云南米轨铁路；中国唯一运行米轨铁路火车，滇越铁路百年记忆！滇越铁路路径昆明一段百年米轨铁路还能充分利用改造好更好的为人们出行为民服务！振兴城市交通旅游兴旺多美好！百年米轨铁路三言两语一下说不玩，回望中国唯一云南最早米轨铁路1903年修建1910年修通滇越铁路与玫瑰老卤，历经百年沧桑，亟需“重生” 昆明未来的发展前景如何充分利用多么好！先看下百年米轨铁路百年来运运营立下汗马功劳的名气，就看修路架桥挖地道盖房子为民造福的精神！百年米轨铁路有一段昆明至曲靖沾益“第一个五年规划”同意米轨改为准备轨铁路改造成今天的贵昆铁路1962年修通1966年昆明至北京车开通。昆明至河口开进越南叫滇越铁路，昆明至畹町开进缅甸，叫滇缅铁路，昆明北至石嘴这段应该是滇缅铁路才对。是的，开初这铁路修建叫滇缅铁路，坚定不移修建，只修建到禄丰一平浪煤矿。抗战时期急忙改成公路，从一平浪修到缅甸，昆明至缅甸的滇缅铁路，昆明开往一平浪的铁路就叫昆一铁路，1970年新建的成昆铁路通车，禄丰一平浪至安宁米轨铁路就废弃，1979年安宁至石嘴又废弃了，昆一米轨铁路逐步改叫昆石米轨铁路，从火车北站到石嘴这段当初叫滇缅铁路，后来叫昆一铁路，面对现实叫昆石米轨铁路的来龙去脉。那么火车调头，昆明北站火车站用转盘调头，塘子巷得胜桥旁南站火车调头在南窑编组站，调头用三角形原理，就是火车头开进三角形退出三角形又从三角形开过来，就好巧妙掉过火车头了，百年前，百年米轨火车就开进咱们昆明，昆明东西南北建了四个火车站，四个火车编组站，北站隧道上面客运站，靠穿金路口货物运输站，东站，东站编组站在黑土凹，西站，西站立交桥旁边，汽车客运站背后，西站编组站在麻园村，得胜桥塘子巷南站，南站编组站在南窑村，南窑编组站，1966年贵昆铁路修通，昆明至北京火车开通，昆明人可以坐火车去北京，非常激动万分欣慰，借东风就把太和街改名北京路，北京路直通南窑火车站，南窑火车站又改名昆明站，今天昆明主城区气势磅礴的昆明站，遗憾的滇越铁路路径昆明的一段宁可废弃建米轨绿化带，如果充分利用废弃米轨改造成昆明轻轨电车多么好！说实话（昆明百年米轨铁路有着不占用昆明城区公路资源设计巧妙的铁路）滇越铁路路径昆明这一段百年米轨铁路能充分利用改造成更好的继续为人们的出行服务多美好！
滇越铁路——是连接越南海防市、中国河口的昆明铁路；滇越铁路的诞生，是云南百年前唯一的“运输大动脉”，也是我国西南地区的第一条铁路；滇越铁路工程，曾被称是：与苏伊士运河、巴拿马运河相媲美的世界第三大工程；也是全国少有的"米轨"铁路，轨距1米（即窄轨铁路）；
该铁路分南北两段：南段在越南境内，称河老铁路，长389公里；北段在中国境内，长465公里；越段于1901年动工，1903年告成；滇段于1904年动工1910年竣工；滇段工程远比越段工程艰巨，仅桥梁425座；有的两端紧接隧道，下临万丈深涧；隧道155座，占滇段全长的36%。1910年4月1日全线通车。
从2003年6月起，中国段只有货运功能；越南段是客、货兼用；2008年6月至2017年12月，“通勤列车”在石咀站（车家壁附近）至王家营站区间恢复通行； 2017年12月起，由于昆明地铁修建需要拆除铁路，所以，在此期间，石咀站至王家营站之间的通勤列车停运，停运时长为两年半；
2018年1月，该铁路入选第一批中国工业遗产保护名录；
滇越铁路是十九世纪末二十世纪初法国强迫清政府签订条约修筑的、连接越南海防市-中国河口-昆明市的铁路线，是中国西南地区的第一条铁路，也是全国至今保留最长最完整的"米轨"铁路，与苏伊士运河、巴拿马运河并称为世界三大工程。
滇越铁路轨距为1000mm，俗称"米轨"，在云南境内的465公里线路，百分之八十是在崇山峻岭间穿行，曲线过半，最大海拔高差1900多米，并且平均每一公里就需架设一座桥梁，每3公里就需开凿一个隧道，地势之险峻，工程之艰巨，可见一斑。从1903年动工至1910年竣工的七年时间里，近三十万劳工被法国殖民者相继招募修筑该铁路，因施工事故、环境气候、虐待折磨死亡者达数万之众。
