说实话，大家选车首要考虑的因素还是品牌，然后就到发动机参数方面。虽然每个国家的消费者都注重品牌口碑，但在中国，品牌效应绝对是占在优先考虑位置，随后就是发动机的比较了。我们在看整车的动力装备时，往往只关注一台发动机的动力水平参数，例如发动机排量、功率和扭矩等，有些人在对比同排量的发动机，觉得涡轮增压为啥要比自然吸气发动机功率大那么多，而且价格也高；而有些相同排量，而且都是自然吸气或者涡轮增压发动机，为啥不买功率高的呢？或者同款同排量的车型，为啥有高低功率之分，我们该怎么选呢？

什么是发动机功率，有什么卵用？

我们在参数表看到的一般是发动机最大功率，例如某款车型的最大功率为100Kw/6100rpm，说明该发动机的最大功率为100Kw（千瓦），但是在发动机6100rpm(转速)才爆发出的最大功率。发动机转速越高，功率越大，汽车的最高速度也越高，所以很多厂家都用最大功率来描述汽车的动力性能。

最大功率的大小主要取决于发动机排量大小、喷油量和发动机的转速。功率的输出需要结合发动机的转速，表明在该转速下所发出的功率，所以大家在看参数表时，在xx千瓦后面都一个xxrpm转速单位。很多汽车媒体为了写作方便，一般在写发动机参数时只给出xx（kw）千瓦/马力，后面的最高转速一般忽略不写。

如果你想拿自己车去外面去监测发动机的最大功率，实测数值一般小于发动机参数表里的数据，因为发动机内部和其他传动系统会带来一定的机械损失，所以功率也会损失一些。所以在购车的时候，即使发动机的最大功率相同，但是每个品牌、每一款车型的传动系统都会有差异，例如变速箱也会带来不同的传动效率，对实际功率的使用率也会有差异。

同排量发动机，为啥功率不相同？

排量就是发动机总气缸容积之和，气缸容积越大，也就意味着能吸入更多的油气混合气体，做功时爆发的能量越强，曲轴输出的扭矩也就越大。（扭矩是啥？很简单地比喻就是我们拧螺丝时，螺母中心和你手心的距离与你施加力的乘积，积越大，扭矩越大。）

说起发动机排量，就要讨论气缸里面的缸径与行程：行程（也就是活塞做功冲程）是活塞运动行程上止点和下止点的距离；缸径就是气缸内的半径，也可等同于活塞半径（但是活塞与缸壁存在细微的间隙，可忽略）。

举一个例子，一辆汽车有四缸发动机，缸径80毫米，行程90毫米，排量=4（气缸数）x40（半径）x3.14=1.8L（发动机总排量）。显然，同样排量发动机，缸径和冲程都可能有所不同，譬如上述例子，行程距离明显大于气缸直径，也有一些发动机的直径大于冲程，而最终导致气缸容积相同。但是，行程与缸径的不同，也会导致发动机功率的差异。

行程较短的发动机更加注重高转速、大马力，而长行程发动机能输出更大的扭矩。例如F1赛车和重机摩托车的发动机，它们的行程一般都比较短；而大卡车、大货车的发动机，它们的行程就相对较长，因为大车需要输出更大的扭力来推动车子，而不是要更大的功率（功率与车速有关）。所以相同排量的发动机，如果行程和缸径都有所区别，那么功率和扭矩也会有所差异。

功率并非越大越牛逼

在汽车工程学里，发动机的评价标准除了动力性之外，还有经济性。经济性是目前环保人士最为看重的指标之一，同时也是大家买车时最关心的油耗问题啦！

对于功率是否越大越好，茶哥认为，在同等排量情况下，功率当然越大越好。因为有些车厂通过采用先进的技术，例如缸内直喷、进气门行程控制等技术，将功率提升也是必然的。但同时，这也意味着发动机研发成本的增加。其实，厂家为某款车型选配动力系统时，不仅考虑到发动机的动力性，更重要的是在经济性和成本之间找到一个平衡。

