运20与直20哪个难造？

那肯定还是运20难造，两种飞机的零件数量，技术复杂度不在一个量级。反正我是没听说过卡西莫夫设计局技术比苏霍伊和米格牛逼，西科斯基比洛克希德、诺斯罗普和波音牛逼这种说法。

直20量产比运20晚，反映的是投资力度的差异和直升机研发单位相对较弱的技术能力。长久以来我国的直升机研发生产能力是偏弱的，在发动机，变速箱，旋翼和桨毂方面技术研发实力一直不足，其实主要原因就是投入力度的关系。虽然都是中航旗下，但固定翼飞机有沈飞、成飞、西飞（合并了陕飞），而直升机就只有一个直升机设计研究所(602所)，长久以来投入力度都不是很大。建国以来，由于美蒋势力对我国领空的侵犯，很长一段时间内国土防空都是最高优先级，国家不得不将大部分资金投入到固定翼空优型战斗机的研发上。

长久以来，我国在航空工业上最高的优先级都是发展国土防空型的战斗机

这种情况下，长久以来对旋翼机、攻击机，轰炸机和运输机的投入都是偏弱的。但运输机作为固定翼飞机很大程度上可以共享战斗机的技术成果，但旋翼机却几乎没法借鉴，这也是技术特点决定的。长久以来我们的飞机都是靠逆向，但到今天固定翼飞机我们已经具备了较强的正向研发能力，歼-20、歼-10、FC-31和运20都是正向研发的结果；而旋翼机一直到今天，我们都几乎没有一款是正向研发的，不是引进技术生产的（比如直-8、直-9、直-11），就是从国外院所买现成方案（直-10）。

以上这么多国产的直升机型号里，基本没有一款是从头到尾正向研发的

直-20算是第一款在原单位不提供技术资料，没有零件供应的情况下成功山寨的直升机，这都已经算很不容易了。然而归根结底，这只是因为中国的旋翼机研制能力偏弱，和投资力度不够，而不是旋翼机本身难造。要说难，美国人搞的倾转旋翼机那个才叫真的难。

直-20的量产是一件可喜可贺的事情，但是来的却是也有点晚，有拖后腿的感觉了

都没进入到这个阶段，好意思说旋翼机难吗？

真心说几个20都不简单，单论大飞机和第四代直升机的话，科技界的结论，大飞机要突破的是结构、材料和发动栅，旋翼飞行器并不比固定翼容易。

安心打造，积五年之功，有着深厚航空工业基础的我们，一举而拿下运-20，然在直-20的努力，至少已逾十年之久。

一款成熟的直升机，发动机也是难点没错，还有旋翼和传动系统。

美国之造“阿帕奇”，1986年即开始了投产，被奉最强的武装直升机，狂销了1200多架，销给十多个国家，至今天旋翼上的一个主螺栓发动松动问题，尚未解决。一种装备如果安全性存在痼疾的话，不能不说，所谓先进就值得打一个大大的引号。直升机强国如此，可见技术实现非容易。

直升机最难的一件事还在于，必须经过长时间验证飞行，才能说一款机型是否成熟，一切全靠实验而得。美国一款“黑鹰”用得熟，多少替代机型已问世，“黑鹰”就是舍不得退役，原因正在完成了实用化。大飞机不能说不难，走过了最初的飞行验证，即可通过考试，量产就成了。

直升机时间性上走得漫长，也很苦，理论上设计再好，实验室再没有问题，都不成，必须靠积累，全部要在飞行小时中去量化，极其不易。

从以上分析可知，直-20前面还有相当长的一段路要走，而运-20一旦换上自已国产发动机涡扇-20，即可大功告成，因此仅基于时间性来判断，直-20工程宏大，工程量完全堪比运-20。能造200吨级大飞机者只有三个，可以打造四代直升机的国家，实属凤毛麟角，美国与欧直之外，今天这份光荣就属中国了呢。