在整条滇越铁路上有一个不能不说的里程碑节点：人字桥。人字桥，位于云南省红河州屏边县和平乡五家寨，由法国女工程师鲍尔—波丁设计，于1907年3月10日动工，1908年12月6日竣工，跨度为67米，距离谷底100米，施工死亡中国路工800多人，当年法国报纸称人字桥的施工是“死亡之上的舞蹈”。它作为桥梁建筑史上的一大奇迹，已被列入《世界名桥史》。100年来，这座桥梁虽然饱经风霜，至今却依然傲立，除桥面的钢轨、枕木更换过外，至今没有掉过一个铆钉和螺丝。
抗日战争爆发后，滇越铁路成为唯一一条打破日本封锁并由国民政府控制的重要长途运输通道，同时也是国际援华物资运输“大动脉”，为抗战胜利做出了不可磨灭的贡献。现在，铁路沿线的部分未废弃车站照常承担着少量货物运输与旅游观光双重功能 。
“一颗道钉一滴血，一根枕木一条命”。滇越铁路的通车，虽然促进了铁路沿线各地区、各民众的经济文化交流，对云南边远闭塞地区的近现代化产生了深远影响，但另一方面它也成为了法国殖民者掠夺中国资源的主要助力工具，其修筑的历史背景和过程饱含了中国人民的极大屈辱、痛苦，乃至牺牲 。滇越铁路的黄金岁月已经过去，但作为云南人民的一份特殊记忆，它从未真正的远离。
谁不知道滇越铁路？这值得云南人民骄傲吗？相反，这是云南人民的耻辱！但昆明人还不以为耻，反以为荣！大肆宣传说滇越铁路是我家云南人历史上的辉煌！你看看：当时全中国都没有铁路，就我家云南人有得起铁路！北京人都不会说法语，就我家云南人会说法兰西话……那么，滇越铁路真的是我家云南人的骄傲吗？我只举一个例子，你就明白了：“二·六政变”时，四镇联合倒唐，张汝冀的第二军从滇南蒙自上到宜良，完成四个军对昆明的合围，而当时法国人提供了军列和电台，说是免费的，只希望四镇倒唐成功后，“联镇(联合)自治”时，对滇越铁路多给点方便和关照就行了……但龙云上台后，法国人出尔反尔，提出索赔，说没有他们提供的军列和电台，倒唐就不可能成功，结果狠狠宰了龙云一大笔！其实，回顾百年云南沧桑史，滇越铁路才是殖民主义象征的标志！但昆明人却反以为荣，前些年，还有昆明民间爱国团体，为纪念滇越铁路建成一百周年，专门组织六十岁以上老人团队，徒步重走滇越铁路原址，以此来回顾缅怀云南辉煌历史！结果，很多老人从昆明走到了呈贡王家营就旧病复发，纷纷被一辆接一辆奔驰而来的救护车接走，对此，当时昆明各媒体都作过报道……其实，滇越铁路是云南人最心酸的殖民主义代表，为在滇南丛山峻岭悬崖峭壁上开凿铁路隧道，多人云南人客死它乡！这一切是为了云南人自己吗？醒醒吧！这是被法国人殖民的一种标志，可怜，今天我家昆明人还在大肆庆祝宣传，说法国人援助云南人修建了第一条滇越铁路，从而将云南落后的文明一下向前推进了好几百年……事实上，云南人真正修建的第一条铁路是“滇缅铁路”，这才是值得中国人骄傲的一条铁路！因为它是为抗战而建，几乎穿越了滇西的十多个县，最后直达缅甸……作为昆明一位考古历史作家，2009年我发现滇缅铁路碧鸡关火车隧道后，经昆明各媒体报道后，一直没有引起昆明人的重视！相反，云南人就只对滇越铁路感兴趣！理由很简单：外国的月亮总比中国圆，哪怕法军是坐着火车沿滇越铁路从河口打上昆明来，我们也觉得是光荣的！相反，为抗战而修的滇缅铁路对于今天只认钱的云南人来说，那只能是一文不值了，对不起了，同胞们！拜拜了吧！没有用的历史……
1895年，法国借口在“三国干涉(日本)还辽”中有功，强迫清政府签订了《中法续议界务商务专条》，取得将越南铁路延伸修入云南境内的筑路权。
法国人修建滇越铁路的计划由来已久，早在十九世纪中后期，法国因觊觎云南丰富的矿产资源，就开始谋划修建铁路，以图加大运输量，掠夺云南地区丰富的资源。
