为什么奇瑞不把2.0L自吸发动机，马力调高点？这怎么感觉提升自然吸气发动机和买菜做饭那么容易呢？自然吸气发动机不是涡轮增压，提升功率很困难，涡轮增压发动机相对容易一些，只要增加歧管压力即可，在不考虑寿命的状态下、胆大就能看到结果，而这些对于自然吸气而言，做不到！

正常而言，想提高突然吸气发动机，要么增加排量、要么拉高转速，小排量的自然吸气发动机同样可以爆发出大马力，但得在极高转速下才能实现，还要给发动机使用最先进的配气技术，比如本田的f20c，2.0L的排量、功率在两百马力之上，升功率超过百匹每升，不过要实现这个功率发动机转速需要拉八千转以上（具体记不住了，大概得这个转速），打造这种高转速发动机、目前奇瑞做不到，即便做到了它有可变气门升程用么？没有，那么几遍转速够了，功率也达不到预期！日产敢玩高转，因为有VVEL、本田有VTEC，但凡性能出色的高转机，必然然不开升程！

功率=（扭矩??转速）?9550

其实上通过这个公式，我们就能看出很多问题了，功率的大小由扭矩、转速决定；想要功率大，要么扭矩够足、要么转速够高，要么两者都大；举一个简单的例子，F1的动力单元、就是典型的扭矩低、转速高的机器（早期的自然吸气单元转速可以破两万转），而几遍是现在的f1发动机扭矩也不到400n·m，比咱们的凯迪拉克ATS还要低点；所以F1获得千匹马力是靠极高转速获得的，扭矩低点没事、差个几十上百牛米，可后边乘的转速可是以千为单位的方式，就不比如400牛米乘5000转，与200牛米乘20000转，谁的功率大？一目了然！

涡轮增压的功率同样应用到这个公式，涡轮增压发动机转速普遍不高（民用级），不过因为它的涡轮增压系统、可以提高歧管压力，而歧管压力与扭矩成正比，简单点说就是歧管压力越大、扭矩越大，而自然吸气发动机歧管压力永远是负的，而涡轮系统只要工作、歧管就是正压，正压可以是1bar、2bar甚至更高，只要数值越大，功率就越大！那么我们还根据这个功率=扭矩*转速来看，涡轮增压没有转速的优势，但可以通过提高歧管压力、来增扭矩，所以即便转速不高，但扭矩大，乘上转速还是有一个很好看的功率的！所以对于自然吸气发动机而言，若在不改变排量的情况下、去提升功率。。。

一.要么大幅度提高转速！

二.要么上增压、提高歧管压力、提高扭矩！这就是为什么开涡轮车的、刷下ECU，就很容易提升功率、增益明显，而开自然吸气车子的即便是刷了，但提高的马力很有限、多则是十匹而已（还得是排量够大的条件下），少则只有几匹；要不然玩自然吸气到极致的法拉利、本田、宝马，为什么都走上了涡轮增压的路线，从竞技级别的角度来看、自然吸气的潜力已经难以继续去挖掘了，花着重金、每年压榨出那几匹提高、划不来；而从民用车角度来看，费着力气、每三五年，提高个3、5匹，实在不如涡轮增压来的快！拿丰田为例，历经十几年的时间、才把旗下2.5L机器功率从180P提高到了200匹出头，十几年才提高这点！
当然这不能说丰田不如本田，只不过早民用自然吸气发动机范围，没办法弄那些偏锋，因为得考虑成本，K20A、F20C是好，但也不是普通消费者能享受得起的；转速也不是想提高就能提高的，更不是题目中所问的那么简单、还调高点？那是想调就能调的么？若调完、调成了，那么就等于新开发一款机器了；所以不要觉得自然吸气原始，想深挖出自然吸气发动机的潜力难于登天，所以让奇瑞去深挖自然吸气发动机的功率是害了奇瑞，日本车企在自然吸气领域浸淫多年，底蕴不是奇瑞能比的，所以能用涡轮增压去刚其它车系就不错了，涡轮增压更容易实现结果，在这个涡轮的时代、回头去深挖自吸的潜力对于盈利性质企业来说并不合理、代价过大！

你看CRV,奇骏，荣放，欧蓝德，都是2.0自吸发动机配cvt,卖的也挺好，奇瑞也有这个技术，把价钱调低点，比日本车便宜5万，奇瑞轻量化也有，又省油，为什么忽略这个刚需市场

根本原因在于奇瑞在发动机性能路线上并没有选择自然吸气，而是涡轮增压。涡轮增压发动机技术不断取得突破，自然吸气发动机已是停滞不前，奇瑞自然不会再花大力气去提高自家2.0L发动机的马力。

自然吸气发动机的动力提升并不是简单依赖于技术改进，更多是技术革新。例如由化油器到电喷，由电喷到直喷，自然吸气发动机性能都能有阶梯式的提升。而在同一技术阶段内，性能的提升却十分有限。下一个性能台阶将是压燃技术的民用化实现，这项技术的实现需要巨大的成本投入，没有主机厂能同时支持自吸和涡轮双路线。不只是发动机技术的本身，更在于车型匹配及调教的投入，时间成本及产出的不对对等。

