大家好我是淡墨，每天分享有趣的汽车问答内容，欢迎各位朋友关注。

序列式变速箱，全称为序列式手动变速箱，英文“sequential gear box”，只是在操作方法上区别于H-gearbox变速箱，加档和减档只需要前后推拉排挡杆就可以完成降档和升档，普通变速箱的斜齿配锥形同步器的设计，虽然便于操作，而且噪音也小，但是动力流失过多，所以只适用于民用车。

而赛车变速箱大都采用了直齿与不同于民用变速器的同步器设计来减少传动系统上动力的流失，从而增加轮上马力，不过直齿变速箱对于对于驾驶技术的要求比较高，HEEL-TOE时的补油必须精确到刚好适合下一档的转速，同时H档在操作的时候很容易产生“错档”，就有可能损坏整个变速箱。

从原理上来说，序列式变速箱跟传统的手动变速箱是一样的，但是加入了旋转棘轮筒，所以才可以做到简单的推拉档杆就可以完成换挡的动作，这样的设计一方面加快了换档的速度，另一方面也是见底了换错档的概率，因为在比赛中换错档的后果往往就是发动机因为转速过高而爆缸，所以sequential gear box对于哪些分秒必争的专业性比赛是有一定的帮助的。

至于优缺点，sequential gear box的最大优点就是传动效率高而且换挡速度快，同时不会有入错档的可能性，但是大多序列式变速箱的耐用性并不是很高，特别是同步器的损耗。因为目前主流的序列式变速箱都是带点火切断功能的，所以换挡根本就不需要踩离合器，这种形式的序列式变速箱虽然会自动断油，换挡的转速依然很高，同步器只能承受着冲击了。

希望我的回答能够对您有所参考。

序列式变速箱，可以理解成手动变速箱的简化版，结构极为简单，因为在机械领域中，简单的结构就代表王道，结构越是简单、效率越高，所以序列式变速箱应用在赛车领域，因为竞速需要高效率；因为过于简单的结构，所以运转中对它造成的冲击极大，所以需要用最优秀、高强度的材质去打造，这就是序列式变速箱价格昂贵的原因之一，不过小众、非量产、各类专利保护，也是其昂贵的原因。。。

实际上序列式变速箱的结构要比手动变速箱简单很多，生产起来也并不难，换句话说能够生产手动变速箱的企业，想照猫画猫的生产出形似的序列式变速箱是可以做到的，也花不了多少成本，只是这样的序列式会被普通的车友分分钟弄报废，道理很简单，强度不够、普通车友的技术不行，所以各大主机厂没有理由、场景去生产廉价的序列式，这也是造成了序列式变速箱神秘莫测的原因之一，用于短命的赛用车，序列式是合理的；用于普通民用车序列式就很尴尬了。。。

传统序列式变速箱的运作方式

现如今的序列式变速箱，在大量电控技术的支持下，变的更加耐用，比如离合机构完全依靠电控系统来完成（电控机构帮助我们的左脚踩离合，我们只需按顺序升挡、降挡即可），有类似AmT变速箱的电控机构；而传统的序列式变速箱没有这么多说头，传统序列式变速箱的离合器始终保持接驳状态（不分离），这样做的好处就是同样不需要左脚去踩离合了，只需要逐一塞挡即可，这种操作方式其实拿咱们的民用手动车也可以操作。。。

比如民用车的不踩离合升挡（新人、较新的车子别尝试），也同样是在确保离合器在接驳状态下升挡；比如40Km、二挡、2000转，也可以是40Km、三挡、1500转，所以我们开民用车采取无离合换挡时，可以在二挡将车速拉到40Km（此时的转速为2000转），此时我们松开油门、摘空挡，当转速下降至1500转时，直接送入三挡（瞬间完成，别等车速下降，车速降了挂不进去了），升挡容易掌握，降挡不好找感觉；这其实就是序列式变速箱的玩法，需要对相同车速时，不同挡位对应发动机不同的转速了如指掌！

