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首先，我们来了解自动变速器（AT）

自动变速器简称AT，全称Auto Transmission，它是由液力变矩器、行星齿轮和液压操控系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。自动变速器（AT）的汽车，能根据路面状况和油门踩下去的深度自动变速变矩，驾驶者可以全神贯地注视路面交通而不会被换档搞得手忙脚乱。

优点：换挡不用人工干预，故障率极低，只需要定期更换变速器油，就不会出现什么问题！

缺点：传动效率不高，换挡慢，增加油耗，甚至很多的车厂搭配的AT变速器换挡逻辑不科学，导致及其的不平顺，不过随着AT技术不断进步，已经有很多车厂解决了上面的问题，例如奔驰的9AT，马自达创驰蓝天的6AT，本田的10AT!

接下来，我们来了解一下双离合变速器（DCT）

双离合变速箱简称DCT，英文全称为Dual Clutch Transmission，因为其有两组离合器，所以有人称“双离合变速器”。双离合变速器的两个离合器，一个控制奇数（1,3,5,7）档位，一个控制偶数（2,4,6,8）档位，例如当前档位在三档的时候，第四个档位的离合器已经成为备选状态，所以能产生极快的换挡速度！

优点：

1，换档快，双离合变速器的换挡时间非常短，比自动变速器快非常多，换挡时间只有不到0.2秒！

2，省油，双离合变速器在换挡过程中，几乎没有动力损失，相比传统的自动变速器能省油15%左右

缺点：

1，干式双离合散热性能极差，很容易产生高温失灵，例如某车厂最著名的（DSG死亡闪烁）

2，当需要切换的档位并未处于预备状态时，换挡时间相对较长，在某些情况下甚至超过1秒！

3，低速顿挫问题严重，很多车厂并未解决此问题！

最后，我们来说说CVT变速器

CVT（ContinuouslyVariableTransmission），直接翻译就是连续可变传动，CVT变速器的结构相对简单，主要部件是两个锥形盘和一条钢带，钢带套在两个锥形盘上，通过改变两个锥形盘的直径来进行变速。其成本普遍低于AT变速器。

优点：

1，由于没有了一般的自动变速器的传动齿轮，也没有了档位跳动的过程，由此CVT驾驶起来不会有换挡的顿挫感，动力输出非常线性，驾驶过程中非常平顺。

2，CVT的传动系统理论上档位可以无限多，档位设定更加自由，任何时候都能保证发动机在最合适的转速工作，所以更加省油。

缺点：

1，由于钢带传动的先天不足，承受最大扭矩时更容易打滑，出现问题的概率更高，而且一旦出现问题，无法维修，只能更换！

2，没有驾驶乐趣，提速慢，由于急加速时产生的打滑现象，会导致发动机转速飙升，车还在缓慢提速，所以搭配CVT的车型，即使百公里加速时间很短，他的推背感也是很弱的！

如果您觉得这个篇文章总结的很到位，请点个赞或者对我添加关注。Thank you

我首先举个例子，AMT变速箱就是左边电梯，带有阶梯，而CVT变速箱就是右侧平顺的电梯。

以下是是AMT变速箱的结构

液力自动变速箱通过液力传动和行星齿轮组合的方式来实现自动变速，一般由液力变矩器、行星齿轮机构、换档执行机构、换档控制系统、换挡操纵机构等装置组成

这是AMT工作原理

发动机启动后，曲轴通过飞轮带动泵轮旋转，因旋转产生的离心力使泵轮叶片间的工作液沿叶片从内缘向外缘甩出；这部分工作液既具有随泵轮一起转动的园周向的分速度，又有冲向涡轮的轴向分速度。这些工作液冲击涡轮叶片，推动涡轮与泵轮同方向转动。

液力变矩器靠工作液传递转矩，比机械变速器的传动效率低。在液力变矩器中设置锁止离合器，可以在高速工况下将泵轮与涡轮锁在一起，实现动力直接传递，提高变矩器的传动效率。