滇越铁路是中国境内修筑的第一条长途铁路，也是中国最长的一条轨距为1米的窄轨铁路。
滇越铁路是云南百年之前唯一的运输“大动脉”，也是中国西南地区第一条铁路。
经过复杂的勘察设计，滇越铁路于1904年初正式大规模动工建设。
著名的人字桥用钢结构建设，很少维修，堪称世界桥梁的经典之作，在当时是全球顶级技术。
滇越铁路被《英国日报》称之为与苏伊士运河、巴拿马运河相媲美的世界第三大工程。
滇越铁路分段建设，衔接通车，将云南繁荣的城镇与人口密集的农村连成一线，沿线由此形成了许多城市城镇。
1909年4月，通车至碧色寨。沿线城镇陆续出现了当时欧洲才有的电影院、公园、西医院、电灯、电话、自来水、汽车、自行车、人力车……
翌年4月，滇越铁路全线通车。西方各国商人旋即纷沓至来，在云南开设银行、洋行、宾馆、医院、公司、工厂……
滇越铁路通车后，许多云南商人（滇商）开始将商业资本转向产业资本，纷纷投资兴办现代工业。
电力、机械、化工、矿冶、火柴、纺织、烟草等各类采用先进机器设备生产加工的工厂，在滇越铁路沿线城镇纷纷涌现。
滇越铁路通车，加快了云南乃至中国近代化、工业化的速度。如中国第一座水电站昆明石龙坝水电站得以建成。
1910年，滇商楷模王炽家族投资的云南耀龙电灯股份有限公司建立，并进口购买了德国西门子公司的发电输电设备。
1912年4月，中国第一座水力发电厂在云南正式发电。1915年，昆明组建的自来水公司建成供水。
滇越铁路开通后的十数年间，云南除了留声机、摄影机、汽车、无线电，相继涌现了更多的留洋生，云南出现了兵工厂、飞机、西式大学……
滇越铁路拉来了欧洲工业文明的成果，拉近了云南与世界的距离。
法国人集资入股修筑此路，法国人只经营了43年，抗日战争期间亏损严重，1946年后被我们中国收回，据说许多法国股东都是血本无归？其中不乏普通的法国民众……而滇越铁路的开通，确实促进了我们云南省的经济文化科技等各方面的快速发展。我们中国人现在重启改革开放大业，就是要引进外资和技术，还有先进的文化思想等等。闭关锁国的历史不能再重演了。
滇越铁路上有着你意想不到的东西，两辆时速超过100公里/小时的火车以及与众不同的轮毂。
你敢想象那个年代有这样的速度吗？那可是1910年。两辆火车其中一辆在越南，另外一辆陈列在云南的火车博物馆。它们有着大家熟知的名字“米其林”。没错，就是那个大名鼎鼎的轮胎制造商。
你可能会猜想，那个年代已经有广告植入了吗？米其林是生产橡胶轮胎的公司，和满身钢铁的火车怎么也八竿子打不着呀。但事实是，这两辆火车的特别之处就在于轮子是橡胶的，米其林产的，和我们的汽车轮胎一样，可怕的是居然能自动充气，通过驾驶室可以查看轮子的胎压情况，这样的技术不是我们这个年代才有的吗？真的有时候想想，科技是不是在倒退。
有兴趣的朋友可以到云南火车博物馆参观，领略一下“汽车”在铁轨上飞奔的画面。
中国自从19世纪开始兴建铁路以来，到1910年以前，铁路主要是集中在东部地区。1910年的滇越铁路是中国西部地区修建的第一条铁路。在当时，除了昆明的少数当事人之外，这条铁路的沿线，人们可以说对铁路闻所未闻。完全可以想象，90多年前，当火车这尖叫着的黑色怪物隆隆穿过云南高原的原始林莽、深谷，在急流之上凌空而过之际，那些毫无心理准备的人们，那些老虎、豹子、熊和狼群会是一种什么样的表情。人们发现，铁路不仅从他们亘古静止的大地上铁一般无情地穿过，并且将永远改变他们对时间和速度的认识，改变他们的生活方式。