日系2.0L+CVT的竞争力

日系2.0L+CVT最经典的代表作我想并不是当下的丰田凯美瑞，而是九代雅阁。还有像是天籁，SUV的CRV、RAV4，逍客等，都是日系2.0L+CVT的经典车型，最大的吸引力在于较强的低扭及无敌的平顺性，再加上日系一向稳定的口碑，在上一个十年2.0L+CVT可称为日系车的黄金动力总成。现在采用2.0L+CVT的日系车主要是日产部分车型和凯美瑞，本田几乎已经放弃自吸发动机。

奇瑞的涡轮化路线

2.0L+CVT也曾是奇瑞的当家动力总成——瑞虎5，艾瑞泽M7，瑞虎7等，也曾有过亮眼的市场表现。随着民用涡轮技术的发展，涡轮增压发动机高性能的实现成本已经在十万级家用车可承受的范围。大多数主机厂已经放弃在自吸机上的发掘转而投入到涡轮机上，奇瑞也是其中之一。相对现在能轻易接近200匹马力250Nm的1.5T直喷发动机，成本更高的2.0L已经不香了。现在2.0L发动机的号召力只存在于口碑、平顺及较大的基础排量吸引力中，真实性能已被1.5T抛开了一截。所以奇瑞并没有继续在2.0L+CVT上投入精力，去和日系进行竞争，与其花大力气去提高2.0L仅剩的一点点潜力，倒不如投入到涡轮的怀抱里。

奇瑞2.0L+CVT前景假想

假如奇瑞能沿用国六的2.0L+CVT，最合适的车型莫过于艾瑞泽7，又或是瑞虎7i。有着DVVT、多点歧管喷射的奇瑞电喷机，综合性能一向表现不错。虽然直接竞争日系不太现实，但是仅凭国产中独一份的存在，假如奇瑞真用，2.0L有着最好的错位竞争优势，市场前景其实可以期待。但汽车是一个综合性很强的产品，动力总成只是其中比较重要的一环，奇瑞若是真要和日系硬扛，单单依赖大马力的2.0L+CVT显然是不够的。奇瑞要走的路还很长。

↑捷途也很适合搭载低扭更好的2.0L发动机

写在最后

自吸发动机已经发展得十分完善，动力及油耗性能压榨已经是当下技术阶段的极致，在压燃发动机民用化量产前并不会有更大的竞争力爆发。相对而言还有着不小压榨空间的小排量涡轮机更符合当下的发展潮流，奇瑞没有继续采用2.0L+CVT也是综合考虑企业发展需要而决定的。

奇瑞应该搬到上海，能变得时尚点，要不然在芜湖那个沟沟里，太缺乏时尚资源了，闭门造车能造出啥来啊

这个跟国内的消费税有很大的关系，现在都是小排量增压发动机，1.5L以下的税要比2.0L的低很多！不是奇瑞做不到，原来就有2.0L配CVT19的动力组合，现在随便一个1.5T的发动机动力参数都超过2.0L自然吸气发动机了，还省油还省购置税，叫你选你选哪一个呢？

现在关税导致奇瑞的2.0自吸国内匹配的车型几乎没有了。发动机调高功率可以做到，但是又会有很多问题出现，耐久性不行，油耗高。还会有很多人为的操作导致发动机报废。你看看现在的1.5都敢保100万公里，说明人家有这个实力。在一个2.0机子现在来说，可能扭矩方面干不过1.5T。总之，国产车已经被涡轮代替了，要想大排量自吸，现在的国产估计市场不好弄。日本为什么一直坚持自吸，就是因为不烧机油，可靠，省油。这些都是养车的主要问题。在一个，奇瑞现在可以说造车成了副业了，人家在军工，造船，金融，房地产等好多方面都有发展。以前奇瑞的车外观不太招人喜欢，但是车质量还可以。也就是奇瑞好多经典车型没有延续下来。不过说真的，奇瑞的技术储备是让日本车厂家都有一点惧怕的。坚持自己研发，不受他人控制和约束。而且质量还有保障。

奇瑞现在搞增压，1.6T机头市场反映不错。自吸很难再有什么潜力可挖。

应该说是个不错的方案！

奇瑞自己有能力匹配发动机+CVT这个动力系统吗？

如果没有，只能依靠系统供应商，而那些供应商只负责做到满足排放和动力需求为止，至于平顺性精调，还有节能微调就不要想了。

没有自主匹配发动机EMS以及CVT的TUP能力的车企，不大可能有参与汽车大市场竞争的能力！

啥都做上去了，价格升到20万了，然后大家该觉得为啥不买合资呢[酷拽]

马力调高的代价品是发动机故障率寿命低，这也就是说为什么奇瑞发动机非常耐用的原因