这是CVT变速箱结构

CVT 的结构主要由两组带轮（主动轮、从动轮）和传动带（钢带）油泵、液力变矩器、执行机构（阀体、油路）、传感器、电脑等构成

CVT变速箱工作原理

CVT 有两组带轮（主动轮与从动轮），每组带轮分为两半部分组成，带轮一侧为固定式，另一侧 带轮可以在轴上滑动，两个带轮的内侧是有倾斜角度的锥形面，两侧相对构成 V 形槽，V 形槽与传动 带的侧面接触（啮合点）。通过油压控制主动轮与从动轮的夹紧与放松，来改变带轮锥面与传动带啮合点的工作直径，（即一个轮直径增大、另一个轮直径减小）从而改变传动比。（主动轮直径小、从动轮直径大时为减速状态，用以提高扭矩。主动轮直径大、从动轮直径小时为增速状态，用来提高车速）

其实关于CVT与AMT的好坏，一直争论不休，两者本没有好坏之分。没有环保耐用之分。只是各自的用途不同，前者适合小型车，尤其向电动车。后者适用于大型车，例如越野，SUV。等大型车辆。对扭矩要求较高的车辆。

如果你只是家庭代步，追求平顺性，购买CVT。省油。

如果你追求刺激，体验乐趣，选择AMT变速箱，因为你能感觉到加速。

CVT变速箱：平顺省油加速无力

CVT英文名为Continuously Variable Transmission，直接翻译就是连续可变传动，也就是我们常说的无级变速箱。

CVT传动系统里，传统的齿轮被一对滑轮和一只钢制皮带所取代，每个滑轮其实是由两个椎形盘组成的V形结构——你可以将CVT变速箱的核心部件想象成一个被链条带动旋转的圆锥体，当链条被从圆锥顶部被推到底部的过程中，也就实现了所谓的无极变速。

【CVT变速箱的优点】

1，平顺性好，所有自动变速箱技术里，CVT是最平顺的，没有之一。由于变速的齿比变化是连续性的，没有所谓的多级固定齿比，因此CVT变速箱换挡过程中不会出现任何换挡顿挫感，动力输出是绝对线性的。

2，燃油经济性好。由于没有多级固定齿比，因此CVT变速箱可以根据工况自行选择一个相对理想的自适应齿比进行工作，是理论上最省油的变速箱，其燃油经济性要大大优于一般的AT变速箱。

3，CVT变速箱结构简单，可靠性高，维修起来也比较方便。

【CVT变速箱的缺点】

CVT变速箱传动的钢带能够承受的力量有限，可承载扭矩极限较小，因此加速感会比较差，提速肉，超车无力。百公里加速低于5秒的性能车，均不会考虑CVT变速箱。

有些朋友可能会指出，奥迪A4L等车型一直采用CVT变速箱，没错，奥迪采用链条式钢带，比起日产的CVT变速箱，可承受的扭矩极限更大，但一般也不超过350牛?米。而且从去年开始，奥迪开始全面弃用cvt变速箱，因为奥迪的CVT在驾驶性能上和奔驰宝马的8at还是有差距。

有些CVT车型如斯巴鲁森林人、本田雅阁、日产骐达，起步时一窜一窜的，感觉加速很快，但这其实是厂家为了改善CVT加速慢的特性，针对初段加速刻意调校的结果。在中后段加速时，又回到了典型的CVT表现。

AT/AMT变速箱：技术成熟顿挫感强

我们一般管AT叫自动变速箱，其实它的学名是液力自动变速箱（Automatic Transmission），现在市场上最常见的是6AT变速箱，早些年流行的是5AT变速箱，4AT则是比较落后的技术，有些豪华品牌采用了8AT、9AT的变速箱，标题中的“技术成熟顿挫感强”特指6AT变速箱。

液力自动变速箱通过液力传动和行星齿轮组合的方式来实现自动变速，一般由液力变矩器、行星齿轮机构、换挡执行机构、换挡控制系统、换挡操纵机构等装置组成，AT不用离合器换挡，挡位少变化大，连接平稳，因此操作容易。

