4AT优于6AT、扭力梁比独立悬架强，这与“没有肉车只有肉人”是同一种思维方式，无非是预算不足找个理由聊以自慰罢了。

从个人角度出发，在用的车辆包括5AT、6挡DCT、9AT，丝毫不加掩饰的评价一定是9AT表现最理想，其次是特殊一些的DCT在EV模式中以单速减速器实现CVT状态体验更好（不代表普通CVT）；5AT在动力储备充足的前提下加速有顿挫、高速巡航转速也比较高，这是为什么呢？

因为一台自动变速箱的档位越多则齿比越绵密，可以理解为每个档位的齿轮比落差小，换挡时后齿比是相对线性的变化，平顺体验自然要好一些，举例说明。

• 4AT汽车0-100加速，从起步到20km/h使用1挡、20~40km用2挡、40~60km用3挡、60公里以上用四挡全靠转速拉车速；那么每次升档时发动机都在高转速区间，换挡瞬间转速回落再结合一个跨度加大的齿轮比（档位），在换挡后加速瞬间齿轮得先别住劲补偿下滑的转速，之后才能正常升档驾驶。

• 9AT汽车0-100加速，同样的车速区间4AT只依靠一个档位而9AT多出一倍多，即使换挡速度相当但落差很小的齿比在每一次换挡中造成的顿挫感会极小，加速的完整过程自然要感觉平顺的多。

所以没有AT变速箱档位越少越好的说法，即使是顶级的4AT与普通的6AT对比仍可以这样评价；而且档位越多的AT变速箱说明技术越先进，换挡速度快能让平顺感更理想，合理的齿比宽度也能让高速巡航的转速更低。

AT变速箱自1940年在北美开始普及以来，档位数总是越来越多，如果4AT能够满足今天的需求，这些车企有什么理由投入数以亿计的研发成本升级呢？

至于扭力梁悬架优于独立悬架也是痴人妄语，结构特点决定了操控体验以及不平整路面的体验必然有大的差异。

扭力梁悬架结构特点为两侧轮胎固定在硬轴上，中间的梁能够一定程度扭转变形但范围很窄，所以在车辆极限驾驶时无法有效约束车轮的角度和车身稳定性；且由于两侧轮胎刚性连接则扭力梁成为杠杆，一侧轮胎被路面翘起时另一侧轮胎则成为支点，并同时通过螺旋弹簧大幅度抬起车身，俗称车辆侧倾非常大；试想在不平整路面路面车辆歪歪扭扭的通行，车内乘员左摇右晃体验会好吗？

而独立悬架是约束每个车轮的连杆结构与车架独立固定，每个轮胎都能做出足够大幅度的变化，同时能保证车身侧倾并不明显；结构特点带来的优势是显而易见的，也是不容否认的，多连杆式独立悬架的制造成本也比扭力梁高，如果没有突出优势的话车企为什么要增加成本呢？

总结：没有选择到对的车、或者因预算无法选择高级别车并没有什么，但选择后总是阿Q的话则很难进步，这种心态决定了以后能用什么车以及人生会有多大的进步。

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看待变速箱、悬挂，不要只拘泥于产品的名称，比如说爱信的六速At，美名是享誉全球的，可爱信的六速At、难道就只代表一款变速箱么？扭力梁悬挂也是如此，入门级小车会用到扭力梁、拉力赛车同样会用到扭力梁悬挂，虽然两者名字一样、但成本能一样么？拉力赛车的板悬、都购买一辆配备独悬的汽车了，能说它不好？所以无论谈什么，请别盯着名字不放、以点盖面、以偏概全！

其实可以引申的还有双离合变速器，很多朋友谈及双离合，马上就会说品质差、价格廉，可实际上真是这样么？双离合变速器，只是一个总称，双离合系列产品，有贵、有廉，入门级的有那些自主半合资双离合，中端有奥迪设计的S-Tronic双离合变速器，高端有保时捷PDK双离合变速器；顶级则有英国里卡多、为布加迪定制的双离合，售价高达25万美元，在欧美足以顶得上一辆法拉利了，所以为什么要用那么偏激的视角审视一切？