当然也正是因为这个技巧不好掌握，所以现如今的手动变速箱都会有同步器，而序列式变速箱没有同步器（同步器原理就是和稀泥，有了它能避免齿轮间的硬冲击，但在它这么的一搅合，动能都变成磨擦功损耗了），换挡依靠换挡拨叉上的狗牙（齿大、齿少）来与相关的齿轮形成硬咬合，所以这个时候我们可以看出序列式变速箱的运行环境极为恶劣、粗暴，两个旋转齿轮的接驳，就是建立在硬撞情况下，所以需要对转速进行精确控制，没有同步器来和稀泥，那就只能通过驾驶者对转速的控制来避免打齿了。。

序列式的字面意思

序列式的字面意思就是只能一挡、一挡的改变挡位，比如逐一升挡、逐一降挡，但跨挡降是不可能的，比如6降4，任何种类民用变速箱都可以做到，但序列式做不到；所以从功能上来看，序列式变速箱的功能不如民用变速箱；序列式实现逐一换挡的方式就是依靠它的换挡拨叉环机构，这个部位倒是极为精密；但之所以要逐一换挡、而不能跨挡换，只要的原因还是为了避免误操作！赛车变速箱没有传动比范围很低（无超速挡），所以车速就是依靠超高的发动机转速来实现的，竞速比赛，发动机长期维持在红线区附近，逐一降挡还好些，如果可以跨挡降，一旦这么操作，很容易把发动机转速拖到爆，很容易导致发动机损坏，所以拉力赛中才采用这种序列式变速箱，因为换挡动作太频繁，用别的变速箱很容易出现问题，即便用At，也得必须先屏蔽掉跨挡降的机制！

总而言之，序列式变速箱并不神秘，它要比手动变速箱更简单，早期所使用的那类民用手动变速箱（无同步器）就很近似序列式，只是并非像序列式那样离合始终接驳，又少了换挡拨叉环机构，所以不能像序列式那样前、后推换挡，但我们的普通Mt想逐一就逐一，想跨挡就跨挡，序列式做得到么？所以在性能上序列式更强，但功能上序列式远不如民用Mt，如果用民用Mt的材料打造一款序列式，那么生产成本会更低（研发、投入成本不计算），但也同样根本用不住！好吧能用住的赛用序列式价格很贵！

(买车用车，了解汽车行业内幕，平行进口车报价，请关注“车兔宝”，私信必回，24小时做你的私人汽车分析师---车兔宝，天津最靠谱的“途乐”专卖大本家)

　　序列式变速箱，全称为序列式手动变速箱，英文“sequential gear box”，只是在操作方法上区别于H-gearbox变速箱，加档和减档只需要前后推拉排挡杆就可以完成降档和升档，普通变速箱的斜齿配锥形同步器的设计，虽然便于操作，而且噪音也小，但是动力流失过多，所以只适用于民用车。

　　结构上，序列式变速箱和MT布置方式是一样的。不同的是序列式变速箱采用了动力传输较为直接、动力流失较少的直齿式齿轮，相比普通手动变速箱采用的斜齿轮运转冲击以及噪音都更大。

　　自动换档·由于普通变速箱的斜齿配锥形同步器的设计虽然便于操作，噪音小，但是动力流失过多，只适用于民用车型。因此赛车变速箱大都采用了直齿与不同于民用变速器的同步器设计来减少传动系统上的动力流失，增加轮上马力。但是，直齿变速箱的缺点在于，对车手的驾驶技术要求高，HEEL-TOE时的补油必须精确到刚好适合下一档的转速，同时H档在操作时又很容易产生\"错档\"，而以上两个失误出现任何一个，都有可能损坏整个变速箱。

　　AMT的基础原理，实际上就是相当于在手动变速箱(MT)的基础上加一副控制电脑，由电脑来控制换挡，正常驾驶时和自动变速器没有什么区别，只是在停车时，离合器是分离的，所以如果停在坡道上时，一定要踩刹车，否则会溜车。它最大的好处就是结构简单、成本比较低，但是换挡时候的顿挫会比较大。

