丰田汽车「ECVT·专利到期」但没有车企会去逆向它

• 内容概述：丰田ECVT结构特点与运行原理，自主品牌三类型PHEV平台。

「ECVT·双电机变速器」被吹嘘的神乎其神，似乎这套平台依靠“太阳轮”的特殊结构就能给汽车领域带来普照的光芒。不能否认日系汽车粉丝（水军）的想象力是非常丰富的，但也确实不能否认这套系统能实现节油，但对用户的驾驶习惯要求非常严格哦。

知识点

1：ECVT并不是传统的锥轮钢带型无级变速器，其结构是齿轮组与电机的组合，耐用性确实不用担心了。

这里所谓的双电机指的是「发电电机＋驱动电机」，其中的发电电机本身不参与驱动；只有在加速状态或其他高电耗状态时，才能依靠内燃机串联发电电机输出功率。然而这台内燃机只有一个前进挡，所以NVH与耗油量实际是控制不到高水平的。

2：ECVT是一台集成电机的【横置前驱变速箱】，虽然结构与CVT不同但布局没有本质的区别。结果是小小的箱体内集成两台电机，驱动电机的功率就会被严格的限制。

参考双擎E＋卡罗拉雷凌凯等车，ECVT的电机总功率只有53kw，去掉发电电机功率后还能剩下多少呢？电机的特点是恒扭矩发力，指起步瞬间即可爆发最大扭矩；而同时也有恒功率的缺点，那就是高功率高转速运行时扭矩会明显下降，所以ECVT在纯电模式中没有驾驶体验可谈。

3：驱动电机同样只有一组减速齿轮（前进挡概念），对于高功率电机而言是可以这样匹配的。比如自主品牌同类型车装备的电动机可以达到1.5万转，在足够宽的转速区间内可以通过电机输出功率的调整，实现对车速的线性升降控制。

不过低功率的小电机需要更多的前进挡，否则轻易就会达到「恒功率区间」，此时电耗是难以控制的。

4：ECVT平台实现【四驱】的方式会比较特殊，因为这种机器不能通过取力器和传动轴往后桥输出动力。

想要实现四驱就得在后桥增加驱动电机与减速器，这种模式其实是非常理想的；因为燃油车用“分动箱＋差速器＋差速锁”打造出最高级的全时四驱，原因只是因为车辆只有一台发动机，而直接为后桥增加一台发动机（电机）即可实现相同的结果，而且结构的精简能降低故障率，同时脱困能力理论上也会很好，但是丰田ECVT还是无法实现理想的越野能力。

5：ECVT变速箱的双电机功率很差，高性能的混动汽车单驱动电机即可达到110/120/180kw的不同标准。那么在性能不够强的前提下，这种车辆又会使用米勒循环或阿特金森发动机；这两种机器都扭矩与功率都很低，起步加速时必须有电机辅助才能正常驾驶。

综上所述，ECVT系统说白了就是「节油系统」，但是实现低油耗的前提一定是不能激烈驾驶，或者说要忍受这套系统糟糕的动力体验。因为小功率电机高转速运行电耗会很高，只有一个前进挡的内燃机高功率输出只能依靠高转速，这就是ECVT的硬伤。

PHEV·自主选项

1：上汽EDU系统已经超越ECVT！【EDU】是模仿比亚迪DM绿混系统的机型（参考2008款F3DM），这套系统与ECVT没有本质区别，都是内燃机串联发电电机、驱动电机集成布局的变速箱。

不过EDU经过了很多代的升级后，其内燃机已经有5个物理前进挡（二代机模拟10挡），电机似乎也有两个前进挡。所以即使同样用小功率的驱动电机，EDU的电耗与性能表现都会理想一些；而且奥托循环的涡轮增压发动机即使是1.5T也比两田2.0/2.5NA机型的动力体验更好。

2：比亚迪DM3.0系统碾压EDU/ECVT系列！因其平台已经有颠覆性升级，内燃机集成了BSG发电启动一体机，这等于把ECVT的发电电机择出来与内燃机集成；其次驱动电机独立布局于P3前桥实现最低等级的双擎前驱，然而性能与能耗仍然超越双擎E＋。剩下的P4后桥双擎后驱加全时四驱，以及P3＋P4的三擎全时四驱有强大太多的动力储备，而且传统结构的混动专用变速箱也能让内燃机充分发挥性能。

简而言之为DM3.0汽车按照双擎E＋的风格驾驶油耗会更低，以性能模式驾驶双擎E＋追不上，双擎E＋以DM3.0车辆正常风格驾驶油耗会更高——扭矩足够大才能以低转速实现高功率，所以动力储备充足的DM3.0系统才能真正实现低油耗和高性能并存，而不是两种状态的切换。实测该平台打造的整备质量2吨的紧凑级SUV，强制亏电模式的等效油耗低至5.81L/100km。这就是丰田会选择比亚迪作为合作伙伴的原因，技术差距是很大的。

3：吉利PM2.5结构「集成电机·七档湿式双离合」也有一定发展潜力！因其电动机集成在DCT的内部，并通过偶数挡传动轴输出动力。重点是机器中就这么一台驱动电机，也就是说想要升级的话则可以为内燃机集成BSG，只是吉利目前为控制成本并没有这么做。而如果升级则能够实现DM3.0双擎前驱的标准，当然这需要升级电机功率。

重点为DCT混动双离合同样能够加入P4电机实现高级四驱，而且会比EDU/DCVT都能以更高水平让内燃机发挥性能并控制能耗。所以这套系统升级为【engine＋bsg＋P4】即可横扫合资品牌的竞品，在自主品牌中也能与比亚迪混动汽车一较高低了——技术层面的差距会缩小，配合吉利汽车强大的营销能力、不错的设计水平以及精准的产品定位，还有两田什么事吗？

ECVT系统不适合≥轻奢级的汽车，因为15/20/30万区间的汽车是需要拒保高性能的，用户的需求会随着购车预算的升级而同步升级。所以该系统只适合打造5/10万充其量接近15万的快销车，然而比亚迪DMi平台也开始规划这一区间的汽车，所以ECVT没有机会了。

关于四大类主流混动平台就聊这么多，不带有对自主品牌的偏见以及盲目崇拜东西洋品牌的话，没有理由否认这些客观事实。

编辑：天和Auto

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丰田的混动技术专利可以说是遏制住了目前效率最高、结构最简单、稳定的混动技术通道。各个厂商如果还想利用这套混动技术那基本是不可能的，但是天下一大抄，稍许改动还是可以绕开的。

举个非常简单的例子，丰田的混合动力主要是通过单次排列的行星齿轮组进行传递，行星齿轮组混合方式的方式相比于其他的混动零部件少效率高，甚至是本田的电控混动方式。在平顺性上也是不及丰田。

那么如果我们仍然想使用行星齿轮组进行传递混动的话，我们是不是可以采用多排行星齿轮，并且辅以更优秀的电控就能达到相似的效果，但必须付出更多的成本这是必然。

而且在混合动力领域，结构大家其实可以做的大差不差，主要还是在电控以及电池管理系统部分。这部分丰田是没有太大的专利把控权的，主要还是要看企业与企业之间的自主研发和合作。

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