皮卡归类到轻型货车，所以一直按照一年一审，15年强制报废的政策。但这个政策是多年前制订的，确实已经不适合现在的车辆实际情况。目前随着皮卡车的产品结构升级，皮卡车越来越乘用化、高端化配置，舒适度也越来越好。特别是在尾气排放标准上，已经与乘用车完全看齐，不存在尾气排放污染的问题。正因为如此，关于呼吁放开皮卡相关管理政策的呼声越来越高，国家层面也在逐渐重视这个意见。已经逐步在对皮卡进行松绑，目前关于解禁，国家已经出台了正式文件，要求2020年底全国地级以下城市全面放开皮卡进城；关于年审的问题，也已经提上修订日程。所以皮卡的用车环境会越来越好，大家一起努力吧！

关于皮卡：解禁推动速度，用车限制解除，车型普及难点（全解析）

本篇将分为三节说明皮卡车型的转变，以及用车限制全面解除后皮卡车是否适合家用；重点分析限制皮卡车普及的核心因素，哪些消费者适合使用皮卡车，哪些皮卡车爱好者不适合“冲动消费”——最后一节最重要：皮卡车的未来形态。

第一节、皮卡车解禁推动速度

关注皮卡车的汽车爱好者应该了解，在2020年之前全国范围内有六个试点省区加速了皮卡解禁，分别为：云南、湖北、河南、河北、辽宁与新疆维吾尔自治区，在这些省区中只有少数城市会对皮卡进行分时段或限定区域的限行管理，其余大部分城市都可以畅行无阻了。在这些地区使用皮卡已经会很轻松（令人羡慕），不过不用担心，因为在第一批试点公布后第二批和第三批会接踵而至。参考《推动汽车、家电、消费电子产品更新消费促进循环经济发展实施方案（2019~2020年）（征求意见稿）》，内容中的第一章第5条提出：扩大皮卡进城试点地区范围，将皮卡进城试点范围从河北等6省区扩大到市场需求旺盛的地区，2020年底前，地级及以下城市全部取消皮卡进城限制。

至此相信大部分皮卡车爱好者都感受到“春天的温暖”了，因为中国共计660个城市，其中地级及以下城市共计603个。而皮卡车作为生产工具车型的定位，用户需求旺盛的市场基本覆盖在这些地区；所以对于“相对主流”的皮卡车高度垂直市场而言，这一次的解禁推动力无疑是巨大的。在2020年结束之前完成解禁后，使用皮卡车还要面对哪些问题呢？

第二节、皮卡车辆自身已无问题

• 2018年取消皮卡车黏贴货箱反光条与喷涂标识

• 2019年取消总质量4.5吨以下货车的营运证与运输资格证办理

• 2020年加速解禁

近三年可以说每一年都有皮卡车的“重大利好”，在解禁之后使用皮卡车可以说再无任何限制。作为用户需要了解的只是货车的年检频率而已，也就是车辆上牌后的10年以内一年检测一次，十年后一年检测两次，满15年需要报废处理。皮卡的检测皮卡确实高了一些，但是相信在各大车企的努力之下也会出现变化，原因只有一点——能客货混装。

主流家用代步车型的载货能力被严格限制，比如只能在后备箱不遮挡后档车窗以下的位置放置随车行李，或者在车顶行李架载货但不能超长宽高（高度标准为从车顶算起不超50cm）。这些车辆几乎没有日常运输家用物品的实用价值，于是则出现了客货混装的危险驾驶情况。

而能客货混装的无非是有多座位的货车，在这些车型中驾乘舒适体验良好、被动安全保护有高级别，同时有一定可玩性的车型只有一种——皮卡车。所以这种车是很有可能转变定义的，也就是众所期望的“货车转客车”——哪怕是特殊的客货两用车型，适当放宽检测限制总是指日可待。

第三节、假设皮卡车全面解禁，真的适合您吗？

• PICKUP皮卡
  

• ORV越野车

前者相对冷门，后者绝对冷门。造成这两种车型冷门的原因为用户市场基数太小，皮卡的问题在于【运力较低】1，纯粹用于货运运输的消费者是不会考虑这种车型的，但好在还有一些只用以运输自己的货物，依靠货物创造价值而不再车辆开支的消费者，这些消费者撑起了皮卡车市的活力。而越野车的冷门则是因为绝大部分消费者没有越野的用车刚需，对一种商品没有需求则会“努力发掘其缺点”，于是这种车型的【高油耗】2成为了被吐槽的核心问题——这一问题在皮卡车解禁后将会是皮卡要面对的问题。