序列式变速箱-Sequential Manual Gearbox简称SMG变速箱，英文直译过来意思是“顺序齿轮箱”。而由于它被用作车辆变速箱所以称其为序列式变速箱。序列的意思就是按次序、依次，所以它最大的换挡特点就是虽然手动但不需要踩离合且换挡只能进行顺序或者倒序逐一加减档而不能跳档。它的结构特点和换挡机构更像是AMT变速箱但又和AMT有本质的换挡逻辑差异，传统的序列变速箱完全都是靠机械结构硬结合的方式进行档位控制，所以其损耗是非常大的。

了解序列式变速箱的原理可以直接在你的脑子里排除AT和CVT的结构，基本没多大关系。序列式变速箱最接近于普通的手动变速箱结构但它和手动挡内部换挡最大的差异就是没有普通手动挡的同步器，所以注定顿挫感严重到你怀疑人生除非你非常了解它的匹配脾气。

序列式变速箱

其实现换挡可以通过换挡拨片、按钮、档把以及连杆等多种方式。比如赛车上使用序列变速箱细长的档把，若向前推就是减档、向后拉就是加档，就类似于手自一体变速箱的手动模式（+ -档一样）只不过内部换挡逻辑是完全不一样的。有的是拨片，手动前后拨动就可以加减档；有的是通过电控系统控制拨叉后实现双按钮换挡，一边加档一边减档。还有就是因其结构简单、传动效率高所以在摩托车上也普遍用到序列式变速箱，主要通过脚踩换挡连杆进行换挡。

结构

主要由输入轴齿轮、拨叉滚筒、拨叉、爪形离合器（俗称狗牙）、传动比齿轮轴以及输出轴组成，其外观形似双排齿轮轴。但不同于常见变速箱几乎都采用斜齿轮，序列变速箱往往使用直齿齿轮，且没有换挡同步器。

因输入轴是直连发动机的，而换挡齿轮又处于常啮合状态（在用档位传递动力，非在用档位只是空转），所以省去了多余的换挡传递结构保证其传动更直接、换挡更快。所以从结构组成上看其结构简单、空间占比小、重量轻、换挡快、传递效率高等优点。赛车追求的是动力极致所以这些优点都为赛车所用，不过虽然用到赛车上但不代表其各方面都比普通变速箱优秀。比如耐用性和平顺性……

换挡原理

输入轴和传动齿轮轴上都有和轴“传动性”连接的齿轮（非焊接硬性连接）和可自由运转的齿轮组成，传动性齿轮和爪形离合器（狗牙）相连或者单独开来齿轮。

拨叉滚筒和拨叉相连，拨叉滚筒上有特殊设计的凹槽轨道（类似奥迪的AVS凸轮轴轨道）。

拨动档杆时连杆连接机构会依次旋转拨叉滚筒从而带动拨叉产生左右位移，此时拨叉就会拨动爪形齿轮和换挡齿轮进行啮合，啮合完毕就完成换挡。这个过程如同手动挡一样通过不同齿轮的啮合来输出不同传动比。

特点

• 发动机直连变速箱输入轴，发动机和变速箱之间的动力传递更直接。避免了AT和CVT等通过液力变矩器软连接造成的动力传递损失，甚至相比双离合还省去了多片离合器传递过程的一小点动力损失。
  
• 没有电控液压等换挡机构，结构简单、体积小、重量轻，纯机械手动。
• 换挡依次为档杆带动拨叉滚筒、滚筒旋转带动拨叉位移。中间省去了同步器可能带来的换挡延迟和减去损耗，换挡和传递效率进一步提高
• 由于拨叉滚筒可同时带动多个拨叉，所以如同双离合一样某档位挂上的同时其它齿轮都是啮合状态（双离合不是所有都啮合），当切换下一档位的时候只需拨叉拨动档位齿轮进行暴力“硬结合”，所以换挡速度极快。
• 多数为直齿齿轮，为大扭矩输出提供有利保障，换挡完全靠爪形离合器（狗牙）的撞击和摩擦来同步转速。相当暴力？
• 结构原因所以其换挡只能逐一依次进行而不能跨档，但是操作简单不易出错。