除了6AT，豪华品牌使用的是挡位数更多的8AT、9AT变速箱，品牌包括奔驰、宝马、路虎等。相比6AT，8AT或9AT变速箱控制精度更高，标定匹配更难。理论上挡位越多，换挡越平顺，越省油，动力输出越好，但是挡位增加了以后，可靠性降低，维修难度会增加。

因为有些用户喜欢购买手自一体型的自动变速箱（MAT），所以在这里稍微介绍一下。MAT其实就是所谓的手自一体，在AT基础上增加了换挡转速判定逻辑程序，根本上还是AT变速箱。

【AT变速箱的优缺点】

AT变速箱的优点是可承载扭矩高，相对于CVT和双离合变速箱，技术更成熟。厂家做发动机变速箱匹配标定的时候，相对最容易。比如昂科威1.5T 用的7速DCT变速箱，2.0T车型匹配的则是6AT，就是因为2.0T发动机和DCT的匹配不好做。

传统认为AT变速箱的节油性、平顺性都不如CVT和双离合变速箱，换挡顿挫相对大，换挡速度也没有双离合快。实际上当自动变速箱进化到8速/9速/10速之后，相对于更年轻的CVT以及双离合变速箱而言，其性能表现并不差。在此背景下，6AT变速箱显得有些尴尬：换挡不如双离合快，省油不如CVT。

网上面很多评论都说这个双离合经常出问题不好用，这个老式的AT变速箱又觉得费油不喜欢用。

那这个CVT行不行，靠不靠谱？好像有的人说不错，有的人说还挺有问题的，今天查了资料跟你分享。

CVT变速箱的质量可靠吗？

第一个当然就是CVT它这个质量靠不靠谱？CVT变速箱设想构思最早是由达芬奇提出来的，早期的CVT采用皮带传动。

核心部件和车子寿命相同

后面发现这个动力太大，皮带吃不消，然后技术一发展，皮带式的淘汰掉，用钢带式的，这个CVT变速箱它的核心部件寿命和这个车子基本上是一样的。

所以不用担心它提前挂掉，那么多年发展下来技术也是比较成熟了，可靠性方面也是比较有保证，至少比双离合稍微靠谱一点，毕竟双离合才没几年。

压力钢带寿命30万公里

CVT变速箱核心部件有一个东西叫做传动钢带，目前应用最广泛的是德国博世公司生产的，它有专利的，叫压力钢带这么一个专利，它的设计使用寿命有30万公里，基本上是随便用。