发动机的功率调大一点，燃油消耗必然会增加，排放污染物也会增加，对消费者和环境而言，片面追求功率也是很不合理的。在同一款车型中，为啥高功率版本车型要比低功率版本车型价格贵呢？除了高低功率车型的配置差异外，其实大多数高功率发动机在连杆和曲轴等配件都会与低功率发动机的配件有所区别，高功率发动机对内部零件的刚度和抗震要求肯定要比低功率发动机内部零件要高，所以零件成本也会有所增加。涡轮增压发动机也是：同排量发动机，一个是自然吸气发动机，另外一个是涡轮增压进气方式的发动机，涡轮增压的进气量比自然吸气的进气量要大；又由于喷油量是电脑根据进气量来进行考量（不是唯一考量标准），所以喷油量也会随着进气量增加而增加，油耗自然会上升啦。所以，别被一些厂家所忽悠，同排量而言，涡轮增压并不省油，但动力确实是比自然吸气猛，汽油燃烧率也相对较高。

通过刷电脑来提高汽车功率，好吗？

对于喜欢改装的朋友来说，确实可以通过刷行车电脑来增加发动机功率。但问题也随之而来：第一，原厂电脑如果调得不好，会带来一些列问题，例如喷油量异常，点火线圈的点火时刻也会改变。如果技师的技术不过关，将原厂发动机的平衡打破，轻则是增加油耗，重则是加快发动机的机械损耗。其次，发动机功率增加后，原厂发动机的机械零部件承受压力也会增加，也有可能加快发动机的损耗。

发动机功率特性最注重均衡。随着转速增加，发动机的功率最好是均衡增长，这样才能使发动机的工作环境长期处于稳定状态，寿命也会延长。我们平时开车的转速和速度也不高，发动机的动力最好是用在大家最为频繁驾驶的速度区间上，这样动力的利用率是最高的。所以很多发动机在初、中段转速的动力爆发是最好的，速度再升高，加速力度明显降低，这也是动力调教有所则重考虑的。

还是那句话，将动力用在“刀刃上”，比的不是最牛逼，而是最实用。

首先我要告诉你，高功率和低功率大都出现在涡轮增压的发动机车型上面，而厂家是通过调教ecu也就是汽车电脑来实现的！其实这些都是一些厂家的营销方式而已，当然，我们后期肯定也是可能把低功率刷到高功率的！那到底如何做呢？
首先我得强调一下，我们世面上所说的刷程序，刷电脑，是基于原厂电脑的！也就是原车的电脑！而我们说的低功率刷到高功率，其实就是大家说的一阶程序，非常简单！对于我来说就是粘贴复制而已！一阶电脑是在不改动原车的基础，在原车电脑上进行一个程序升级，主要是改变涡轮的压力，喷油量，近气量，等等，相当于把ecu提升到另外一个最佳状态或者另外一个层次！在发动机的安全范围里面进行一个调节，对发动机其实是没有任何伤害的！
低功率刷高功率是非常常见的，也是很安全的，而我们有些人看到很多人说二阶程序，这个到底是啥子意思呢？二阶程序是再我们改了进气，排气，头段这些我会对发动机进行一个更高层次的数据调整！这个就是2阶程序！
最后就是很多朋友觉得刷电脑会对发动机有很大的伤害，其实这种理解是错误的，刷成了高功率，或者动力变强以后，我们的驾驶习惯也很重要，如果你和以前的驾驶习惯差不多那么对发动机没任何影响，但是如果你非常暴力驾驶，就是算不刷电脑估计发动机也会被搞出问题，所以驾驶习惯比较重要！还有就是油耗问题，影响油耗的主要因素也不是靠这个，还是一个综合的因素！如果大家还有问题可以留言或者关注私信我！谢谢

搞清这个问题之前，要明白发动机高功率版本和低功率版本之间的硬件差别：

发动机的高功率版本和低功率版本之间的基础硬件差别是很小的，也就是说汽车的气缸、活塞、曲轴等基本上的硬件是完全一样的，不同的是发动机的进、配气系统、涡轮增压器的型号等等。当然也有一些车型高功率版本和低功率版本的硬件基本上一样。交流用车经验，分享用车知识。敬请关注：众口说车！