所以不难看出序列变速箱的特点就非常符合赛场上的车辆属性。传递效率高、换挡快、结构简单、轻巧、纯机械可以避免电控系统对驾驶员意图的错误领会（当然序列式变速箱也有电控的，这里只是以传统机械序列式为例）、操作简单、准确等。尽管它的驾驶乐趣、舒适性、平顺、冲击、卡顿以及耐用性、维护性不尽如人意但是这些东西在赛车上并不是根本需求。极致、极速、效率才是它的核心，当然要用好它也不是一般人轻松就会的。

和其它变速箱比如何？

MT：虽然MT的结构很像序列变速箱但MT仍多了离合器和同步器，动力传递会有损失不说不如序列变速箱不踩离合只通过前后拨换挡方便。另外序列变速箱又有双离合的“预啮合”特点，不过它是全部啮合等待换挡。相比MT它传递效率更高、操作简单、换挡更快，但是顿挫、平顺、舒适以及噪音、震动比MT来的更猛烈。

AT和CVT：完全不是一类性质的变速箱，序列变速箱的传递效率肯定高于AT和CVT，但是在平顺和舒适性以及耐用性上基本上被AT和CVT秒杀。序列变速箱等于说是只关注传递、性能输出和结构轻巧，把能去的结构、损耗能量的结构都去了，自然不能和民用的变速箱来比。

双离合DCT：都有相似点换挡“预啮合”，不过双离合是只啮合某一个或者两个“顺序”档位齿轮而序列变速箱是其余全部啮合，在档的齿轮传递动力而不在档的进行空转。换挡快都是它们的特点，但是序列变速箱传递效率更高但是磨损更大、散热更难以控制，且相比双离合的舒适、噪音、顿挫等更不能控制。

总结：其实摩托车上很多也都用到了序列变速箱，只能逐次加减档的那种，所以它也不是什么高大上或者赛车专属变速箱。只不过赛车搭载是完全看上了它的优点，再者赛车用的序列变速箱强度和精度肯定不是一般摩托车的序列变速箱所能比的。至于说没有用在民用车上答案已经很明显，虽然优点明显但它的任何一个缺点可能都是民用车所极度不能接受的。有的人开个AT都觉得不平顺吹毛求疵，你让它开个序列变速箱它不得把车砸了。其次民用车完全可以通过其它途径来实现它的操作效果，比如上文说的手自一体的手动模式+ -。

　我们经常看一些赛车比赛的时候，都会发现赛车手所使用的档把，与我们家用车的档把完全不一样，而且挂档的方式也有很大的出入，主要原因就是他们使用的是序列式变速箱。那么问题来了，什么是序列式变速箱？很多人都没搞清楚，看完才知道有多强

　　序列式变速箱英文名为sequential gear box，在操作方法上与普通的变速箱相差很大，加减档只需要向前后推排档杆就可以完成降挡和升挡的操作，普通变速箱由于是斜齿的设计，虽然便于操作，而且噪音也小，但是动力流失过多，所以只适合于民用车

　　序列式变速箱都是使用了直齿齿轮，与民用变速器不同的是，直齿结构传递动力更加直接，但缺点就是噪音大，变速箱对于驾驶者的技术要求也比较高，换挡时必须要精确到刚好下一档的转速

　　从原理上来说，序列式变速箱跟传统的手动变速箱是一样的，只是加入了旋转棘轮筒，所以才可以做到简单的推拉换挡动作，这一设计也是加快了换挡速度，另一方面也是降低了换错档的几率，在比赛中，换错挡的后果很严重，发动机很容易因为转速过高导致爆缸，所以这一设计对于专业性的比赛是有一定帮助的