其它公司生产的CVT，比如说奥迪和舍弗勒公司生产的这个链条钢带，单从结构或者强度来说，比压力式钢带的还要更强一点，但是用起来平顺性和噪音有可能会更大一点。

早几年CVT变速箱会打滑

网上传的最多的就是说力气太大了，CVT这个钢带吃不消了，要打滑了或者怎么样的，负面新闻也是蛮多的。

这和CVT本身的结构是有关系的，普通的自动变速箱它是用齿轮的，直接就咬在一起。

CVT它这个结构有点像用两个钢带或者链条连在一起的这个溜溜球，就甩甩的那个，它两个半球中间夹着钢带，通过把钢带夹紧产生摩擦力来传递这个动力。

打滑就是突然之间变了这个速，突然之间拉的这个力气比较大，悠悠球没夹住，那就会出现这个问题了。

CVT打滑属于比较严重的故障

网上面说的最厉害的是CVT打滑，它倒不是说是日常使用的时候偶尔就会来一下，偶尔会来一下这个事情。

CVT如果打滑是属于比较严重的故障了，查资料之前我也不知道，这种故障严重的时候钢带就烧毁，椎轮就挂掉都是这样。

一般是不会打滑的，正常用都没问题的，真的打滑了就有可能是出大事情了，就好像这个变速箱打齿打掉一样的这种级别的事情。

现在的CVT基本不会打滑

而且为了保护这个变速箱它本身的程序都是有相应的保护的，监测到有可能会发生打滑的时候，它会增加这个大椎轮对这个钢带的压紧力或者限制这个发动机的输出。

简单地说它不会让它滑，要么力气比原来小一点，要么就再夹得紧一点，一打滑就是故障了，基本上我们平时根本就是遇不到的。

能承受比较大的扭矩

再加上现在的CVT变速箱通过设计的优化、结构的加强、钞票的投入、智能化控制等等，打滑几率已经非常非常小，而且能承受比较大的扭矩了。

比如说博世的第7代压力钢带可以承受450牛米的扭矩，这个已经相当于目前比较主流的3.0T发动机输出的扭距了。

我们这个奔驰E320，3.0T发动机也就400牛米，所以说我们平时1.6，1.4T的用用CVT是一点问题都没有的。

CVT不用担心过热

那么CVT它有一个靠谱的地方，就是说相比双离合来说CVT它也是用液力变矩器和发动机来连接的，这个和传统的AT变速箱是一样的。

因为这个液力它不是一个刚性连接，它是不会像双离合一样存在这种摩擦片使用过度过热了。

各种双闪各种过热保护不能用的这种问题的，本质上就是一个优化版的AT变速箱，我们可以这么理解。

少部分CVT采用湿式多片离合器

少部分的CVT变速箱，它为了更好的这种传动效率也会用湿式多片离合器和发动机连在一起的，但同样也是有液体的，开车的时候还不会换挡。

因为CVT不要换挡的，那么离合器也不用频繁得结合分离，即便是这种结构也不用担心它会产生过热或者不可靠的问题。

CVT可靠性比较好

所以说CVT总的来说可靠性还是非常好的，目前全世界的话最起码有超过一百款的车型在用CVT，总台数2000万台以上。

在所有的自动挡里面CVT车型占18%，用了那么多年，日常家用中等排量及以下排量的车子，用起来是相当的可靠的。

CVT变速箱用起来感受怎么样？

变速平顺

除了可靠之外，用起来感受怎么样？平顺大家都知道，我们以前开AT是「嗯咔嗯咔」这么往前开的，那CVT就是「嗯～～～～～」它中间是没有一档一档的。

就好像原本我们是走楼梯一档一档走，现在是走残疾人车道，就一个斜坡慢慢上慢慢上，你也没有感觉到特别费力。

相对来说你开起来那个体验是非常平顺，比较舒服的，脑补一下电动车开起来大概就这感觉。

传动效率能达到85%以上

那还有一个，因为这个CVT大多数是采用液力变矩器和发动机连接，然后它上面都会有一个锁止离合器。

这两个设计一配合的话，可以让大多数的CVT变速箱能达到85%以上的传动效率。

那传动效率比较好的双离合或者是手动挡，传动效率也就90%，才相差5%，然后又可以换到更多的稳定性和舒适性，其实也是比较不错的选择。

比较省油

再加上它是没有具体的档位的，就像我们斜坡走路一样，它在这个最大的传动比范围内它是可以实现精确调整的，可以始终让这个发动机处在最省油的状态。

简单说有的车子你在开的时候，其实是3.25档的时候最省油，那我们这个变速箱不可能做到这个份上提前设好，要么3档要么4档。

结构简单重量轻

3.25档CVT就可以干这个事情，再升一点3.642档CVT就可以干这个事情，这个是它比较厉害的地方，再加上它结构比较简单，重量会更轻，那重量和油耗直接是有关系的。