已故的云南名士龚自知先生说?：“货物由昆明装上火车，六七天就到香港，九天就到上海。运输量不受限制，而且到的是国际国内的头等口岸。”云南大锡在国际上一跃而居第五位。1913年，云南选送去欧美的留学生，就完全取道滇越铁路出国。1910年7月，中国第一个水电站──石龙坝水电站在昆明开工，发电机就是由滇越铁路运进的。1915年12月，蔡锷将军沿滇越铁路北上，与云南军都督唐继尧发动了震撼全国的护国运动。抗日战争期间，滇越铁路成为中国大后方主要的与国外联系的陆上运输线；大批著名的知识分子沿滇越铁路抵达昆明，西南联大的建立，使昆明成为40年代中国的主要文化中心之一。
报告的执笔者
1910年法国滇越铁路公司在铁路通车之后出版过一本蓝色封面大十六开的报告《云南铁路》。这个报告大概是国内今天仅存的有关这条铁路修建过程最为详尽的资料。在该报告的第一章有这么一段话：“在欧洲各国中，除了俄国以外，就只有法国在陆地上与中国毗邻。”对于一个出生于1954年的读者，我对这段话大吃一惊。我反应不过来，远在地中海的法国，怎么与中国成了毗邻呢？再看历史，才知道，在当时越南是法国的殖民地：法属印度支那。在20世纪初，法国是以“毗邻”的身份在云南修建铁路的。
早在19世纪中叶，西方就已经注意到云南。来自英国、法国、意大利等国的传教士、探险家们悄悄地进入云南。1871年，法国商人让·底比斯从昆明出发，步行到达了越南的安沛，他发现了把云南和印度支那联系起来的道路。之后，另一位法国探险家弗兰西斯·卡尼埃对这条道路进行了最初的勘测。在滇越铁路蒙自站附近的一个乡村中，我们发现许多刻着英文、法文和十字架的墓碑。这些墓碑最早是1840年立的。它们显示的死者有来自西方各国的商人、传教士、旅行家。许多墓碑已被居民们用来铺垫水井，在上面洗衣服，多年的磨损，墓碑已失去本来面目，上面的文字模糊不清。
在19世纪末，法国人已经能够对云南的情况提出极为详尽的考察报告。在《云南铁路》这个报告中，法国撰稿人以极为精确的数据描述了云南的地质、水文、降雨量、贸易、人口等方面的状况。我相信就是当时的中国官方也不大可能有如此具体、科学的报告。兹摘录一段：“在101公里至110公里之间，有一大片呈绿灰色的砂岩，这可能是志留纪时代的遗物了。巨大断裂口在山脚下扩展开来成为南溪河的“河湾”，其北面山谷有600米高的峭壁。这里，又接近碳化岩的地层，几位地质学家曾经证实这是石灰岩的‘增生物’。”这些报告至少获得了几个结论：一、云南是一个矿藏极为丰富的蕴藏地；二、从健康的观点来看，云南会为那些感到疲乏厌倦的欧洲人，在炎热的夏季提供一个气候温和的避暑地；三、云南可以被视为进入富饶的四川省的前厅；四、对世界各国而言，中国是一个无可比拟的、待开发的工业产地和商品的销售市场。而这些结论最关键的基础，乃是由于这种预见：“云南真正的出海口并不在东方，而是在东南方直接由红河山谷通向海防和北部湾的方向。”这份报告是帝国主义野心、资本主义扩张欲以及严密的科学立场和精确的可操作性的混合物。
如果这份报告的执笔者是中国人，历史将会是一种什么面目呢？云南清代乘坐轿子上班的政府官员自然不可能提出这种报告。因为那时“铁路”一词，在中国不仅仅是一个与运输、贸易、技术有关的概念。它首先是一个关系到民族尊严、祖宗传下来的规矩能否保持下去的问题。中国人至少在铁路出现不到20年就知道了铁路。中国人从坚决拒绝铁路到开始争论修铁路的利弊再到开始修建铁路，经历了近30年。一份光绪七年的奏折写道：西洋人信奉的是天主耶稣，不知山川之神，中国的名山大川，自古以来就供奉着神灵，一通火车，神灵必然受到惊扰，就不吉祥，自然灾害就要发生啦：外国旅馆多，出门甩着两只手去就行啦。而中国人出门一大堆行李，不方便。如果是运兵，外国兵的枪可以昼夜自己拿着，中国兵就不行，火车怎么运得下？外国治安好，罕见鼠窃狗偷之人，而我国只要稍值钱的东西，在路上放上一刻钟即被人拿走。这么长的铁路，不被偷掉才怪呢。中国守国之道，自古就靠的是这个地形险峻。铁路一修，这些险阻就消失了，外国军队再把外国铁路与中国联接，一日千里地长驱直入，中国不消几日就会被占领。其他人也说，外国人修铁路为利，破坏了君臣父子之伦，中国人不能为一点小利就破掉古代的纲常。况且，铁路经过的地方，祖坟怎么办？！从前的马车夫怎么办，要失业饿死，谁忍心？主张修路的人如李鸿章则说：各国都有铁路，中国独无，就像中古以后把船和马车这种交通工具抛弃掉