高功率版本发动机和低功率版本发动机的软件区别：

在相同基本硬件基础上，再通过ecu控制涡轮压力（进气量）、喷油量、点火正时参数使发动机输出不同的功率。也就是说汽车发动机的额定输出功率实际上是很高的，人为的将发动机的实际输出功率调低，以适应市场的需求。

高功率版本发动机调成低功率版本发动机,对于制造成本来说不是浪费吗？

现代发动机都是通过工业大批量生产，整个生产过程中成本最高的是汽车发动机生产线设计、制造，发动机的基础硬件配置一样有利于减少生产线设计的种类，生产出发动机基础硬件后，以后根据市场需要，通过增减适当的外围配件，再有针对性刷入相匹配的Ecu软件，来实现汽车发动机功率高低调整，分摊、降低成本，提升利润。也就是说生产的越多，成本越低。另外使用同样的发动机基础配件也有利于后期的维修配件更换、备件存储，从而降低维修成本。这也是目前市场上主流发动机所采用的办法。

买到手的汽车是否可以通过调整刷入ecu来提升功率？

简单的利用刷入高功率版本的ECU方式来提升发动机的性能，这是可行的，不过在刷入ECU以前应该搞懂发动机硬件是否有区别，否则涡轮压力不匹配、进气量喷油量不匹配、点火正时不匹配。虽然可以提升一部分动力，但是有可能会导致发动机燃烧工况不好，积碳过多，带来严重的持续后果。

刷入高功率版本ECU以后，实际上相应的还要考虑变速箱tcu的匹配，否则发动机和变速箱动力不匹配也会导致变速箱的问题。

上述工作都完成以后，体会高功率版本的刺激吧，不过腰包的钱下的也会快一些！

都是通过ECU调教实现的，但是有些也会在缸体材料方面有差别，比如宝马的2.0T,曾经有过拆解视频对比，高功率版和低功率版缸体材料不同，厚度也不同。所以奉劝想通过刷ECU提高功率的车友，别偷鸡不成蚀把米，玩出个炸缸出来就好玩咯。有些刷ECU也分一阶二阶三阶，刷个一阶可能缸体还能扛得住，刷个二阶三阶就难说咯。基本上2.0T的功率，国内也没几个能用得完这个功率，能提升的扭矩也不多。

朱博士回答：厂家制造出的发动机高、低功率版本，主要是通过调校增压压力的目标值来实现的。增压压力提高，发动机的循环进气量增加，动力输出提高。点火提前角、喷油量等的变化都是随着增压压力的变化而变化的。

自吸机为什么没有高低功率版本？

对于汽油机来说，发动机每个工作循环输出的功是由进入汽缸内的可燃混合气的量决定的。对于自然吸气发动机来说，在全开油门时进一步提高进入汽缸的混合气量，是非常困难的。所以自吸机一般没有高低功率之分，只有升级换代。

增压压力是如何调高的？

增压压力是闭环控制的，输入值是增压压力，输出的控制量就是废气旁通阀的开度。

电脑检测到增压压力高于目标压力，增大废气阀的开度，减少通过涡轮的废气流量，降低涡轮转速，增压压力随之下降；

电脑检测到增压压力低于目标压力，减小废气阀的开度，增大通过涡轮的废气流量，提高涡轮转速，增压压力随之上升；

如果提高增压压力，主要把软件中设定的目标压力值调高，就可以实现。

下图是高低功率版本发动机增压压力的目标值。

废气旁通阀的控制机构

涡轮增压器上的废气旁通阀主要有两代产品。社会上的车辆都有使用。

1、（膜片弹簧+电磁阀）控制的废气旁通阀

这是目前市场上的主流方案。但不是最先进的方案，逐渐会被第二代产品取代。

优点是结构简单，成本低。缺点是响应速度稍慢。

2、直流电机控制的废气旁通阀

EA888发动机等新一代产品主要采用这种方案。优点是响应速度快，过渡过程控制更准确。缺点是成本高。

确实，现在越来越多的车型，根据动力不同分了高配车和低配车，我觉得这种形式其实就是一种“耍流氓”。

所谓的高功低功版本，说到底就是一台发动机在软件上调教的不同而已，它是通过ECU来实现的。ECU是汽车电子控制单元的简称，相当于人的大脑。我们常说的刷ECU，其实简单说就是通过改写程序，让发动机在极限范围内，可以输出不同的功率和扭矩。