　　序列式变速箱最大优点就是传统效率高，而且换挡速度快，同时不会有挂错挡的可能性，但是大多数序列变速箱的耐用性不是很高，所以这种变速器也只存在于在赛车身上，在家用车身上基本很少见

——本回答为西安鼎昂数字货币智能量化全自动炒币机器人（历时收益，数据核对，实况直播）公司整理。

序列式变速箱（Sequential Gear Box），全称序列式手动变速箱，也称直齿变速箱。它是通过向后拉或者向前推挡把来完成升挡和降挡；由于每拨一次挡把只能变换一个挡位、逐挡加减，因此被称为序列式变速箱。

我们看一下序列式变速箱的结构原理。

结构上，序列式变速箱和MT布置方式是一样的。不同的是序列式变速箱采用了动力传输较为直接、动力流失较少的直齿式齿轮，相比普通手动变速箱采用的斜齿轮运转冲击以及噪音都更大。

换挡原理上，它是通过向后拉或者向前推挡把来完成升挡和降挡。从空挡到1挡，档把向后拨动，棘轮旋转使控制R挡和1挡的拨叉滑行到凹槽控制的1挡位置，拨叉与1挡齿轮结合，此时控制其他挡位的拨没有发生移动。

继续后拉挡把，棘轮继续旋转使控制2挡和3挡的拨叉滑行到二挡位置，与二挡齿轮结合，其他挡位拨叉不动。其后的挡位都如此工作，拉动档把可实现快速升降挡。

序列式变速箱齿轮间距相比普通手动变速箱也更密集，减少拨叉运动路程，以此来压缩换挡时间。同时同步器也换成更简单粗暴的爪式离合器，爪式离合器更大的结合间隙可以允许两个挡位齿轮以较大的转速差进行齿合，进一步提升换挡速度。

序列式变速箱本质上还是一台手动变速箱，因此纯机械式的序列式变速箱在换挡过程中还是需要踩离合器的。一般仅在起步和倒车时用到。

序列式变速箱由于其对零部件材料要求高，要足以承受大的换挡冲击、成本高、换挡的强大冲击、噪音大、对换挡时机的要求高等等，序列式变速箱在民用车上很少应用。

现在车上应用的手自一体变速箱也被叫做AMT序列式变速器，AMT是一种结合了手动变速与自动变速功能的变速装置，手动模式下前推升档后拉降挡的来源就是序列式变速器，这算是序列式变速器在民用车上的变化应用了。
AMT的基础原理，实际上就是相当于在手动变速箱（MT）的基础上加一副控制电脑，由电脑来控制换挡，正常驾驶时和自动变速器没有什么区别，只是在停车时，离合器是分离的，所以如果停在坡道上时，一定要踩刹车，否则会溜车。它最大的好处就是结构简单、成本比较低，但是换挡时候的顿挫会比较大。

序列式变速箱(SEQUENTIAL Manual Gearbox ) 全称序列式手动变速箱 也称直齿变速箱。它区别于H-GEAR的只是操作方法，加档和只需要前后推拉排挡杆就可以完成降档和加档。而不是自动换档. 由于普通波箱的斜齿配锥形同步器的设计虽然便于操作，噪音小，但是动力流失过多，只适用于民用车型。因此赛车波箱大都采用了直牙无同步器设计来减少传动系统上的动力流失，增加轮下马力。但是，直牙波箱的缺点在于，对车手的驾驶技术要求高，HEEL-TOE时的补油必须精确到刚好适合下一档的转速，同时H档在操作时又很容易产生“错档”，而以上两个失误出现任何一个，都有可能损坏整个波箱。

序列式变速箱的变速原理和直齿变速箱一样，最大分别是序列式变速箱在换挡时只须简单地推上或拉下排挡杆，这设计不但加快了换挡速度，更大大减低了换错挡的可能(在比赛中换错挡的后果往往是发动机因转速过高而爆缸)，因此直牙(齿)变速箱和序列式变速箱对分秒必争的专业比赛是有一定帮助的.

