没有明显的长处才是长处，正因为如此也就没有明显的短板。汉兰达能成为七座SUV的标杆车型也并不是偶然，正因为各方面都比较均衡，才让汉兰达备受欢迎。

从汉兰达身上就可以看出丰田的保守。例如8AR-FTS发动机并没有多个功率版本，没有低功率也没有高功率，功率标定时取高低功率的中间值，不过分的去突出性能，发动机留有一定的余量。例如本田冠道采用的K20C3发动机，无论功率与最大扭矩都要高于汉兰达的发动机。而且这台发动机是日本原装进口的，不仅应用在汉兰达上，皇冠（纵置）、雷克萨斯等车型也在使用。这台发动机是丰田旗下热效率最高的一台涡轮增压发动机，用来取代2.5L与3.0L自然吸气发动机。

这台发动机可以说是汉兰达的长处，也是丰田第一款直喷增压均值燃烧的发动机。虽然动力参数不是最强的，但是应用的技术事比较多了。例如三双技术的采用，这也是本田不具备的。三双技术包括:“双喷射”“双循环”“双涡管”。

• 双喷射比较容易理解，每个气缸都带有两套喷油装置。一个是进气道（PFI）喷射，一个是缸内直喷（GDI）。低负荷与冷机的时候时采用PFI喷射，可以有效降低尾气中的颗粒物，同时也可以冲刷进气门，有效的避免了缸内直喷带来的积碳问题。高负荷时则采用缸内直喷，发动机输出功率更高，中等负荷时两个喷嘴共同工作，有效提升输出扭矩。
• 双喷射解决了积碳问题、提高了排放标准、降低了颗粒物排放，并且保证了动力兼顾了经济性。
• 双循环则是发动机可以在“阿特金森循环”与“奥拓循环之间切换”，发动机不需要高动力输出时，例如车辆处在巡航状态时，发动机会采用晚关进气门的方式来实现“阿特金森循环”，发动机热效率高，油耗更低。当汽车需要强劲的动力时，发动机则回到“奥拓循环”，保证足够的动力。
• 双涡管则是把排气管分成1-4、2-3两组，而不是四合一。排气互不干涉，蜗壳内部也有两组通道，这样的设计使涡轮响应速度提升25%。

比起发动机耀眼的技术，爱信6AT变速箱则是比较低调的，有些落后。海外款汉兰达早已经采用8AT变速箱，但是丰田就是觉得国内用6AT足够，8AT就是不引进。6AT变速箱说好听点叫成熟稳定，不好听点叫落后。但是有一点比较好，那就是平顺性。日常驾驶中很难察觉到变速箱升降档动作，有的只是无比的平顺。但是这个平顺也只是日常驾驶，行驶中遇到一次明显的顿挫。当车辆时速超120kmh的时候，再次深踩油门提速时、变速箱会有一瞬间的懵逼，发动机转速狂升，二变速箱退五档却思考了足足有一秒钟还退如5档。档位结合时，顿挫感很强。

汉兰达的底盘调校倾向于舒适性，滤震能力强。这也是很多人开汉兰达如同开船一样的原因。而电动转向助力恰到好处，女生开也不会觉得方向盘重，可以说是非常好开的一款车。

除此之外的优点就是大空间了！汉兰达的空间在同级别车型中，绝对是名列前茅的。而且具备七座车型可选，空间利用率较高。
除了第三排座椅稍单薄一些，乘坐七人时，空间还是足够的，而且第三排座椅也有独立空调出风口。如果把第三排第二排座椅折叠上，那么汉兰达秒变一个厢式货车。最大进深超过190cm ，改床车毫无压力。
而储物空间也是异常丰富，随处可见储物空间非常人性化。硕大的扶手箱可以容纳15瓶600ml的矿泉水，手套箱也是夸张的大。甚至杯架都是超大的，放2L的饮料正好。值得称赞的就是中控台下方储物槽，实在是太方便了，可以容纳很多的小物品。
汉兰达没有一项是最优秀的，甚至驻车制动还在采用脚踩式驻车制动，纯机械驻车。在电子元件的选用上，汉兰达也是遵循着丰田轻电子重机械的原则，稳定性更高。某一项单独拿出来都不是最好的，但是能完美的组合在一起铸就了汉兰达的中庸。就像木桶一样，决定木用容量的不是最长的那块木板，而是最短的那块木板。很多人最终选汉兰达，都是考虑了很多因素后做出的选择。例如省心、好开、故障率低、保值。尤其是老司机，更重视以上几点。可以看出来汉兰达并不是简简单单就成为中型SUV标杆的，凭借的是综合实力。