必然事事落后于人。铁路修起来，军队就可以到处调动，十八省的防守之旅，都可很快调往处，一兵抵得十兵，朝廷如有事，坐上火车，几小时就可赶来护驾。铁路兴建起来，就要有驾驶之人、修路之工、巡逻之丁，还要有搬运工、乘务员，只会提供更多就业机会，可以运输煤炭、货物，可以传递文书。修路如遇人祖坟，绕过去就是了，如果从良田上走，买下来就行了。这种争论持续了十多年，修筑铁路的事一直被搁置着。朝廷急欲为铁路“正名”，地方上当然不敢轻举妄动。
“世界第三大工程”
1885年6月9日，李鸿章与法国公使巴诺德在天津订立《中法会订越南条约》，其中第七款：“彼此言明，日后中国酌拟创造铁路时，中国自向法国业此之人商办。”在中国政府看来，这或许只是一张遥遥无期的空头支票，然而法国人却真格地动手干了起来。1887年，巴黎的一个委员会对滇越铁路工程的线路规划进行了审查。一些工程师被派往云南进行实地踏勘。此后十多年时间里，法国一再要求清政府许诺的在云南修铁路的诺言得到实施，清政府总是一拖再拖，拖了10年之久。到1898年，法国人终于按捺不住了，法国外交部于2月21日向中国政府转述了法国议会的警告：在云南修造铁路必须照准，否则议院不平，将派舰重办。紧接着，云贵总督松藩又报告说，法国人已跑到云南蒙自一带，到处测量钉桩“气焰颇盛”“民心惊惶”。这是2月份发生的事，朝廷到9月5日才接到松藩的奏折。奏折在路上走了半年多。滇越铁路在越南境内一段，主要是平原地区，修造铁路并不很困难。但在云南一段，修造铁路可谓“难于上青天”。当法国人见到云南之际，无不为这个省雄伟壮丽的高原风貌所激动。“从风景的观点看，南溪河湾的自然景观是全线中最雄伟壮丽的，最能撼动人心的，山势险峻，旷野茫茫，放眼纵览，美不胜收。其雄伟景色可以与阿尔卑斯山比美。”“从蚂蝗堡到落水洞100公里之间的山谷中未发现一间木屋。”（法国滇越铁路公司1910年的报告）从风景的观点看，云南确实更适于一种诗人心境、适于浪漫、抒情和漫游。但从铁路的角度看，它却是最危险可怕的地区。20世纪初，在云南这样的地理构造中修建铁路，不能不说是人类铁路史上最壮丽的工程之一。难怪当年西方记者将滇越铁路说成是除巴拿马运河、苏伊士运河之外的世界第三大工程。
即便是20世纪80年代，在中国的铁路线上，类似这条铁路艰险程度的线路还真是罕见。许多地段是修筑在垂直的悬崖绝壁之间，下面是深达一二百米的山谷。在阳宗海附近，列车穿过白石累累的高原，无边无际的岩石泛着白色的光芒，像是放牧的羊群。不时又越过大片大片的红色土地，荒凉而苍茫，村落、耕种者、狗和黄牛都保持着古代的朴素。许多土地无人开垦，和70年前铁路建筑者见到的情景完全一样。在宜良附近，列车在半小时左右的行驶中，穿越了十多个凿于峭壁上的隧道；之后列车沿着南盘江冲刷出来的峡谷前进。湍急、清例的河流，巨大的石块在远古时代滚落河中，挡住水流使大河咆哮不止，水花飞溅。在将近黄昏时抵达开远市，巨大的烟囱、输油车，闪闪发光的铁路网，混乱、嘈杂而遵循着秩序的车站，都显示出这是一个现代的工业大城。而在1910年前，它只靠马帮与外界联系，它当时叫阿迷州，“被一座砖砌的围墙围绕着，有6000至8000居民，差不多全是农民”。
