退役民航客机去向是一个很好的问题，我们先来解答以下，民航客机退役后都有那么去处。一般来说，一架民航客机的使用寿命超过20年，但是大部分民航都是在飞机使用寿命到期前将飞机退役，这里面的主要原因有1、机队任务调整，该型客机不再适合整个机队的业务。2、客机达到一定的运营期限后、油耗和维护成本上升。3、客机的噪声水平和指标超过当地环保政策要求。4、航空公司为维持公司形象、提供更好的服务和乘坐舒适性换装新飞机。5、飞机的零部件及维护材料采购发生变化。如我国的航空公司许多飞机都在使用了八、九年就退役，这对于一架飞机的全寿命来说，还在青壮年时期。

例如，我国华夏航空于2015年退役两架CRJ200客机，这款客机是庞巴迪公司研制的50座民用支线客机，到退役时，才使用了9年。我国此前装备的麦道系列客机，则是因为麦道公司停产该系列飞机，导致该系列客机的机场保障受到影响而提前退役。我国的国航西南公司机队的平均机龄才4.7年。所以，可以看出大部分退役民航都是非常“年轻”的，所以其退役去向也就有了着落。

一般而言，退役客机除了个别使用寿命到期作报废处理外，大部分客机都有以下几个去处：1、转卖或租赁给较为贫困的国家或地区。2、捐赠到博物馆做展示。3、拆解零部件进行售卖。4、改装成餐厅、主题公园、科教平台等。5、进入民航院校供教学。6、西方国家将其改装成军用特种飞机。7、改装为货运飞机继续使用。

下面举几个例子来看看民航客机的最后归宿：上文提及的华夏航空退役的最后两架CRJ200客机被当作科教平台，用于宣传航空知识和各地人员参观。中国国航退役的最后一架波音767-300ER被转卖给乌兹别克斯坦继续服役。2008年，以色列宇航公司购买两架退役的二手767-200ER飞机，改装为空中加油机出售给哥伦比亚空军。东方航空退役的一架A310-200客机，退役后被空客公司回购并赠送给中国民航博物馆进行展示。美国联邦快递公司曾购买多架退役客机改装为货机继续执飞。当然退役客机还有很大一部分被拆解为零部件通过检测后作为航材售出，这一业务在西方发达国家十分兴隆。还有许多退役飞机被私人买下改装为豪宅、画廊或是成为私人收藏品。所以，退役民航的去处是很多的，但是最终绝大部分都将面临被拆解或储存在飞机坟场的命运。

飞机到了服役年限，燃油经济性、客舱舒适度、安全性都会降低，因此不再适合运输乘客了，航空公司就会将它们退出运营，飞机退役后会面临不同的几种命运：

命运1：被改装成货机继续服役

客机到了服役年限之后，零部件老化，客舱舒适度降低，油耗增加，就不再适宜继续运输乘客了。而对货机来讲，利润水平高，对油价不那么敏感，安全标准没有客机那么高。而且对于航空公司来说与订购全新货机相比，将退役的客机改装成货机的费用支出大大降低。随着电商的迅速发展，货运业务猛增，客改货越来越受到许多货运航空的青睐。

客机改装成货机，要把原先客舱内的座椅、行李架、内饰等设施拆除，还要对机舱内的地板梁进行结构加强，安装地板滚轮系统和起重吊车等设备。另外还要对舱门进行改装，换装尺寸更大的舱门用于装卸货物需要。

波音和空客旗下目前都拥有参与客机改装的子公司，比如今年2月波音和南航集团共同签署协议，在广州成立客改货项目；空客与新加坡的新加坡科技宇航公司成立了客改货公司。预计未来20年全球将有超过1000架的改装货机需求。

上图为国航波音757退役后被改装成货机

命运2：出售给欠发达地区继续服役

在中国，客机一般的服役年龄为15~20年，有些客机虽然到了这个服役年限，但是起降次数和总飞行小时数还没有达到设计寿命，还是可以再作为客机继续服役，因此就会把这些飞机出售给比如非洲之类的经济欠发达地区。不过正是由于经济落后，所以无论是飞机硬件、维修保养，还是后勤保障之类的软件水平，非洲都相较于欧美和中国落后很多，所以非洲航空安全水平在全球各大洲中是最差的。