所以CVT好处还蛮多的，可靠性不错又省油又耐用，以前这种大的这种动力的车子用不了，现在也是可以用的,是非常不错的一个选择。

缺少驾驶乐趣

那好像说的没缺点一样的，就是真的一点缺点都没有的话，那其它变速箱不用开发了，当然有。

CVT的车子，刚才说的开起来都是舒服省油很好，但是它开起来很无聊。

几乎没有什么运动性可言，加速很平稳是舒服，但是就是因为它太平稳了。

开起来比较无聊

你要想想我们车子开到350公里每小时的时候，速度好快感觉脸上的肉都一把把往后面拉的那种感觉了。

你坐个动车、火车超稳，开到350公里啥事没有，端着咖啡看看书一点问题都没有。

没有乐趣，开起来也不好玩，一点都不刺激，这个就是我个人觉得CVT最让人不愉快的这么一个地方了，毕竟难两全嘛。

CVT适合什么样的人？

对舒适性要求高的人

那么CVT比较适合什么朋友来买？运行平顺，城市里面时快时慢，这个提速和减速都要非常顺畅。

不要顿顿挫挫，弄来弄去，舒适性要求高的朋友选CVT真的是很好的选择。

对油耗比较在乎的人

然后省油如果你比较看重的话，因为就是我刚才说的3.25档、4.18档，CVT可以干这种黑科技操作。

所以说省油在城市里面，什么静止往前走一走，又要刹车再往前面走走，这种CVT它的适应能力是非常好的，经济省油。

我觉得在乎油耗的，喜欢舒服的买CVT 真的不错，想要开得爽的有时候油门要踩到底，这么来一下的，买CVT很没意思，再便宜也不要买。

合适自己就是最好的

今天讲的是这个自动挡，大多数的组合我们会看到注重经济性舒适性的，你比如说奥迪有些车子是用CVT的，要豪华舒适。

日本很多车子丰田、本田、日产有很多车子用CVT，它是为了省油和平顺，但是你说开得猛地保时捷用CVT的好少，我是没怎么见过。

那就是这个道理，没有绝对的好坏，只是说CVT它刚好能符合你需求的情况下，选这个有可能是最好的选择。

各位车主or准车主朋友都是怎么看CVT变速箱的，不妨过来分享一下，交流交流想法。

我和大家一样，首先是一个爱车的车主，其次是一个从事汽车行业10多年的普通人，从选车、保养知识到用车技巧，还有汽车用品什么的，就喜欢折腾这些东东。我们爱车，但是不花冤枉钱，「备胎说车」等你来玩哦。

一分钱一分货，CVT就是个廉价的变速箱，成本大约是At的一半左右，结构和工况自己去详细了解，简单点说就是钢带传动和齿轮传动的区别，这两的种传动模式在可以承受的力量上就显而易见了，但凡对物理有点常识的都能想象。CVT用在小排量的城市用车的小型车上能发挥它的平顺节能性，但一旦用在大排量，严格来说不止是大排量了，现在的T时代，应该说达到2.4自吸的马力水平以上的都非常容易出问题。

CVT的传动结构使得承受极限有问题，于是就要用电子设定一个低温和高温的保护，高强度用车容易出现高温保护，低温环境下也容易出现低温保护。所以可以说，如果一辆越野车放一台CVT就是耍流氓，纯扯淡！如果瑕不掩瑜的话，那这瑕也太大了点吧。

看评论还有很多人不接受，我就把这两天看到的截个图你看一下。

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at更耐用，cvt更省油。之前工作开的奥迪a4，十万公里cvt变速箱就坏了，而且cvt是本田的，还只能去本田4s店修。我买车的时候，坚持自吸加AT，现在看来我的决定是对的。我是2.0的自吸加6at，三分之一市区，三分之二郊区，平均油耗8升，算是很省油了。cvt由于结构的原因，可能会存在打滑，低温保护等问题，而且提速比较慢，不适合激烈驾驶。前段时间，卡罗拉爆发了大规模的cvt异响，很多人都中招。

cvt寿命看保养和路况，勤换cvt油，不走拥堵路段，在三四线城市，三十万公里不会出现问题，如果是北上广和大二线城市路况，保养状况良好的话，就是三十万以后小概率问题了，油耗很低，但是会损失百分之五左右轮上功率,另外老款奥迪A4链条式cvt没有寿命问题，钢带式不如链条式，不过好在小排量小型车损耗小，拿走cvt变速箱换双离合这个应该是A4新款不如老款受欢迎的原因