列车进入蒙自平原，那是一个群山环抱的彩色盆地，强烈的带有湿润气息和玉米香味的风从平原上吹进列车，使容易感伤的男女热泪盈眶；此后列车一一经过弋姑、波渡箐、湾塘这些惊心动魄的小站，它们像高山巨人悬挂在腰间的饰物，列车像腰带一样从它们之间穿过，这一带壮丽无比，来自史前的瀑布到处可见。鹰、高山、苗族山民、巨石和深谷中的急流，切事物都交响着《阿尔卑斯山交响曲》中的旋律。如果临时停车，无人敢下车去，除了列车员。下面除了铁路路基，就没有落脚之处。而另一面紧贴山壁，偶尔有一些借道铁路的山民遇到列车驶过，只能双脚斜登路基，肩头抵住山壁，以免被火车挂着。在穿过隧道的时候，火车外厢壁与隧洞石壁的距离仅有一肘之宽。树叶横打进车厢来，乘客吓得低头躲开，铁路弯曲少直，最小曲线半径只有100米，坐在车厢里，从过道上看后面一截车厢，它不停地左右摆动，像大鱼的尾巴，很少有与两节车厢笔直线的时候。
列车最后的旅程是南溪河河谷，这里已进入北纬23°，与非洲的撒哈拉沙漠处于同一纬度，炎热异常。列车为亚热带的阔叶植物所包围，阳光如针刺、如锋芒，皮肤疼痛，一切事物都在闪闪发光，令人眼花缭乱。终点站是河口，一个具有东南亚风味的城市。列车从海拔2030米的高原驶进海拔只有91米的河谷。整条铁路共有115座隧道，总长17864米，前开远铁路分局总工程师沈兆栋说，过去人们为滇越铁路编过一个顺口溜，叫做“蛇形的铁路，船形的火车，英雄的司机，不怕死的乘客。”
毋庸置疑，滇越铁路确实是一项艰巨的工程，从1903年至1910年之间，由于疾病或事故欧洲籍工程技术人员死亡80多人，劳工死亡1.2万人。如果以法国方面统计的先后招募劳工6.07万人这个数字计算，那么就意味着，在修筑滇越铁路云南一段时，每5名劳工中就有一人死亡。
奇怪的火车
滇越铁路通车后，个旧、石屏、建水、蒙自等地的锡矿主商人李光翰等48人联名上书云贵总督李经羲请求修建一条铁路与滇越铁路相联结，这就是著名的中国第一条民营铁路，也是中国最窄的铁路——个碧石铁路——在碧色寨联结滇越铁路，经个旧、鸡街、建水抵石屏。最初的意见是与滇越铁路同轨，都是轨距一米，这样便利于运输。但士绅们又担心这样一来法国人的兵车就可以直达个旧地区了。当时参与其事的工程师李全本坚持认为：“既要修铁路，为长久计应该与滇越铁路同轨，一劳永逸。法军进攻，有越南拉后腿，是不会成功的。越南总是要革命的，等越南革命成功，把法国赶走了，滇越铁路自然要无价地归还中国的。他们（公司董事会）不信我的话，我的意见未被采纳。终究决定，只修六公寸宽的铁轨。”除了这个因素，士绅们还考虑到可以节省建筑费，希腊工程师也倾向修成六公寸轨。他认为这条铁路“不过县与县的交通运输，采用六公寸轨距也可运输裕如”。
乘坐个碧石铁路的列车给人一种乘坐乡村马车的感受，这条铁路与滇越铁路不同，它没有滇越铁路那样嘈杂、拥挤、大烟囱、大工厂的工业社会氛围。它是安静、清新、闲适、小家碧玉的。它今天已经全部改为米轨，冒黑烟的蒸汽机车已被淘汰，内燃机车牵引着绿色的车厢在丘陵和它们之间的小型平原上穿行。
个碧石地区集中的是汉文化，它在一个强调少数民族特点的省反而显得冷落，这种冷落使许多古代云南汉族人创造的文化得以通过建筑、饮食、语言保存下来。火车在个碧石这个方向、从那些来自清代的钟鸣鼎食的宅第前过，从建筑于1285年的不朽庙宇——云南建水文庙前驶过；并且驶过无数古老的乡社、茶馆、石桥、塔群、寺院、碑刻、墓地以及隐藏在民间的难以计数的秘方、食谱、棋艺、武术。
当时人们交通主要是步行和马匹，个碧石铁路一通，就成了滇南地区惟一的现代交通工具。一位老先生回忆到：“那个火车呀，挤都挤不下，挤不下的人，就坐到车顶棚上去，车厢里有多少人，车顶上就有多少人。”这小火车的顶棚上，除了制动闸外全是光秃秃的铁皮，根本没有可以抓手的地方，乘客们就只能依靠相互身体的力量支撑在车顶上。铁路沿线的隧道都开得很低，过隧道时，前面的人一声喊，后面的人一齐埋下头去，经常有人愣头愣脑，被撞下车的。
