中国高速铁路技术是否是世界领先？

中国高铁技术在当时的铁道部的领导下，利用中国得天独厚条件及发展得到长足发展。一波三折，充分利用德国西门子技术，消化以及再创新方面的的确确是世界上现在的数一数二的。不过，现在仍然有一些技术壁垒被日本和德国封锁着。中国高铁技术已经领先全世界，给国人造福，让老外眼红。

根据国外经验，高速列车的研制一般需要花费20年左右的时间，而在当时中国铁路现有技术装备基础上，如果完全依靠自主研发，要系统掌握时速200公里及以上动车组技术，至少需要10~15年，系统掌握时速300公里动车组技术还需要更长的时间。

首先它是不排斥向国外先进技术学习，这个我认为是对的，所以从我们来讲，我们要用人类一切所创造的知识来武装我们的头脑，我们不会那么傻，任何事情都凭我们自己，一家来来方面来思考，第2点我们要在这个基础上要吸收消化，已有的人类已有的科技成果，那么第3个，我们要用自己的创造力去再创新，那么再创新以后我们把再创新的成果再实施现实现化，那么这样子就走了一条完全正确的，符合科学技术发展本身规律的道路。所以中间我认为弯路走的比较少。

动车组是尖端技术的高度集成，涉及动车组总成车体转向架牵引，变压器牵引变流器等9大关键技术以及10项配套技术，涉及5万个零部件，短时间内消化吸收如此纷繁复杂的技术谈何容易。

高铁和动车是完全不一样的两种技术，其中动车组是尖端技术的高度集成，涉及动车组总成车体转向架牵引，变压器牵引变流器等9大关键技术以及10项配套技术，涉及5万个零部件，短时间内消化吸收如此纷繁复杂的技术谈何容易。

2004年在全国铁路大提速的背景下，中国铁道部发布了一则招标公告，主要内容不超过20个字却字字千金，“以采购时速200公里的铁路电动车组，共计200列，中国铁道部”。这无疑是一宗大买卖，国际高铁巨头们再也坐不住，德国西门子，法国阿尔斯通，日本川崎重工和加拿大庞巴迪，这4家世界高铁技术的巨头齐聚中国，因为他们早已经对中国巨大的高铁市场窥视已久，而中国要争取用最低的代价从他们手中购得心仪的高铁技术，一场谈判桌前的智斗开始了。

凭借自身优势，德国西门子向中国开出了天价转让费，每列原型车价格3.5亿元人民币，而技术转让费高达3.9亿欧元，相当于39亿元人民币。而中方给西门子开出的技术转让费是1.5亿欧元，3.9亿和1.5亿之间相差了20多亿人民币。开标前的一天深夜，高速列车采购项目的一位负责人在酒店里遇见了西门子的谈判代表，再次告诫他，如果你坚持这个价格的话，你将出局。西门子的谈判代表则以一句以可能吗？作为回应。西门子一向很刺激，不过这次却低估了中国铁路引进技术自主研发的决心，第2天德国西门子在第1轮竞标中出局。

他是个比较先进的一个技术平台饿，那么在这个招标谈判过程中，他们认为中国应该是最钟情他们这种车的，应该是有很强烈的想与他们进行技术合作的愿望。实际上我们确实也是比较看重他这个技术平台的，但是，我们设定的最基本的一个招标条件就是你要转让先进技术，而且这个转让的费用也不能过高，那么西门子恰恰认为我们中国很钟情它这趟车这个技术平台。那么他提出的条件是不接受技术转让，同时提出的这个采购价格比较高，那么这种不符合我们国家的利益。所以我们在这样一个原则的问题上面绝不让步。

德国人竞标失败的消息传开以后，世界各大股市西门子股票随之狂泻，西门子有关主管执行官递交了辞职报告，谈判团队被集体炒了鱿鱼。但是一年以后也就是2005年，西门子重整旗鼓，再次杀回中国，这次的目标是中国的铁道部，第二轮以上动车组技术竞标，面对中国给的竞标条件，西门子不仅把关键技术悉数打包写进标书，技术转让费也从上一轮的3.9亿欧元降到了8000万欧元，并无条件接受中方的技术转让方案和价格方案，最终德国西门子成功跻身中国高铁产业。

就是第1轮动车组招标，西门子出局之后呢，对西门子的这个影响是非常重大的，那么他们才真正认清了中国高铁想走的道路，从开始不愿意转让技术和想卖高价，这个自己转变成能够接受中国的转让技术的要求，同时在价格上同意做大幅度的这个让步，所以才为我们发展新的合作提供的可能。