SEQUENTIAL Manual Gearbox 的最大优点就是，换档快，同时不会有入错档的可能性。同时序列式波箱本身也是直牙的因此有同样少的动力流失。而且还比H-GEAR更容易操作，推拉排挡杆的动作轻盈省力而且行程很短，大大提高换档速度，杜绝错档可能。

序列式变速箱(Sequential Gear Box ) 全称序列式手动变速箱 也称直齿变速箱。它区别于H-Gearbox的只是操作方法，加档和减档只需要前后推拉排挡杆就可以完成降档和加档。而不是自动换档·由于普通变速箱的斜齿配锥形同步器的设计虽然便于操作，噪音小，但是动力流失过多，只适用于民用车型。因此赛车变速箱大都采用了直齿与不同于民用变速器的同步器设计来减少传动系统上的动力流失，增加轮上马力。但是，直齿变速箱的缺点在于，对车手的驾驶技术要求高，HEEL-TOE时的补油必须精确到刚好适合下一档的转速，同时H档在操作时又很容易产生“错档”，而以上两个失误出现任何一个，都有可能损坏整个变速箱。原理编辑序列式变速箱的变速原理和传统手动变速箱是一样的，但是因为加入了旋转棘轮筒，所以可以做到简单地推拉档杆即可完成换挡动作，这样的设计不但加快了换挡速度，更大大减低了换错挡的可能(在比赛中换错挡的后果往往是发动机因转速过高而爆缸)，因此Sequential Gear Box对分秒必争的专业比赛是有一定帮助的。优缺点编辑Sequential Gear Box 的最大优点就是，传动效率高且换档速度快，同时不会有入错档的可能性。不过，序列式变速箱的耐用性并不高，特别是同步器的损耗更是严重。由于目前主流序列式变速箱都是带点火切断功能，也就是说换档时根本不需要踩离合器，直接拉/推档杆就能加/减档位。这种形式的序列式变速箱虽然会自动断油，但换档转速仍然很高，同步器只能承受着冲击。序列式变速箱的操作方法如下：1 离合器只在起步和停车时候使用2 起步前，踩离合，拉一下排挡杆进1档，加油慢抬离合，车子起步3 起步之后，如需加档，快速轻抬油门（其实就是踩油门的脚“抖”一下而已），同时拉一下排挡杆，进2档，继续踩油门加速，相同方法近3档，4档，5档。4 当车驶至弯前刹车点时，由于不需要左脚去操作离合器踏板因此可以用左脚刹车（右脚从油门踏板抬开，再踩到刹车踏板上之间会有半秒左右的时间是油门刹车全不踩的，这样的空闲时间叫惰性时间。较长的惰性时间对车手成绩会有影响而左脚刹车可以避免惰性时间），同时右脚松开油门。当车慢到你想要的速度以后，开始做降档补油的动作——推一下排挡降至4档，同时在推的过程里面，用右脚去“拍”一下油门踏板，拍的深度是油门行程的20%，这个动作叫 THROTTLE BLIP，同时保持刹车，继续推一下已经自动回位的排挡杆到3档同时BLIP，相同方法到2档，这时车已经行至进弯点，松刹车同时打方向进弯。综上所述，我们可以清楚地看到，Sequential Gear Box不是不需要离合器，只是进退档时可以不踩离合器。当然，以上所说的是传统式机械式序列变速箱，而目前主流的电子序列变速箱就会设计的更精密，有一种是在变速箱上装有传感器，加档时候由传感器提供给电脑，电脑以瞬间切断点火电路的方式完成“抖”油门的动作（POWER CUT）。这套系统在各种赛车上广泛应用。而针对类似WRC赛车来说，他们所用的SEQUENTIAL Manual Gearbox 是可以自动完成POWER CUT之外，还可以由电脑瞬间加大喷油量完成THROTTLE BLIP动作的。而所说的“油门和离合器其实是连在一起的，松掉油门离合就下去”是不成立的。想想看，驾校不允许我们开车时候踩着离合器滑行车辆，为的就是充分地利用发动机的“牵制力” ENGING BRAKE POWER帮助车辆减速，减少刹车系统负担，缩短制动距离。而针对于更加要求充分利用ENGING BRAKE POWER的赛车来说，这种设计是绝对不可能的。何况拉力赛中，车手需要利用收放油门的动作，借助发动机牵引力造成车身的重量转移，以调整车身动态平衡。如果松开油门相当于踩下离合的话。这样的驾驶技术将无法使用了。何况如果松松油门同时就踩下离合器的话，那么那套离合器绝对应付不了整个赛段的比赛，频繁地为了同步压盘和从动盘的转速造成压盘和从动盘之间产生摩擦...轻则是在赛段结束前，离合器开始打滑，损失动力，让赛车只“喊”不“走”，重则烧毁离合器，迫使车手退赛。而且赛车为了追求低动力损失，连传动齿轮都换成了直齿，更不可能使用损失动力超过斜齿传动齿轮的液力变矩器来取代传统的压盘式离合器。相反，会更换多片式的离合器以负担更大的功率和扭力输出。但是，有一点是可以肯定的。在多数专业程度比较高的赛车游戏里，例如Richard Burns Rally中，确实可以将离合器设置成抬起油门的同时自动踩下离合器。换档方式编辑一般的换档方式:1-3-5N2-4-R重型摩托车的换档方式(例如FZR):1N2(一踩五勾)3456序列式变速箱的换档方式:RN （一般情况下，波箱的档位都是置于N档的）123 (一推六拉)456[ [1] 1]双离合变速器的换档方式（以6速DSG为例，注意，一个离合器负责一组齿轮。第一个离合器工作，第二个离合器准备。）：离合器一 离合器二1 23 45 6