幸而由于路轨窄，火车开得慢，相对又安全一些，但这慢也慢得过头。据老先生说，他有一回与火车比赛速度，与火车一同出发，他已跑到十多公里之外的一小站，“洗了脸，吃了饭，火车才慢慢地来。”更夸张的传说是，火车走着走着，轮子出轨，司机跳下车来，拿一根铁棍把轮子撬正，又继续行走，云南流传的顺口溜：“云南十八怪，火车没有马车快。”指的就是这条铁路。火车上不卖饭，也没有厕所，每到一站，就有人跑上车来卖火腿炒饭，“那些人像飞车游击队一样，开着的车，他跳上跳下，轻松得很。”老先生说。
这是一趟充满中国式人情味和操作方式，因而看上去相当奇怪而特殊的火车，它的车厢和车顶都挤满了人，到处吊着人的腿、胳膊以及突出在外的货物，火车的轰鸣与乘客的惊叫混成一团，像一组粘满蚂蚁的黑色方形糖块在缓缓移动。当然，今天已不存在这样一趟列车，个碧石铁路早已秩序井然，人们在车厢中对乘务员肃然起敬，车棚顶上空无一物。它已被火车自身的，来自科学与现代社会的必然规律、准则所征服。
碧色寨的命运
在滇越铁路通车之前，蒙自是云南最大的贸易中心之一。蒙自关外贸值占全省外贸值的77%至89.9%。滇越铁路通车后，这个繁荣的古城急剧衰落，从滇南大城降为一个偏僻、冷清、安静的小城。漫步小城，许多古老的宅院依然如故。只是墙皮脱落露出清代的砖块，让人感受到往昔的钟鸣鼎食之盛。在城东，一幢已有一个世纪历史的法式建筑引人注目，它破败不堪，从前是希腊人哥卢士开设的酒店。在这个酒店的南面，有一座完整的法国式工厂。车间、办公室全部是法式建筑，它是专门制造机车配件的蒙自机厂。在这个古老的工厂里， 1918年由美国进口的牛头刨床、1918年由法国进口的刨木机等一些古老的机床仍在使用。这个工厂可以肯定是云南最早的现代工厂之一，人们显然尚未意识到它潜在的历史价值。但是现在，古城蒙自已经逐渐消失，它现在是一个与昆明一样到处是水泥大路和马赛克瓷砖的大同小异的地方。
在衰落的蒙自12公里之外的山坡上，有一个叫碧色寨的地方。这个地名今天已很少有人知道，80年前，它是滇越铁路与个碧石铁路相交的枢纽。由于滇越铁路与个碧石铁路轨距不同，所以在碧色寨建了两个车站，乘客和货物都要在这里换车。1915年12月21日，蔡锷将军在这个车站被刺未遂，碧色寨因之成为中国现代史上的一个词条。碧色寨最初是一个只有十多户人家的村子以及这个村庄附近的一片空地。如果不是它恰好被铁路设计者选中来建立个车站。那么可以断言，它至今仍然是一个爬满白石头的山坡。
1909年4月15日，碧色寨作为滇越铁路的个特等站开始了它的另一种命运。它迅速成为一个繁忙的旅客、货物转运站及贸易集市，聚集了上千搬运工。商号、货栈、洋行都一一设立起来，被称为“小香港”。在云南，因铁路而发迹的地方都被人们叫做“小香港”。其繁荣热闹迅速超过蒙自。这里设有海关、邮局、希腊人的酒店，广东人的贸易货栈；美孚三达水火油公司、英商亚细亚水火油公司、德国德士古水火油公司、法国加波公司等都在这里设有代办处。在广东人开办的大通公司的大院里，我们竟然看到一个网球场，人们早已不知它的用途，一直将它作为晾晒粮食的场子。据当地居民说：当年这儿饮食店、摊贩遍布市街，各具风味，店铺营业清早开门到深夜，赶集时聚集三四千人，驮马三四千匹，沿铁路展开，一眼望不到头。1959年，碧色塞的寸轨被拆除了，它不再是滇越铁路与个碧石铁路的枢纽。它像着了瘟疫似地立即冷落下来。
当我来到碧色寨时，立即为它独特的建筑风格所激动。碧色寨的建筑分为两部分，一部分是车站建筑群，另一部分是居民居住区。碧色寨车站是中国目前惟一幸存的早期铁路车站。全是法式建筑，红瓦黄墙，木质百叶窗，最高的建筑是候车室和站长室，有两层。建筑的布局、结构式样和沿线其他车站一样都是严格按一定标准设计的。月台、法国式子母钟、水门汀地板、水塔、厕所、职员宿舍，建筑与建筑互相连通。消退的色彩、朽坏的木材、乘客在80年间先后涂画在车站墙上的作品、到处丛生的野草、藤蔓以及倒塌的部分散落成堆的砖块。种种迹象使这个车站呈现出一种世纪末之美。