爱信AT变速器产品序列

如上图所示、这是爱信多种At变速器的产品序列，通过这幅图、是不是就已经能看出很多问题了？四速At按照不同扭矩划分，可以分成三个级别；最高级别已经达到四百牛米，而上图中的纵置六速At，还有三百牛米的，那么拿这顶级的纵置四速、对比入门级的纵置六速，肯定是四速At成本更高，但燃油经济性肯定比不过六速的，不过性能要强大的多！而下图是爱信横置At序列，六速At、低于三百扭矩的一共有五款，这五款、低于三百扭矩的六速At变速器论成本，都比不过那款顶级四百扭矩的纵置四速At，这些入门的六速At、配备在卡罗拉的上面，而上面那款顶级四速At、很可能配备在丰田的跑车上，所以即便是四速、成本也并不一定就低！

但话又说回来，如果四速、六速At，属于同级别产品，布局形式一致、承受扭矩一致，那么还是六速At更好，毕竟多两个挡位、能是白多的么？所以同级别、承受扭矩相差不大时，肯定是六速At更好，如果四速更好、那么那些高端车为啥不回头用四速At呢？所以道理是很简单的、也无需雄辩；六速At、毕竟多了两个挡位，可以把高速挡位的齿轮比做的更低，从而获得更大的传动比范围，从理论上看、传动比范围越大、燃油经济性更好！所以我们可以得出一个结论，那就是六速At并不一定就比四速At成本高，但六速At的理论燃油经济性、一定比四速At好！

关于扭力梁与半悬

还是那句话，并用总称判断个体成本、亦或者是好坏！在世人眼中，悬挂的成本从高至下应分成五连杆、双叉臂、麦弗逊、筷子二、扭力梁，而实际上真的是这样么？保时捷911所用的麦弗逊悬挂，会比奥迪a4的五连杆、五系的双叉臂差么？鄙人依稀的记得、售价不过五万元的夏利，后悬挂采用的则是双叉臂悬挂，而夏利的双叉臂后悬挂、成本会高么？比那些十几、二十几万的扭力梁成本还高？同理那些拉力赛车上配备的扭力梁悬挂，会比民用车上的独立悬挂差么？所以无论是什么悬挂，要看材质、设计结构、强度等多个方面，就目前而言现在市场上那些增强型扭力梁的成本，至少比铁制筷子二要高很多，而扭力梁的强度、运动性能都算上乘，只不过短板在舒适性上，所以需要强大的软实力（调校功底）、去不断优化扭力梁在舒适度上的不足！
所以无论是四速、六速At，或者无论是独立悬挂、扭力梁，都不是能用简单的几句话、可以形容清楚的！直接用名称去判断好与坏、成本的高低，是不合适、也是不理性的；四速At里的顶级产品同样会比入门的六速At成本高，只不过燃油经济性上不如六速At；至于悬挂更是说不清的问题，有的时候一些练车都从没碰过一次、甚至连驾照都没有的朋友，总喜欢空谈配置、空谈操控，难道不好笑么？所以别用名字去判断成本高低、性能好坏，这样是完全不靠谱的、也是不合理的！无论是六速At、四速At，都分三六九等，悬挂也是如此，所以在不清楚细节的情况下、直接判定好坏，一点意义都没有！

不要再喷PSA最牛笔的强项了，劳斯莱斯，宝马都在学习利用法系扭力梁板悬！懂不懂车啊，刚丢掉自行车几年啊！人云亦云鹦鹉学舌，脑子是干嘛的？你以为他不会独立悬挂吗？你觉得独立悬挂系统好吗，两根筷子一样的悬挂牛笔？去网上看看法系扭力梁悬挂能买多少套筷子悬挂！再看看他的1.6T强功率版多少马力，多少扭矩？400牛米知道吧，虐死宝马奥迪3.0T,PSA研发的1.2T完虐宝马1.5T，你们就喜欢车标！那你们了解标致雪铁龙历史吗？看图吧！