序列变速箱（AMT）是在传统的手动齿轮式变速器基础上改进而来的；它揉合了AT和MT两者优点的机电液一体化自动变速器；AMT既具有普通自动变速器自动变速的优点，又保留了原手动变速器齿轮传动的效率高、成本低、结构简单、易制造的长处。它是在现手动变速器上进行改造的，保留了绝大部分原总成部件，只改变其中手动操作系统的换档杆部分，生产继承性好，改造的投入费用少，非常容易被生产厂家接受。

序列式变速箱(SEQUENTIAL Manual Gearbox ) 全称序列式手动变速箱 也称直齿变速箱。它区别于H-GEAR?只?操作方法，加档?只需要前后推拉排挡杆就可以完成降档?加档。而??自动换档. 由于普通波箱?斜齿配锥形同步器?设计虽然便于操作，噪音?，但?动力流失过?，只适用于民用车型。因此赛车波箱大都采用?直牙无同步器设计来减?传动系统??动力流失，增加轮下马力。但?，直牙波箱?缺点在于，对车手?驾驶技术要求高，HEEL-TOE时?补油必须精确到刚好适合下?档?转速，同时H档在操作时又?容易产生“错档”，而以?两个失误出现任何?个，都有可能损坏整个波箱原理 序列式变速箱?变速原理?直齿变速箱?样，最大分别?序列式变速箱在换挡时只须简单地推?或拉下排挡杆，这设计?但加快?换挡速度，更大大减低?换错挡?可能(在比赛中换错挡?后果往往?发动机因转速过高而爆缸)，因此直牙(齿)变速箱?序列式变速箱对分秒必争?专业比赛?有?定帮助?.优缺点 最大优点就?，换档快，同时?会有入错档?可能性。同时序列式波箱本身也?直牙?因此有同样??动力流失。而且还比H-GEAR更容易操作，推拉排挡杆?动作轻盈省力而且行程??，大大提高换档速度，杜绝错档可能。