之所以将皮卡车和越野车一起讨论，原因是这两种车型都使用非承载式车身，也就是俗称的“有大梁”的独立底盘。这套大量使用高强度与超高强度钢打造的独立底盘，ORV用以在崎岖路面驾驶承受路面起伏对车身的扭转（防止变形），皮卡则用以提升承载能力。不过不论出于什么目的，这种车身结构都会大大提升车辆的整备质量；普通中型尺寸的ORV的整备质量总会在2吨左右，重车则需要至少2.0T左右的动力储备，这一组合很显然会有很高的油耗了。（平均13~15L/100km）

注解①：运力较低与用户需求，在皮卡车没有全面解禁之前，这种车主要被当做货车使用。在即将的大范围解禁后，大部分皮卡爱好者只是单纯喜欢这种设计，对于载货的需求在冷静用车一段时间后会发现“可能真没有”。那么皮卡的运力与ORV的运力则相当，选择皮卡在新鲜劲过后会不会后悔呢？——真的没有什么用途啊。

注解②：真实运力与油耗成本。在无法体现出车辆的实际价值之后，要面对的则是皮卡车相对高的油耗。此车型的汽油版将会是解禁后的主要发动机类型，因为柴油机的NVH（噪音/振动/声振粗糙度）表现较差，对于家庭汽车用户而言不是很容易接受；而汽油动力皮卡总会有“1元一公里”左右的开支哦，如果选择了这类皮卡车会不会有些压力呢？

很多网友提出要选择皮卡车创业，然而以“过来人”的视角分析——这都是在为喜欢的车型找一个买车的借口。在这里要建议很多年轻的皮卡车爱好者选车要慎重，关注皮卡车企与市场的发展我们已经超过10年，在这一阶段中没有刚需的用户从不建议选择，因为车型短期内还会是商用车的定义。在用车感受到压力后则需要真的考虑去从事货运运输，而大部分皮卡车的额定载重量（不超载的标准）仅为500~800公斤；这种运力标准决定了油耗开支必须比小型家用代步车还要低，否则是无法获利的。——皮卡的真实油耗和越野车相当，用这种车当做运输车辆使用会“亏老本”的。皮卡车是一种事业相对稳定后，用以提升配送过程中用户体验的“舒享型汽车”；而在事业不够稳定的前提下选择这种车期望提升空间，这叫做【本末倒置】！

总结&预测

皮卡车短期内并不适合主流汽车消费市场，大部分家庭汽车用户建议考虑轿车、SUV或MPV。在皮卡车不能实现低油耗之前，这种车不转型为乘用车还能稳定活力，而转型乘用车则很有可能将皮卡像ORV越野车一样推到市场边缘。一种定义的差异会让潜移默化的改变消费者对皮卡车型的认知，理解的变化也许是“利空”。

重点：皮卡车一定是有未来的，但其迈向未来的基础是车辆进行“混动化”。众所周知插电式混动技术可以让车辆的用车成本大大降低，日常通勤以每公里开支不足0.1元的电动机驱动，长途驾驶以能量转化效率轻松超过90%的电动机辅助内燃机驱动，这种HEV油电混合模式总能够让油耗降低?~?。其次还有实用型的REEV增程式纯电动皮卡车，这种车的内燃机只用来发电油耗会更低，性能稍弱则可以与并联式PHEV插混皮卡车区分两级等位。

皮卡车以混合动力技术可以实现综合能耗的大幅降低，用车成本与普通乘用车型相当后则必然会受到热捧——以大为美的汽车审美标准不仅在北美，大皮卡与大SUV或越野车在中国市场同样很热，只是消费者出于对油耗的顾虑才选择了放弃；那么当油耗成本再也不是问题后，各种车型百花齐放也就是顺水推舟的事情了，其中皮卡车会最热——期待混动新能源皮卡车的出现吧。

编辑：天和Auto

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现在皮卡一年一检不合理，现在造车技术已经远远不是二十年前了，而且皮卡很少拉货用了，我的车基本不拉货

是的，把皮卡从货车中解放出来，当一种多功能的商用车来看待，同时可以作为各个部门的执法用车，既可以做救助，又可以载人，还可以拖曳货卡装一些大件的物品，它的实用性比起轻客小客车强多了。

这个需要制造厂商共同去努力。现在皮卡已经在乘用花，现在国家又在鼓励汽车消费，这是一个很好的契机。

大家期待吧

这是不可能的，客车7座还一年一审，皮卡是货车，连六环都不让进，怎么可能不一年一审，想什么呢，这就和大家讨论北京要不要放开号牌一样。

皮卡：这两个字已说明、皮在我这里就是就是慢的意思、卡就是不行、所以要解禁、待慢慢等！

皮卡定位小型货车，取消一年一审，十五年报废很难！

想什么呢？还解禁呢？还没睡醒呢吧？

想的美，货车不可能转成客车的！！！！