说到了这个问题，不得不提一下汽车界的三大悬案：本田自吸，丰田4AT，雪铁龙板车悬挂。

本田，号称买车送发动机，I-VTEC连续可调节气门正时技术加持，使得自吸的本田发动机可以在癫狂的嘶吼中疯狂输出。

有句话说得好：真男人用自吸，小孩子才带“T”。

自吸发动机一直以来以其迷人的声浪、顺滑的加速体验、持久的爆发力而深受老司机们的喜爱。而在自吸方面，本田的发动机可以说是做到了极致。

可惜的是，本田为了响应号召节能减排，本田在中国特供涡轮增压，而涡轮增压一直是当年日系车不屑采用的技术。

丰田，虽然4AT已经成为了历史，但这里不得不重申一下：调校好的4AT不比6AT差多少。

随着科技的发展，出现了6AT，8AT，甚至10AT，数字越大，代表可变速比越多，换挡更加平顺，但是这一铁律对于丰田的4AT不适应。

丰田喜欢4AT的原因无非就是可靠性高，成本低。从机械设计角度来讲，结构越复杂，故障率越高。4AT结构简单，维修成本低，加上丰田独特的调校技术加持，使得丰田的4AT油耗低，换挡平顺且故障率低，成为了汽车界的另类，一直被人们津津乐道。

雪铁龙板车悬挂。在我们的认知里，悬挂肯定是独立的好，下面这张图片胜过千言万语。

那么非独立悬挂一定比独立悬挂差吗？

非也，法国雪铁龙的悬挂以及调校技术打破了这一认知。

扭力梁非独立悬挂，通俗来讲就是两个轮子之间是硬性连接，一个动，另一个也跟着动，舒适性较差。

独立悬挂，拿比较普遍的多连杆和麦弗逊做例子。通俗来讲独立悬挂就是两个轮子之间是软连接，互相独立，一个动另一个可以不动，保持了车身平稳，保证了乘车舒适性。

都说日产做沙发，本田做发动机，那么雪铁龙就是做底盘。

PSA中的高中低端车型中大部分车系都采用扭力梁非独立悬挂，而这里面尤其以雪铁龙更为突出，从8万的爱丽舍，到20万的天逸，非独悬挂成为了最大卖点。

非独立悬挂的优势在于如果调校的好，不仅保证了舒适性，还能得到很好的操控性，且较小的空间占比和较轻的悬挂重量使得雪铁龙一直以来坚持扭力梁非独立悬挂。

前面也说了扭力梁非独立悬挂只有在调校的好的情况下才能媲美独立悬挂。换句话说，选车的时候，如果不是雪铁龙的非独立悬挂，价钱允许的情况下，还是选择独立悬挂更加舒适。

我是KeanuC，一个专注于用大白话解答汽车知识的非专业汽车人，欢迎来撩~

扭力梁是这样运作的，是以梁为轴运动，不是以梁中心为纵轴运动，扭动是以梁为轴旋转扭动，不是对折，双轮逆向运动都可以实现，和独立并没天差地别。

第二张图是误解最多的图，实际扭力梁是可以独自上下运动的，甚至双轮逆向运动都可以，这图完全平面化了，并不准确。

至于档位无论几档，最高档即超速档是应该一样的，区别就在之下的档位。4at仅仅有三个档位调节，缺点就是转速高，难适配，但同样高转速带来扭矩，所以你可能还有有劲的感觉，实际也如此，不过齿比显然不是最有效率的齿比，所以油耗吗，就不理想了。多档位匹配发动机，更容易把发动机优化到最佳工况，低转速低齿比，增加扭矩，转速高了依次提高齿比，根据速度协调扭矩和功率，因为功率＝扭矩乘以速度，速度和扭矩呈现反比关系，功率又和转速有关，实际速度和发动机转速之间要靠变速箱调节，三个变量，你可以理解为三体运动无解，当然这只是举例子好理解，更多的档位就能更优化处理，无限多档位就能解决这个问题，当然离合换挡也要损失转速，所以并不可行，但具体到4和8这类的，显然8更好解决这个问题，可以发挥更高的效率，显然现在的高档位更加好一点，前提要适配发动机的工况，多档位更容易适配但不等于就一定比低档位适配的好，只是一般来说更好。

4AT肯定不如6AT，这是不用讨论的！但扭力梁与独立悬挂相比较，也不见得扭力梁就不如独立悬挂，这要看厂家的科技水平，举个例子吧：二十五万以下的车，法系车的扭力梁跟任何品牌的独立悬挂的车比舒适度，比操控性都不差！不信的话，自己去4s店试车，也可以在网上搜，比如宝马x1与天逸5的试车对比视频，C6舒适度秒杀其他品牌的祖上。。。