命运3：送往飞机坟场拆解

有些飞机到了服役年限的确不适宜再飞了，他们就会被送到飞机坟场被拆解，那里好比是飞机的坟墓，“寿终正寝”的飞机会在这里走向它们生命的“终点”。

即使是一架报废了的飞机，它的身上其实还有许多零部件存在回收价值，拆解下来进行翻新维修，然后再出售给飞机制造商循环利用，有利于可持续发展。比如飞机的轮胎、起落架、客舱内饰、舷窗、紧急滑梯、座椅……甚至是发动机中的一些零部件都或多或少存在回收价值，而且飞机拆解可以拉动周边相关产业，如维修和物流等，带动经济发展和就业水平。

命运4：用做科学研究、展示、或其他特殊用途

某些飞机退役后被用做一些特殊的用途。比如给消防队和武警部队用做消防反恐演习的刀具；某些有特殊意义的飞机会被陈列在航空博物馆供游人餐馆，比如全美航空当年在哈德逊河上创造迫降奇迹的那架空客A320飞机目前就被陈列在卡罗莱纳州博物馆内；还有被改造成旅馆餐厅的，比如瑞典斯德哥尔摩机场附近停了一架被改造成旅馆的波音747……

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首先不存在什么民航机20年必须退役的说法，民航机退役取决于多个指标和很多外部因素，强制退役条件包括飞满设计指标的飞行小时数、起落次数等等，这就和航空公司根据飞机寿命对其执飞安排有很大关系，比如有些飞岛际短途航线的737机体飞行小时寿命有余但起落寿命即将耗尽所以会提前退役；另一种影响航空公司对民航机退役决定的因素是机型竞争力，机型停产航材价格提升、机队机型简化、短程支线客源被高铁等其他交通工具替代等是促使航空公司以前退役客机的主要因素；比如国内的几款支线客机如庞巴迪的CRJ-200、巴西航空的EMB-145、英国航宇的BAE-146、瑞典萨博340、空客的ATR-72等都在服役十几年寿命刚刚过半就提前退役转手给了亚非拉等国的航空公司，部分机型甚至还卖到了美国。另外一种革命性新机型诞生后，竞争对手公司在竞争航线投入了新机型油耗成本、舒适性优势明显，机票价格和客户体验影响了本公司客源，也会促使公司提前淘汰老旧机型，比如目前客改货的波音747-400和737-300、757-200、767系列和麦道MD-11机型基本上都是利用退役客机的剩余寿命，在专业公司改装后作为全货机使用。国内几大货运航空公司顺丰、圆通、邮政机队都来自二手的客改货民航机；连不太差钱的国货航也主要用国航退役的747客改货型号，另外几家目前已经破产倒闭的货运航空如翡翠、银河当时用的也是国航的二手747-400改装为货机使用。另外退役客机很少见是因为之前国内航空公司都是用了金融杠杆，大量采用以租代购的融资租赁方式向国际航空租赁公司租用飞机，租机到期后可以采取退租、续租和回购；很多时候退租的飞机就退租转租新机，这也是为什么说国内航空公司机队机龄在全世界范围内都是属于最短的；去年民航总局统计数据表明我国平均机龄貌似只有7.8年；退租的飞机会按航空租赁公司合同的要求做好定检、维护、改换机身喷涂交给下一任租户。

首先，我飞这么久了，从来没听说过客机有规定要求20必须退役。但是20年是客机的平均寿命。

我们公司客机退役的原因有很多。最主要的就是因为—钱。

当一家飞机随着年龄的增长，运营维修成本随之增加。客机的舒适性也会逐渐降低。

客机去哪了？

①客改货。货机对舒适性要求并没有那么高，退役的客机对于货运来说，还有很大的利用价值。

②拆掉卖零件。飞机作为高集成的运输工具，零件的通用性还是很大的，进而零件的可利用行也很大。

③租给新成立的小航空公司。新公司的成立，很难有足够的实力来购买新飞机。

你之所以没有发现退役飞机是因为，一个航空公司飞机的退役必定伴随着新机型的引入，从数量上很难判断。

其次飞机的外观新旧程度很难判断年龄。

好了，我们下期再见。

民航客机通常造价不菲，昂贵非凡。但是，客机也是有服役寿命的，在经过一段时间的使用之后，不但发动机，机身会老化，客舱各种部件也会出现损坏，只能退役。但是这些退役的飞机都到哪去了呢，原来，退役客机一般的归属地有三个：转为商用运输，卖给民间个人，或者干脆拆解。

一般来说，一些飞机虽然内部设施老化不能商用，但是机身和引擎状况都是良好的，这这情况下飞机可以改装为商用运输机。将客舱内部陈设全部拆除，用来运输货物。比专业的运输机更为廉价，受到不少运输公司比如顺丰的青睐。