车站以西，是碧色寨居民区。它被一堵已毁坏的厚墙与车站隔开。碧色寨看上去像一座古城堡，房屋多用黄褐色的石块砌成，高的像岗楼，矮的又像地牢，建筑与建筑之间互相对立、封闭，形成许多死角，通行不畅。偶尔见到的居民大都懒洋洋，不是在玩扑克就是在打瞌睡，每一家的自来水龙头都用一个铁制的小盒锁住。人们警惕地注视着我，问我是什么人，来干什么。此地已完全丧失了车站那种开放、接纳、习惯于陌生的功能。它在历尽沧桑之后，又返回了封闭状态。在往昔生意兴隆的杂货铺。
双和铺已关闭了40年的铺面里，87岁的女店主在黑暗中用乡音伤感地回忆道：“从前这铺子三面开门，亮堂堂，人多多的，搬运工喜欢唱歌，一夜唱到天亮。”
我奇怪碧色寨作为殖民主义的某种象征，它竟然在经历了20世纪60年代之后依然被完整地保存下来，在滇越铁路沿线，法国式的车站已很少能够幸存，很难看出这是一条有80多年历史的铁路。后来我意识到，碧色寨恰恰是由于1959年寸轨的拆除，使它从枢纽地位降为无足轻重的小站，才逃脱了1966年那个时代丧失了理性的铁网，才在其后逃脱了一个大兴土木的时代对它的注意。它的幸存仅仅是由于它在某种程度上被铁路抛弃了，云南省有远见地意识到这个车站的历史价值，现在已将它列为重点文物保护单位。
终点还是起点？
列车沿着南溪河前进，再有一两个小时的路程，我们就将抵达河口。南溪河在100年前曾被这样描述：“人们如果没有一把开路短刀，是难以进入这样的丛林中去的。那里，还是一个动物区，有许多牡鹿、猴子…也有一些豹子，甚至还有一些大老虎出没。”现在，南溪河显然已失去了这一切，沿岸到处是炊烟，现代式样的房屋随处可见。当列车在奔驰了465公里之后，在南溪河的西岸距被炸断的中越边境铁路大约500米左右的地方停下来之际，我猛然看见一座具有浓厚东南亚风格的现代城市耸立在我面前，这就是河口——滇越铁路中国境内的终点。
河口的建筑表明，它纯粹是一个为着贸易的目的建立起来的城市。城市的中心地带紧接中越大桥，那些建筑物依次是1897年建立的邮政局（一幢意大利风格的建筑），1886年设立的海关（一幢法国式样的平房）以及无数旅馆饭店、商店、货栈。三轮车、手扶拖拉机、棕榈树、卖热带水果冰淇淋的小摊；大眼睛、厚唇，皮肤黝黑、精瘦的黄种人组成了大街上主要的风景。不到两百米，就可进入红河东岸的个有着400多个用竹子搭成的摊位的边境贸易市场。
在这个市场上，可以买到前苏联的工业品、越南的农产品，可以买到18元人民币一对的蛤蚧、25元1公斤的蟒蛇、1600元一头的小熊、55元一只的獭猴，以及蛉虫、乌龟、甲鱼。从水里游的、天上飞的，到树林里藏的应有尽有，最便宜的是芭蕉，才几角钱一公斤。这些东西全是用船从越南运来的，商贩全是越南人。这种贸易活动的规格显然很小，远远比不上河口在贸易史上曾达到的规模。
贸易是河口这个城市最根本的活力所在，只有滇越铁路作为一条国际铁路而存在，河口才会是一个充满活力的地区。回顾一下河口的贸易史也许有助于人们更清醒地回到现实。
据河口县志载：河口1910年进出境火车4609辆，货物32203吨，计收关银114649万两1954年，越南开始改造小商贩，中方也不准越方小商人携带统购经销的货物入境，个人进口出口限额为30元。1955年10月18日，再次降为10元。1958年大跃进，使小额边境贸易转为边民互市（赶集）。1959年河口全年进出口额只有17.56万元。1979年，中越国际联邮中断。是年2月17日，河口中越大桥被炸毁。
1992年7月1日，我站在南溪河与红河交汇之处的河口中越铁路大桥的中国一侧，透过挂有“禁止照相”木牌的铁丝网门看到，中国方面的这一半大桥已经修复。
1996年2月14日上午11点30分，一列火车在86年前开辟的窄轨铁道上再次起动，从中国的河口向越南的老街驶去，17年来已经锈迹斑斑的铁轨再次被滚滚车轮擦亮。历尽磨难、80多年前开通的那条窄轨，重新获得了它最初的命名——滇越铁路。