所以，如果你买了低功率版本的车型，找到专业的店铺，一样可以“升级”为高功率动力，这样在成本上比你直接买高功率的车型要省不少！

一般情况，高功率不仅仅是靠多喷油以及点火时间等纯调教方式实现，还要有硬件的变化，例如效率更高的涡轮，活塞形状，连杆长度等，思路基本是增大压缩比，更多的进气，更浓的油气混合策略，在提高功率的基础上，还要对发动机相关的部位进行加强，高功率版发动机比低功率版贵10000以上是正常的。

现在会分高低功率的车都是涡轮发动机，上面很多人都说调ECU，但为什么以前的自然吸气很少有这样的调教，而现在的涡轮却很流行呢？

先从宝马开始，包含以前的自然吸气到今天的涡轮，调高低功率这件事情对宝马来说已经驾轻就熟，除了基础的ECU之外，发动机硬件上还能产生区别，甚至连传动轴都可以省下来，不得不佩服宝马，但即便如此，去看高低功率的油耗，你会发现基本上没有区别，发动机在开发之初就已经把功率/效率做到最佳，等于低功率的发动机是硬调下来的，所以即便功率低，油耗也降不下来。所以所谓的少喷点油让功率下降，其实不是很严谨的说法，宝马N20的低功率版本用了低压缩比活塞，但喷的油差不了多少，整体节省的反而是发动机以外的成本，而不是发动机本身。

另外一种调法，就是硬件完全不变，只调一些关键零件，这个对现在的涡轮发动机来说就很简单，如果是机械泄压阀，调一下泄压阀泄压的压力，涡轮增压的压力自然就被限制住，功率也就上不去，电子泄压阀就调ECU，但是这个难度会高一点，动一发而动全身。现在最偷懒的做法就是调电子油门的开度，一般油门踩到底，节气阀就是全开，但如果把电子油门的信号改成只开80%，哪功率自然就只有原来的80%，所以很多低功率的车平常开跟高功率没什么区别的原因就在这，一般开车很少踩到底，都是50%的油门开度，自然开起来一样。但由于这种调法没有成本的差别，所以价格拉不开，车厂也就想办法尽量卖高功率，但宝马刚好相反，专卖低功率。

要判断高低功率的发动机车厂怎么个调法，看一下最大功率转速跟油耗的差别大概就能判断了。

高低功率的差别在于调教的方式的不同，最主要的不同我个人觉得上在涡轮的压力值不同。

泄压阀

这个东西大家应该不陌生，作用是用来卸掉进气歧管中来自进气涡轮压缩后的多余高压空气。实际上泄压阀就是安装在进气管上一个阀门，用以控制增压压力。泄压阀的开闭由ECU（电子控制单元）操纵的电磁线圈控制。ECU会根据涡轮出口增压的压力高低来做出判断，一旦压力超过临界值时，就会对电磁线圈进行通电或断电控制，从而开启或关闭泄压阀。当卸压阀关闭时以保证进气管内有足够的进气压力为依据，当阀门打开能将多余的气体泄到大气中，减轻进气道内压力，保护发动机进气管道。

相同发动机只要通过调节泄压阀值就可以做出高、低功率版本的区分。

因为低功率版本的进气压力值、最大扭矩、功率降低、对活塞、缸体、曲轴的强度要求减少，对中冷器、油冷器、水冷器的压力减小，很多厂家就对会供应两种材料已节约成本。

从某种意义上来讲高功率版本的发动机是标准版，而低功率版本的发动机是阉割版……

在标准版的基础上降低或者增加功率，简单说呢就是调高火花塞点火次数，适当增加喷油量和进气量，增加缸体强度，这招宝马和大众玩的最溜