AT变速箱是目前质量最好的变速箱，保养状况良好使用良好，一般五十万万公里内都很难出现问题，，at变档效率不高，油耗也远高于CVT和DCT

DCT双离合，轮上功率不打折，变速快油耗低，缺点是故障是大概率问题，湿式双离合要强于干式双离合

CTV变速是在工业生产设备中长期使用的变速设备，主要用在对线速度（不是转数）调整要求很高的生产中。至于稳定性应不是问题，只是大扭矩传递不是选项。决定因素还是传动带的材料（几十年前我们设备中用的是橡胶、纤维、钢片、连结螺钉等），现在材料和技术有很大进步，对于低、中扭矩的车辆使用是优于任何现行的齿轮传动的变速箱，一是结构更简，二是保证车辆任何行驶速度下发动机可以在最佳工作状态下工作，车辆更节油，三让车辆行驶最平顺，其它变速箱的平顺是没法给CTV变速箱比拼的。

CVT变速箱一般出自小排量车，多用在日系车上，像本田尼桑个别丰田都用CVT变速箱，著名的A4A6也用这个，优点是省油，平顺性好，缺点不耐操，用在大排量上寿命不长，坏了修不了。AT有好几种变速箱，AT我们统称为自动变速箱，大众的多数是DSG分干式和湿式，干式容易坏，湿式也不行。双离合多数用在性能车和跑车上，优点换挡灵活，加速随叫随到，缺点也容易坏维修成本很高。AT里面有通用自己的自动变速箱，优点说不上，缺点反应慢，很慢。最后说说日本爱信公司的变速箱，优点耐操，体积小，油耗也省。个人认为家庭用车爱信六速最好，档位高了也没用。还有像宝马的采埃孚也不错，响应快。

CVT变速箱和AT变速箱，是目前应用非常广泛变速箱，但是，这两种变速箱的工作原理是不同的，而且，各有优势和劣势。

先说CVT变速箱，其英文全称为ContinuouslyVariableTransmission，直接翻译就是连续可变传动，CVT变速器的结构相对简单，主要部件是两个锥形盘和一条钢带，钢带套在两个锥形盘上，通过改变两个锥形盘的直径来进行变速。其成本普遍低于AT变速器。

CVT无级变速箱省去了复杂而又笨重的齿轮组合变速传动，只用了两组带轮进行变速传动。通过改变驱动轮与从动轮传动带的接触半径进行变速，由于CVT可以实现传动比的连续改变，从而得到传动系与发动机工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性和动力性，改善驾驶员的操纵方便性和乘员的乘坐舒适性，所以它是理想的汽车传动装置。它的内部并没有传统变速箱的齿轮传动结构，而是以两个可改变直径的传动轮，中间套上传动带来传动。基本原理是将传动带两端绕在一个锥形带轮上，带轮的外径大小靠油压大小进行无级的变化。

起步时，主动带轮直径变为最小直径，而被动带轮变为最大，实现较高的传动比。随着车速的增加和各个传感器信号的变化，电脑控制系统来断定控制两个带轮的控制油压，最终改变带轮直径的连续变化，从而在整个变速过程中达到无级变速。

由于无级变速的特点，汽车行驶的平顺性也无可比拟。此外，CVT变速器的技术含量和制造难度与AT变速器相仿。同时由于金属带式CVT的结构简单，所含的零件数量比AT变速器少，整车的质量因而也有所减轻。

CVT并不是无懈可击，在寒冷的冬天，由于CVT内部油温过低导致的不升挡问题还是会出现的，目前较好的解决方法就是着车后，水温达到90度之前慢速行车，令CVT内部的油温尽快达到工作温度。

AT变速箱，英文全称Auto Transmission，它是由液力变矩器、行星齿轮和液压操控系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。自动变速器（AT）的汽车，能根据路面状况和油门踩下去的深度自动变速变矩，驾驶者可以全神贯地注视路面交通而不会被换档搞得手忙脚乱。

AT变速箱的优点是，换挡不用人工干预，故障率低，只要定期更换变速箱油，基本不会出什么问题。缺点是传动效果不高，换挡慢，油耗偏高，另外，由于各个车厂搭配的AT变速箱由于换挡逻辑上还不够科学，导致在行驶过程中经常出现顿挫。