产，因为加工技术、精度、后期的匹配都没办法完成，所以过了快40年，才搞出了应用在赛车上的双离合，而这时AT已经普及了！双离合的加工难度远在AT之上，所以结构即使简单，但也比AT值钱！再说句实话吧，DQ500的价格要比采埃孚、爱信的8AT还要贵。。。所以呢，我希望终结掉双离合成本低的谣言！它要成本真低，30年前早就普及了。。。就是因为成本代价太高，才在最近这10年逐渐普及！连大众的DQ500都比8AT贵，那么保时捷的PDK或者传说中的DCL750就更是天价了，贵到不是AT可以想提并论的程度！要说结构简单，SMG序列式变速箱最简单，可价格最贵！

这回搞清楚了吧？大众给1.6L匹配6AT的原因主要有两点，其一就是目前的DQ系列匹配不上这个1.6L，其次就是6AT真心不值钱，6AT要成本比DQ200还贵，大众早就搞DQ150了对吧？双离合目前的确有很多需要改良的方方面面，但这不代表它就便宜。。所以别总说大众降低成本，最喜欢控制成本的是丰田，6AT是不是想用到2080年？

大众，还是买手动挡比较合适，自动了太麻烦

大众帕萨特这一撞，散落一地的不是MQB平台共用的零件，而是大众轿车的尊严。可是说人话，大众汽车从来就没要过逼脸，烧机油，减配，断轴，死亡闪烁都是小问题，虽然小毛病多点，修修还能将就用。这下好了，新车型改进了，不光图财，还要命，我严重怀疑大众是带任务来的，养老金缺口太大，这也是解决之策。

为了拯救倒数第一的途观，帕萨特出马了，一连打破两项历史最差记录，可能也后无来者。如果为了安全，众泰比大众强多了，价格还便宜。