没有明显长处的汉兰达，为何会成为七座SUV标杆？

网友常说的“开不坏的丰田，修不好的大众”，事实是不是这样。其实大家对这句话还是存在误解，大众桑塔纳2000比许多丰田车型还皮实耐用，修不好的大众是针对大众早期刚推出DSG双离合变速箱问题非常多，许多迈腾车主不是在修车就是去修变速箱的路上。而开不坏的丰田也不是说所有的丰田车都不会坏，车上的很多橡胶密封件到了一定年限和公里数就得换，有的人说卡罗拉开了20万公里没动过了发动机是不可能的，只是车主不知道换了火花塞、点火线圈、油封等等。那么作为丰田的7座标杆车型汉兰达它的品质到底怎么样，新平台TNGA为汉兰达带来哪些行驶高级感？和老谢一起来看看

前悬架下摆采用双层钢板冲玉焊接而成，没有太多轻量化处理的痕迹。汉兰达采用四点式发动机悬置，可以清楚地看到左右采用液压悬置与副车架相连接，其隔振降噪性能优于橡胶悬置。钢质下摆臂采用橡胶树套的形式副车架相连接，没什么惊喜，同价位车型也大都没有采用舒适性更佳的液压衬套。

转向节采用铸铁材料，下摆膏与装向节连接处采用独立球铰链，有利于降低后期维修更换成本。汉兰达副车架采用全框式，由钢板冲压并焊接而成，通过用橡胶衬套车身相连接。汉兰达的电动助力转向系统采用的是管桂式电动助力转向器，即助力电机是位于转向柱上，而非齿条边上。下摆臂由钢板冲压焊接而成，下前方还有塑料护板包裹，起到挡泥和梳理底部气流的作用。

控制臂用了双层钢板冲压焊接而成，相比一层钢板而言拥有更加不错的结构强度。与车身连接处采用橡胶衬套的形式，在E型多连杆悬架中比较常见。后悬架减震器的布置向前倾斜一定的角度，并且整体偏下布置，这样设计的好处是可以不占用车厢空，对第三排乘客更加友好。防倾杆连接杆与弹簧一样布置在下摆上，防倾杆力臂比较短，在需要补偿相同側倾刚度的前提下防倾杆的直径可以进一步缩小，从成本或轻量化角度都很可观。

汉兰达发动机下方没有布置护板，原来副车架处的用来盖油液管路的小护板也见不到了，让我有点纳闷。为了防范于未然，建议车主后期进行加装。新款汉兰达的转向手感还是经典的丰田格，并没有因为改款而有所变化，方向盘不轻不重，路感稍有欠缺，这也是管柱式电动助力转向的特点。

结语：汉兰达对于路面不平震动的过滤处理的非常好，底盘柔软部适的调校取向会让你不会去急于与前面的慢车较劲，仿佛人人上车就变成了成功的中年大叔。较高的离地间隙以及侧倾中心再加上柔软的底盘调教使得这台汉兰达在过零时会有不小的侧倾。发动机液压悬置和副车架所米用的橡胶衬套对行驶质感的贡献值得称赞，没有烦人的抖动和未过滤完全的二次冲击，或许这就是所谓的高级感了吧。

你们觉得TNGA平台下的丰田汉兰达表现如何值得等待三个月的提车时间吗？欢迎下方留言评论吧

正如你说的汉兰达没有明显长处，同时也没有明显短处。这也成就了他标杆的地位。

不是没有明显长处吧？

加价

耐用

二手价格好

没有明显短板就是最nb的长处

日系技术跟不上时代，肯定好多J日不服，但是现在的技术发展是既要提高动力输出，也就是加速性能提升，还得要满足不断提升的排放要求，两者是完全矛盾的，但是几家欢乐几家愁啊，一对矛盾非要化解，就只有看德系欧系车的先进技术了。

日系的丰田靠老旧的自然吸气发动机，排量几十年不变，只在参数纸面上做文章，热效率从38%一直改写到48%，估计很快就要突破50%，实际改善不大，然并卵的是实际油耗一点也不见减少，只能靠混合动力来凑数，但是插电混动出来又把日系混动打得满地找牙，不得丰田已喊比亚迪做师傅了。

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日系发动机落后当然耐用就是为了多赚钱，自主品牌的自吸落后发动机也一样耐用但是价格便宜。。。

日系底盘技术绝对落后，松散的稀里哗啦，这个没办法改的，还不如好一点自主品牌的底盘好。

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日系车的材料能用少点就少点(电瓶线，线束细，油漆薄，内饰粗糙，轮胎窄，车身窄，长度高度短)，但是把座椅造小一点就觉得空间大的把戏不断的上演