这个怎么说呢？对于航空产业发展不完善、不健全的国家而言，不管是类似直20这种10吨级通用直升机，还是运20这种200吨级的军用战略运输机都难于上青天，但是综合来说的话还是运20这种200吨级的军用战略运输机更难制造。比如和直20同级别的欧洲空客的NH90也是一款定位于10吨级的通用运输直升机，而且空客也具备研制生产最大起飞重量超过300吨的A380双层客机这种实力，但是空客能够拿出手的军用运输机---A400M灰熊性能在其140吨级区间内却并不如其客机和直升机响亮。首先说一说像直20这种10吨级的通用直升机研发制造难点在哪？我想最大的难点就在于其发动机上，10吨级的通用直升机要求其发动机单台最大连续输出功率介于1200--1500千瓦最为合适，而且发动机还要具备紧急状况下输出功率比正常输出功率高10%以上的能力，所以从单台输出功率1100千瓦以上且具备轻量化这一点来说，全世界范围内能够选择的单品就不多，比如我们大家熟悉的也就只有我国直20上装备的国产涡轴10、美国黑鹰上装备的T700系列、欧洲空客上装备的RTM332这三款发动机。当然很多人觉得俄罗斯的米171直升机装备的TV3也就是VK2500涡轴发动机很不错，的确VK2500单台连续输出功率1375千瓦是很不错，但是俄罗斯为什么没有发展10吨级的通用直升机，反而选择13吨级的米171呢？不是说俄罗斯的技术不到位，而是美俄双方对于前线作战的通用运输机的定位要求不一样，对于美军而言，黑鹰直升机只用于执行战场单个战斗班组的全员快速转运任务，并不承担包括轻型装甲车在内的吊装任务，毕竟美军还有更适合吊装的CH-47和CH-53两款重型直升机。但是对于俄罗斯而言，米171的自用版本米8直升机不光要承担战斗班组的全员转运任务，而且还要承担轻型装甲车的吊装任务，所以米8的最大起飞重量稍大定在了13吨级，和法国黄蜂级的发展思路一样。所以对于直20这种10吨级的通用直升机，只要能够研制出适合的动力系统，那么后面研制出10吨级的通用直升机和武装直升机也就水到渠成了，就像10吨级的黑鹰直升机装备的T700涡轴发动机同样也是阿帕奇武装直升机的动力系统。至于机身结构、气动布局设计、内部结构设计、航电系统这些对于拥有一定航空产业链的国家而言，并不是什么难事。但是像运20这种级别的战略运输机研制难度可不单单只是动力系统这么简单了，要不然日本的C2运输机装有两台单台推力将近30吨的涡扇发动机，但是C2运输机仍然只是一款战术运输机了。对于类似运20这种大型战略运输机而言，最大的难点当属于机翼和货舱的设计，因为对于货舱而言，战略运输机要承担整个军队武器装备90%以上的空运能力，那么面对长宽高不一样的各种武器装备下，就要求运输机的货舱既要更长、更宽、更高的同时，还要能够承担五六十吨甚至上百吨的重量，特别是货仓地板局部位置更要能够承受五六十吨的压力，所以可想而知光是大型战略运输机的货仓制造难度就有多大。同时对于承担全部重量的机翼而言，战略运输机的机翼在飞行过程中不光要能够承载二三百吨的重量，而且还要具备超临界机翼特有的轻薄点，但是为了增加承重量和提升超临界速度下的最低空气阻力和更高的升阻比优势，机翼的展弦比又不能太短和太长，那么对于整个机翼光是制造上如何保证二三十米长的机翼，在承载二三百吨的状态下长久不会折断就很难。苏联时期的安东诺夫设计局为什么能够成为重型战略运输机一霸？就是因为其掌握了大直径货仓和大展弦比机翼的设计、制造能力，所以能够制造出最大载重量高达150吨的安124和最大载重量高达250吨的安225这种惊世之作。但是我们看美俄战略运输机的话会发现，不管是使用涡桨动力的安22战略运输机还是使用涡扇动力的安124还是其衍生机型的安225装备的发动机性能相比美国C17装备的发动机技术都要差一些，但是正是因为苏联掌握了大尺寸货仓、机翼设计制造能力，所以依然能够稳稳站在战略运输机塔尖最顶端。所以对于发展大型运输机的国家而言，如果能够完全掌握大直径货仓和大展弦比机翼设计、制造能力，那么就算动力系统差一点照样能够站在世界前列。而且相比直升机而言，要想研制出性能先进的战略运输机，除了要有可用的动力系统外，还要具备大展弦比机翼、大直径货仓、加强地板、气动减阻、结构减重、多地形起落架等方面的综合一体技术实力才行。

个人认为都难造

对于我一个技术盲来说，运20、直20和鲁班锁都一样，都难造。

不太懂。

运20

运20