什么，4at不比6AT差，这不知道是从哪里得到的一个结论呢，难道技术员自己的想法有问题，技术不进步是退步吗？制造6AT需要更大的成本，更高的要求，如果没有比4AT强很多，根本不需要去造，对于技术提升来说，没有越过百分之二十的提升，基本上都不会太多考虑的。6AT相对于4AT，不只提升了驾驶感，也把汽车的油耗降下很多，这才是技术，并不是一个简单的更密集的上齿比而已。那些说并不多的，只能说是没有好好去开6AT，也没有综合考虑量它的优势在那里。当然了，因为日系有AT技术，但是它们反倒更乐于使用4AT，这种使用在经济型汽车上的4AT，当然也是可以满足使用需求的，并且成本更低，质量稳定，所以大家都懂了。

扭力梁悬挂不比独立悬挂的差，这个同样的道理，在铺装不错的路面，这两个悬架根本就没有什么体验上的差异，对不对呀，好车与差车往往是在比较特殊的情况下，可以表现出来更强的更好的内容，比如说独立悬架，当道路状况比较差的时候，才是它表现的时候，这么说了，这两个悬架是没有什么差别的，因为都是在高速公路上行驶，而不同就在于，它可以胜任更多的路况，同样可以给乘坐者提供一样的结果，那就是更优的舒适性。一般是上这张图最有说明力。独立悬架的舒适性就是更差的路况，对不对，这就是说，如果都是越平的路，不需要悬架，电动三轮车也是有一样的驾乘体验的。这就是抬杆了是不是呢。

以上就是小编的简单回答一了，希望可以为这些小伙伴提供一些小小的参考吧，大家一起交流分享，关注百乐鱼。

根据问题的意思来看，问题中提到的扭力梁悬架实际上也就是指非独立悬架，如果说汽车上的4AT相比6AT、非独立相比独立悬架有一定的优点，那很正常，但如果说前者不比后者差的话，那未免就有些牵强了，否则也不会呈现出现在后者慢慢取代前者的趋势。

变速箱方面，现在的4AT已经基本淘汰了，只是还有极个别的低价位车型在使用，6AT可以说已经成为了主流，而且8AT的使用率也越来越高。不否认4AT有着相应的优点，比如成本相对便宜能够拉低整车售价、质量相对更加可靠，但是从整体的性能表现来看，6AT无疑更为出色，挡位多了以后首先可以降低整车的油耗，而且也能降低各个挡位之间的齿比落差，这样就会提升平顺性，从而使整车的舒适性得到一定提高，所以从实用性上来看6AT变速箱的表现会更好。

悬架方面其实道理也差不多，当然如果非要用特别出色的扭力梁非独立悬架去对比差的独立悬架，比如用雪铁龙的扭力梁去对比夏利的独立悬架，那扭力梁确实更好，但这毕竟是少数，而且这样的对比也并不合适。就同级别的车型整体而言，扭力梁的优势主要是在成本低、占用空间小、维修简单等，但如果是从性能上来看，因为独立悬架对应两侧车轮的相互影响小一些，在过弯的时候能够提高轮胎的抓地力，所以能够带来更好的操控性和稳定性，在走坑洼路面的时候舒适性也会好一些。

综上所述，可以说4AT比6AT、非独立悬架比独立悬架有一定的优点，实际上也确实都有，但是如果说“不差”或者“更好”的话，那显然就不合适了。毕竟从整体的性能来看，还是6AT和独立悬架更有优势，至于价格方面，其实就是贵是有贵的道理。

希望以上分析能对大家有所帮助！

物理极限是不如，但还得看调教

4at比六at差，这是不容质疑的，毕竟少了二个档，怎样优化变速箱，都是没用的，就像一个小孩和大人比力气，没意思的。但是扭力梁就比独立悬挂差，就不一定了，扭力梁结构简单，占用空间少，维修成本低，是它的优点。当然，独立悬挂减震效果好过扭力梁，缺点正好是扭力力梁的优点！不过，家用车，就别追求什么独立悬挂了，因为在铺装路面，这二样根本就没有区别，试想，你一辈子走在非铺装路面，有多少个公里？抬杠的滚一边去