而如果飞机引擎使用寿命也到头，但是机身仍然完整的话，那么就可以低价卖给民间个人，个人无论是修复以后作为私人飞机使用，或者放进博物馆当做私人收藏，亦或者干脆将其改造为模型、旅馆和景标都是可以的。

如果飞机连外壳都不完整，已经烂到没办法再挽救的地步，就只能当做废旧飞机进入飞机坟场，等待拆解。虽然在这一步中飞机已经无法再次使用，但是飞机上的一些部件例如设备，轮胎，金属物等还是存在回收的价值的，拆解商以超低的价格收购来废旧飞机，然后将其大卸八块，从中找出有用的零件卖钱。

所以，民航客机退役之后，会根据其机体的完好程度，进行相应的分类处理。但是也有例外，比如美国航空迫降哈德逊河的那家有重大意义的飞机，就直接进入了博物馆收藏纪念。

大部分民航客机到年限后，会按飞机状态日常维护保养水平飞机型号安全记录等因素，进行评价如状态良好的，部分客机会进行改装变成货运飞机，因不用运载旅客在一些指标上的要求就没那么高。

退役民用飞机的下落是个好问题。让我们先回答以下问题。有这样的地方供退休的民用飞机使用。一般来说，民用航空器的使用寿命在20年以上，但大多数民用航空在其使用寿命期满前退役。主要原因如下：1。机队任务调整，这种机型不再适合整个机队的业务。2客机运行到一定时期后，油耗和维修费用增加。三。该客机的噪声水平和指标超过了当地环保政策的要求。4为了维护公司形象，提供更好的服务和乘坐舒适性，航空公司不得不安装新飞机。5飞机零部件和维修材料的采购发生了变化。例如，中国航空公司的许多飞机在服役八、九年后就退役了，这对于一架飞机的整个生命周期来说仍然是年轻的。

例如，中国华夏航空在2015年退役了两架CRJ200客机，这是庞巴迪公司研发的50座民用支线客机，退役时只使用了9年。此前在中国装备的麦克唐纳-道格拉斯系列客机提前退役，原因是麦克唐纳-道格拉斯系列飞机停飞，影响了该系列飞机的机场安全。国航西南公司机队的平均年龄只有4.7岁。由此可以看出，大部分退役民航都很“年轻”，因此他们的退休目的地都会落户。

一般来说，大多数退役客机除了个别使用寿命到期时报废外，还有以下目的地：1。转售或租赁给较贫穷的国家或地区。2捐赠给博物馆展出。三。拆卸零件出售。4现已改建成餐厅、主题公园、科教平台等。为民航院校教学。6西方国家把它改装成军用特种飞机。7改为货机继续使用。

下面举几个例子来说明民航飞机的最终目的地：上述华夏航空退役的最后两架CRJ200飞机作为科教平台，向世界各地的游客宣传航空知识和游客。国航退役的最后一架波音767-300ER被出售给乌兹别克斯坦继续服役。哥伦比亚航空公司于2008年购买了两架哥伦比亚航空公司生产的767飞机，并将其改装为二手飞机。东航一架退役的a310-200客机被空客公司买回，并赠送给中国民航博物馆展出。联邦快递购买了一些退役客机，并将它们改装成货机继续飞行。当然，退役飞机有很大一部分被拆解成零件，经测试后作为航空材料出售，这在西方发达国家非常繁荣。还有许多退役飞机被私人业主购买，改装成豪宅、画廊或成为私人收藏。因此，退役民航的目的地很多，但最终，大部分将面临被拆解或存放在飞机公墓的命运。

民航客机一般的设计寿命是25年—30年。其中前10年是黄金期。15年以后，客机稳定性会逐渐变差、旅客体验欠佳、维修频率和费用增加。为保持机队年轻化，航空公司都会对退役飞机进行处理，国际通常的做法有三种：

首先，飞行状况较好会被改装成货机继续服役。

然后，一部分转租或转卖给经济落后的发展中国家。比如，非洲就是全世界二手甚至三手飞机的聚集地。

最后，一部分飞机会被拆解，其部分零部件经检测认证后进入国际航材市场循环使用。

而中国由于特殊的国情和政策，通常服役年限不会超过15年，没有服役20年必须退役的说法。中国民航发展较晚，2018年底我国民航客机的保有量为3639架，而2009年底我国的民航客机数量仅为1417架。所以说我国民航客机一半以上的增量都是近10年内发生的。因此中国民航客机目前还没有出现稳定的大规模民航客机退役潮。这也是为什么在中国现在很少见到退役飞机的原因了。

