两种模式·不同需求

• 内容概述：哪些电动汽车装备了变速箱，哪些电动汽车只有减速器，为什么如此组合

「变速箱」的功能众所周知，以低前进挡放大功率、以高强低档降低转速并放大车速。对于NVH（噪音/振动/声振粗糙度）以及使用寿命难以有效控制的内燃机而言，变速箱必然是燃油动力汽车的标配配置。

缺少它会让发动机的使用寿命倍数级下降，同时噪音振动也难以忍受，但是为什么电动汽车就没有变速箱呢？

知识点

1：燃油汽车装备的往复循环式·内燃式热机能量转化效率非常低，同时依靠燃烧产生热能并转化为机械能的模式也不理想，这种化学发动机必然需要变速箱以稳定转速，然而电动机不需要。

电机是通过动力电池组将电流输送到机器的「电磁线圈」以产生磁场，玩过磁铁的同学应该都懂得“异极相吸·同级互斥”，电磁场的磁极与永磁体互斥即可驱动转子运转。这就是电机的能量转化过程——安安静静的转化，同时转子悬浮是不用考虑磨损问题的。

2：既然不用考虑磨损，是不是电机的转速也就不用限制了呢？内燃机限制转速是为了控制NVH和磨损程度，电机不用考虑这些问题就可以自由的升转，优秀的高功率电机可以到达1.5/2.0万转。

然而电机也会区分“柴机标准”与“汽机标准”，当然这不是指需要消耗燃油，而是指功率扭矩的特点。有些低转速电机的转速极限很低，但是扭矩可以做到非常大，这种机器就适合重型客货车型；反之高转速与大扭矩、高转速与中等扭矩的电机，这些机器就适合普通代步汽车。

「汽柴」电机与变速箱

• 并不是所有电动机都不需要或没有常规变速箱，普通巴士有大量装备AMT变速箱的选项。

AMT_automated manual transmission，释义为机械自动变速箱。这种机器普遍应用于5/7万区间的入门级家用汽车，同时在商用汽车领域广泛应用；因其结构基础与“MT·手动变速箱”完全相同，只是加入了电控系统与离合器和换挡执行机构，实现了由TCU控制自动升降档。

为什么电动巴士都会选择AMT呢？原因在于这种机器的齿轮组结构耐用性很高，同时离合器的更换成本也比较低——重点是AMT总成的制造成本低，所以电动巴士会选择它，但为什么要用变速箱呢？

电动机有两个特点：首先为恒扭矩发力，其起步瞬间只要动力电池最大倍率放电，电机就能爆发最大扭矩，这是内燃机绝对做不到的。其次为恒功率高转速区间扭矩下降，扭矩×转速÷9549×1.36＝马力，高转速范围内扭矩下降等于车速下降，想要提高车速就要拉升转速，这种状态的电耗会更高。

Engine_发动机的各个类型中，电机的技术难度与制造成本并不比内燃机更低，所以这种机器的高功率选项也是成本非常高的。所以电动巴士往往用不到高标准的轮边电机或轮毂电机，使用的往往是低转速标准的电机。

低功率电机的转速假设为5000rpm，行驶中是可以很轻松的接近高转标准的，此时这些巴士的电耗就会很高。而换装大功率电机的成本比为电机匹配AMT变速箱还高，于是就有了这种“跨时代”的组合。（优秀电动巴士有直驱选项）

总结：电动巴士不需要考虑AMT变速箱的换挡顿挫问题，也不追求高性能，所以这种车型可以选择AMT。但是家用代步汽车正需要考虑这些，所以使用高功率电机与单组齿轮的减速器组合就是最佳选项，为什么呢？

传统变速箱中的AT需要「8/10挡」标准才能达到理想的平顺，这种机器成本过高；CVT只有加速时平顺，滑行顿挫且耐用性很差，面对电动机恒扭矩更是不耐用。

所以这两种机器都不适合使用，最理想的方式就是利用电动机足够高的转速区间，以输出功率直接调整车速的升降，这种通过减速器直驱的状态是最平顺的——是耐用性极高的CVT模式，这就是最终电动汽车会选择单速减速齿轮组，只需要把车速控制在合理范围就好的原因。未来的电机似乎仍然不需要变速箱，尤其是在轮毂电机普及之后。

编辑：天和Auto

内容：原创发布

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我也觉得可以增加一个高速模式会节省一些电。

一

现在电动车几乎都是双电机，性能强的还有三电机，放在前后车轮附近，不像油车，动力来源只有一个发动机，前后都有电机的，就得两个变速箱，不可能实现。

二

发动机物理特性决定，在一定的转速区间才能发挥最大扭矩，最大功率，经济转速，所以必须要有变速箱。电机的转速从零开始就是最大扭矩，国内限速120的情况下，这个转速会加快电量消耗，但，无伤大雅。

三

本身电车就重，加个变速箱更重了，高转速的消耗远比增加一个变速箱的重量对电量影响的小。

综上所述，安装变速箱并不划算，无论主机厂还是消费者。

这是什么逻辑。