但是打破技术壁垒从来不是一件简单的事情，这个真正的高科这个高端技术，外国人是不会不会给你的，比如说这比例子说了，我们这次来做这个实验，做这个实验350以上要跑到380，我们一般要做的385，实际上实际上我们最高实验，实际上我们的实验速度大量做到420左右，为了确保安全怎么进行控制，这种控制技术就是安全控制技术，外国人从来没有告诉过我们。

最简单的实例，众位国人都知的高铁列车吧，运行总里程距世界首位，建设速度真可谓是一日千里。

刚刚发布的消息，我国磁悬浮高速列车正在实验中，现以达到600公里/小时，仅次于民航飞机的速。从北京→上海只需2.5小时！

最令人心喜的是：在今年年底下线，这是多么振奋人心的消息啊。可以说，中国的整体科技速度以超越全球任何国家！

我认为中国高铁技术在目前世界上还是比较领先的，中国高铁总体技术和运营管理水平是在世界前列的。

这一点，可以从前一段我们国之重器宣传中可以看出，中国高铁也是国之重器，中国品牌，在世界上也是占有一席之位的。

我们国家高铁技术从学习引进到自我创新，走了这么多年的路，实践证明我们的高铁技术取得了一项又一项技术突破，也打破了不少国家对中国高铁的不同看法。

2019年底全国铁路营业里程将达到13.9万公里以上，其中高铁3.5万公里，高居世界第一。铁路运输供给质量和效率大幅提高，2019年国家铁路预计完成旅客发送量36亿人，较2012年增长92%，其中动车组预计发送旅客23.1亿人、较2012年增长3.4倍，目前我们国家高铁运营我们的复兴号动车组奔驰在祖国大江河山，拉动各大城市人员流动和经济文化交流。

主要是有钱，难道像美国、日本这样的国家，没有这样的技术吗？

中国的高铁技术一已是世界领先地位，己帮助其他国家实现高铁规划，祝中国高铁技遍及全世界！

中国高铁技术虽然是在日本、德国、法国和加拿大高铁技术基础上发展起来的，但已经是青出之于蓝而胜于蓝了，很多方面的技术已经拥有了中国的知识产权，中国高铁技术是一种综合了上述各国高铁技术之长而集大成的全新的先进技术，这也符合科学技术发展的规律，引进吸收消化和综合集大成本身就是一种创新，这是毋庸置疑的，所以我们可以说中国的高铁技术在全世界范围内都是一种比较先进的高铁技术，而且已经成为中国科学技术发展的一张新名片。

很高兴，回答你的问题。中国高速铁路技术分为很多个方面，有土建方面的技术，供电方面的技术，通信与信号技术以及高铁车辆上用的轴承等技术，总体来说是处在世界领先水平。我们先来看，土建，也就是土木工程，包括开掘隧道类的技术，因为中国地理地貌非常复杂且多变，在安全的条件下，为了加快高速铁路建设的进度，后来我们引进了德国的盾构机，这一举措大大加快了高铁建设的进度，但是，一台盾构机价格昂贵，不得已，国内的上海隧道股份和铁建重工以及中铁装备集团开始自力更生，自主研制盾构机，于2008年在郑州下线第一台国产盾构机，自此以后，中国的国产盾构机向着高精尖的方向不断迈进，中国由此也成为生产盾构机的强国。供电技术，我们克服了，在苛刻的环境中，保持相对于受电弓的精确空间定位、平顺稳定的物理性能和良好的电气性能，满足动车组的大功率电流输送需求。跃居世界前列。通信信号技术，我们在技术上没有问题，但与国外同类产品相比，我们的产品，可靠性是我们的短板，亟待提高。高铁车辆使用的轴承，我们在尽力追赶，现在洛轴基本可以做到国产，但产量跟不上，只能达到使用量的50%到60%，还有一部分需要进口。

是世界领先。中国人正在走前人未走的路。

主要国情适合建高铁，同时拉动内需，刺激经济。我专业就是铁道信号，干过几年高铁，。可以说我国高速铁路从硬件到软件绝对是世界领先水平，说第一也不为过哈。

各项施工标准自己定，而且几乎一年比一年先进，拿无砟轨道来说，以前是浇筑的，现在直接就是预制好的轨道板，更换更方便，维护更简单了。说德国各种设备线走线漂亮，工整的，，去看看通号的走线，工艺绝对不比德国差，下面放几张我干的走线图片。

首先提示，可能答不对题！中国高铁经历了几个阶段，起步虽然同发达国家相比较晚，但我们奋起直追，跨步式发展，并大体经过3个阶段，引进，消化，提高。我们目前己经跨跃了提高，在此基础上现在处在世界领导地步！很多东西是自己的发挥，而且具有国际竞争优势！