民航飞机服役的年限是20年，到时间之后就必须要退役。因为随着时间的推移，飞机的安全性，舒适度降低，油耗维修成本提升，再让飞机继续服役，势必会拉高整体的成本。

当然根据实际情况来考虑，一般民航飞机服役的时间根本达不到20年，退役之后仍然有飞行时间和寿命。那么这些民航飞机退役之后，会被放置到哪里呢？为什么在今天很少会看到退役民航飞机的款式？

一、由民航客机转为商用货机

民航客机退役之后，最常见的处理方式就是把客机转为货机继续使用。因为民航客机的服役时间，一般都短于飞机的寿命，所以一些民航客机退役之后，仍然是可以进行飞行的。

对于客机而言或许会有明显的不足，增加飞行成本，但是将客机改装成运输的货机，就可以重新服役，继续进行使用，虽然改造的过程较为繁琐，但是对于航空公司来说，对退役的客机进行改造，远远要比订购一台全新的货机实惠得多。

随着电商的不断兴起与发展，航空货运的业务也在激增，在这样的大背景下，对客机进行改装就显得十分重要了在压缩成本的同时又不会影响收入，很多航空公司都有这样的服务。

例如波音和空客旗下，就有不少的子公司负责客机改装。随着电商的不断发展，航空货运的业务只会有增无减，根据数据的推算，在未来二十年的时间里，客机改装成货机的需求会超过1000架。这也是民航飞机退役之后，最常见的处理方式。

二、出售给欠发达地区

客机改装成货机，虽然是退役民航客机再就业的一种方式，但是航空公司对于货机的数量要求毕竟是有限的，一旦商用货机充足，那么退役的客机又该何去何从呢？

一般来说退役的客机除了能够进行改装之外，还可以转手卖给其他的国家。一般这种客机的顾客是欠发达地区的国家，例如非洲等地区。这些客机虽然到了服役的年限，但是总飞行的时间和起降的次数，还远远没有达到飞机的设计寿命。

欠发达地区和国家的经济实力不允许，所以航空公司一般会选择把这类退役客机降价卖给他们，继续当作客机来使用。

不过也正是因为如此，像是非洲地区的一些航空公司安全水平都比较差，不论是飞机的维修保养，还是地面的后勤保障，都远远无法和其他国家相比。对于欠发达的地区和国家来说，这也是一种无奈之举。

三、飞机寿命达到年限的会被拆解，或被送去博物馆，民航学校

上述的两种情况是有限定的，只有退役之后仍然有飞行寿命的飞机，才能够进行改装或者是转卖。针对一些寿命已经快要到极限的客机，退役之后最好的处理方式就是直接送去拆解厂进行拆解。

要知道老旧的客机虽然不能继续服役了，但是拆解之后有许多零件，都是可以进行二次加工使用的。例如起落架，轮胎，座椅等等。这些零件在拆除之后会出售给飞机制造商，在他们的手中进行循环利用。

一般一架民航客机在拆解之后，拆解下来的零件能够卖到数百万美元，也是一笔不小的收入。所以拆解客机也拉动了不少周边的产业，例如维修，物流行业等等。

当然，寿终正寝的客机也并不是一无是处，一些具有特殊意义的飞机，会被送去博物馆，供人们进行参观。剩下的一些客机，可以送去民航学校，虽然没办法继续飞行，但是可以作为教学工具供老师使用。

总的来说民航飞机退役之后，会根据飞机的寿命，以及机体的完好程度来进行分类处理。在我国之所以很难见到退役的民航客机，是因为我国的民航发展较晚，在2009年的时候，我国民航客机的保有量只有1417架，一直到2018年底，才增长到3639架。所以我国有一半的民航飞机，都是在近十年内才投入使用的。

而一架民航飞机的服役时间有二十年，从服役的时间上来看，我国的民航飞机还没有达到大规模退役的阶段，大部分的民航客机仍然在服役，我们自然也就看不到退役飞机了。即便是有大量的客机退役，一般我们很难从飞机的外观上判断飞机寿命，老旧的飞机退役后还会有新的客机填补空缺，想要看到退役飞机也不是一件容易的事情。

民航飞机真的是20年退役吗？麻烦你们转告一下国泰港龙航空，能不能把这老爷机给退役了。。起飞时发动机那个吵啊，机长踩油门松油门我都能清楚的听出来。