上汽「iHDU」混动变速箱并不先进

• EDU-2AT
• 模拟10AT
• AMT组合10挡
• iHUD

上汽「EDU混电变速箱」使用过上述四个代号，分别为不同技术版本。然而本质只是逆向比亚迪初代「绿混DM-CVT」变速箱的产物，概念与ECVT基本相同。其概念与最新款的结构特点参考下图组，图1为EDU结构特点。

图2：左侧为EDU概念，右侧为二代IHDU概念。

「iHDU」变速箱仍旧是内燃机串联发电电机控制一组输出轴，电动机控制另一组输出轴。至于两台发动机的档位为模拟还是机械齿轮结构需要拆机验证，不过上汽的资料显示已经是“物理档位；那么这就解决了内燃机无法在不同车速区间实现合理转速的问题，要知道老款EDU的内燃机只有一个前进挡，发动机辅助输出动力或高功率发电时只能依靠老高转速提升功率，NVH体验是相当的一般。

知识点

假设iHDU的内燃机有5个前进挡，且电动机有两个档位， 这台升级后的混电变速箱又算高端吗？

答案显然是否定的，参考EDU原型机DM系统，其版本已经达到随时量产4.0代，3.0代早已全面普及的节点了。「DM3.0」的动力系统涵盖多台发动机与发电机，以及不同的组合方式。

• 内燃机＋BSG＋P3架构电机＝前置前驱
• 内燃机＋BSG＋P4架构电机＝双擎四驱/可切换后驱
• 内燃机＋BSG＋P3＋P4＝全时四驱系统

内燃机与BSG发电启动一体机的组合有两大功能，其一为实现初代「初代DM绿混」的行车发电模式（REEV增程），iHUD的主要运行模式也还是增程。其二为配合「BYD-HDCT」六档湿式双离合变速箱实现平顺，在低速蠕行时TCU变速箱控制程序一旦出现换挡逻辑错误，此时BSG则可以主动运转稳定发动机的转速，实现燃油动力装备任何变速箱都做不到的换挡转速不会落，平顺性不是iHDU可比的。

「HDCT&iHDU」都是匹配横置平台的变速箱，如果后桥没有电动机的话，那么装备这两台机器的车就都会是入门级的前置前驱系统。不过DM3.0平台可以自由的切换前后电机，比如双擎四驱平台采用「P4后置电机」，在纯电与增程模式中为后轮驱动，在HEV油电混合模式中则为全能四驱。在双擎平台的基础上加入「P3前置电机」，前后两台电动机同步运行可实现全模式的全时四驱——iHDU/EDU的混电变速箱集成了驱动电机，且量产车都没有后桥电机，所以荣威MG大通三大品牌的PHEV都是最低等级的「FF」。

总结：iHDU混电变速箱的升级应该是事实存在的，相比主流的ECVT理论上都要级别更高。然而在PHEV插电混动汽车领域毕竟有了DM3.0/4.0，DMi平台也即将上市；在这些平台面前iHDU不论如何升级都是徒劳，这就像小学生努力到第一名也达不到大学生的水平，就是这样了。

编辑：天和Auto

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上汽最新的10挡iHDU混动变速箱由上汽集团联合德尔福、马瑞利等知名国际零部件供应商共同开发了iHDU（智能混和驱动单元）混合动力变速箱，目前由上汽变速器有限公司生产。

上汽MAXUS iHDU和上汽第二代EDU的一个重要差异是iHDU是基于马瑞利的AMT变速箱为蓝本进行研制的改进型混动变速箱，而EDU是基于AMT变速器独立开发的专用型混动变速箱，另一个重要差异就是：iHDU的发动机变速机构和电动机变速机构是相互独立的，由两套控制机构分别控制，没有复用齿轮和轴，可实现10个挡位（5个发动机挡位和2个电机挡位排列组合）。而第二代EDU的发动机变速机构和电动机变速机构不是相互独立的，它们之间存在齿轮和轴的复用，属于同轴输出。此外，第二代EDU是通过一套控制机构来同时控制发动机和电机的变速机构，在物理上只可实现12个挡位（工程师挑选了其中10个最高效的挡位来使用），而不是24个挡位（6个发动机挡位和4个电机挡位排列组合）。

像上汽MAXUS iHDU和上汽第二代EDU这样，为发动机和电动机配置变速机构，能够在加速性能、换挡平顺性以及驱动效率上取得很好的平衡，也是目前国内量产电机并联集成混合动力变速箱之中结构最为复杂的解决方案。

有区别，具体如下： 一、成立时间不同 1、上汽集团：1984年04月16日。

2、上海大百众：1985年02月16日。

二、旗下品牌不同 1、上汽集团：上海度大众、上海通用、上汽通用五菱、南京依维柯、上汽依维柯红岩、上海申沃。

2、上海大众：大众品牌，斯柯达品牌。

二、公司性质不同 1、上汽集团：上海汽车集团股份有限公司（简称“上汽集团”，股票代码为600104）是中国国内A股市内场最大的汽车上市公司。

2、上海大众：上汽大众汽车有限公司（简称“上汽大众”）是一家中德合资企业，由上汽集团和大众汽车集团合资经营。

来源：-上汽大众汽车有限公司 来源：-上海汽车集团股份有限公司