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营销手段可是厉害，饥渴营销加价，温情营销内饰做点储物盒子，水鱼营销说优惠少保值好，网络水军媒体，大吹特吹。

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志大才疏的本田不要L级别稍差，硬着头皮开发涡轮增压发动机，头一个月还在和丰田一唱一和地诋毁涡轮增压，下个月就羞答答地承认涡轮增压更省油，变脸比翻书还是快一个量级吧，然后就是万金油1.5T，这个发动机表现如何恐怕都知道就是机油增多，发动机能出最严重毛病还飞舞着，没有解决方案。

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日系省油宣传都是偷换概念，小型车雅力士和飞度省油（实际上波罗和远景也很省油）就偷梁换柱的说雅阁凯美瑞天籁卡罗拉省油，实际测试结果是比德系欧系同级别的要得走，可能只比老美系省点油，和国产油耗一样多。

这就是落后15年才开始寻找出路，尽管有最强大的水军队伍护航，但是已经是满地找牙了，别看在中国S缺有一些，被骗得不要不要的帮着数钱，但是大多数人还是很聪明的，以至于日系销量只有一点提升，销量被大众甩了几条街。

前一阵一个没有国家安全认证机构的25%碰撞PST不及格，亲日系日粉日元的自媒体公众号集体GC了一回，其大肆宣传痛心疾首声泪俱下的歇斯底里状态就像是精日S了亲D。这是大众第一王者地位的疏忽，被一个民间破机构阴了一把，日系提前做好对策。简单讲就是汽车前H梁类似\"亚\"字的结构，日系把亚字得两点做了强化，做成吸能盒和斜面结构，从视频看25%碰撞成绩好的车型，都是斜面作用发挥将汽车??车身斜出去了，这样就不会将巨大冲击力直接传导到A柱；而大众PST新款没有做亚字两点斜面强化，或者说因为第一地位而疏忽了这个地方，不小心被日系阴了一把。。。另一方面，前H结构的斜面加强对实际路况下汽车撞击保护真的很有效吗？恐怕不是那个民间机构撞击评价结论差距那么大。更复杂情况下撞击，大众表现更是甩日系几条街，这就是“日系评测从来没输过，实际路况从来没赢过”的原因，说到底是一种\"应试教育\"，将撞击点加强或者偏移划出去，颇有点\"四两拨千斤\"的取巧味道。。。估计很快大众PST也会简单加强斜面，再测试也是超级优秀。。。但是整体德系车身份坚固耐用安全有口皆碑，把日系按在地上磨擦。

雅阁婚礼门凯美瑞四车对撞事故，都是日系车内人员死亡，新款凯美瑞雄县车祸，车内人员无人生还，大众车是热成型钢材，重量轻，成本和屈服强度是日系车数倍。日系车皮薄就是控制成本，再加上油漆薄，低强度钢材，廉价拼接车门，廉价铁皮油箱，刹车优先系统都没有，中低配ESP座椅钢板胎压监测都节省了。司机死亡率(美国公路保险协会IIHS)最高车型前四名有三款日系一款韩系，前十五名以日系居多，无一款德系车，只有司机死亡率才是车辆安全唯一客观标准。

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2019全球第一销量仍是大众集团已经好几年全球第一了，国内大众绝对领跑，国人毕竟大多数都很聪明和专业，不是几个精R自媒体忽悠能左右的。。。希望自主品牌尽快赶超！

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大家都生活在国家认证标准下的社会中——住房都符合建筑标准钢筋水泥 ；电梯更是国际强制认证标准 ；家里电线变电箱也有标准；各种家电安全绝缘也有安全标准；医药类的标准更多————想说的是 只有国家认证的安全标准才是“真标准”，这种国家认证的标准是很多专家、院校和科研机构共同做的。。。

一些没有权威认证的试验，愿意相信就相信，愿意不相信就不相信，反正很多人是怀疑态度。。。 最简单都没有公正，没有监控，谁知道是否公正？自己说公正就可以吗？

例如电梯，物业自己监测说合格行吗？ 电梯厂自己监测说质量很好或者很差行吗？ 业主委员会用一些测试方法说这个电梯不稳，就不合格要求更换可以吗？ ————仔细思考就会发现很多问题

认监委（国家权威机构）发布的文件都是公开的，谁都可以查询。。。 当然不是百度道听途说那些没有权威性，谁都能编造一个

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之前日系碰撞惨不忍睹后来增加斜面结构碰撞后车身就转换了角度甩出去，这样A柱就安全了，投机取巧！