比亚迪混动汽车平台与合资混动汽车的差异在哪？

这一问题想要得出答案首先要缕清【BYD-Dm】的发展史：比亚迪涉足汽车领域为2003年收购秦川汽车，在2003~1995年的八年时间里比亚迪为电池制造商，以2003年为节点达到全球第二强，自此比亚迪开始了未来20年的战略规划。

第一步：涉足汽车领域，但目的并不是纯粹为制造汽车牟利。

2003~2008年之间比亚迪依靠制造低端汽车打开市场，这是比亚迪汽车第一桶金的储备阶段；在2008年比亚迪推出了第一台插电式混动汽车【F3Dm】，这套混动平台与今天的ECVT卡罗拉、EDU荣威MG等车的运行原理相同，其变速箱集成了一台M1发电电机和M2驱动电机，M1电机与发动机串联实现行车发电以及两者同时控制离合器输出动力的模式，在纯电和增程驾驶模式中由M2电机驱动车辆行驶，概念原理如下。

这种运行模式不就是2019年上市的双擎卡罗拉吗？然而F3Dm上市时间为2008年，在当年利用这一平台做到了10秒破百以及综合路况平均油耗低于5L/100km，这是双擎E+目前还没有做到的，当然也是丰田会去采购比亚迪全新Dm平台原因。

第二步：淘汰F3Dm绿混平台，全面拆分升级。

高度集成双电的变速箱严格限制了发电电机与驱动电机的功率，功率被限制则性能被限制，而在国产车发力初期最大的短板即为性能；但是电动机可以实现恒扭矩输出，峰值扭矩可以在起步瞬间爆发动力，所以如何最大化利用电动机成为混动车需要思考的问题。在经过F3Dm的验证后，比亚迪的解决方案为并联式混动，这是一种成本相当高的混动方式，细化包括以下几步骤。

1、变速箱M1发电电机改为与发动机集成的BSG发电启动一体机，功率25kw。

2、驱动电机低配两驱车采用P3架构，布局在变速箱末端实现EV、REEV、以及HEV三种驱动模式。

3、高配四驱车使用【P3+P4】双驱动电机架构，这一布局实现了EV和REEV模式前后桥双电四驱，HEV模式实现油电混合四驱。

Dm3.0平台除BSG电机以外的驱动电机都是独立的，所以单电功率也总会超过100kw，性能做到了非常强劲；同时运行模式仍然包括MHEV轻混、HEV油电混合、REEV增程式驾驶、PHEV插电混动，其运行模式涵盖了目前所有的混动类型。

这些丰富的模式合理切换使用不仅能带来理想的性能，同时能做到极低的油耗，比如秦ProDm佛系驾驶综合油耗可低于5L/100km，正常激进的驾驶也只是6L/100km左右，破百5.9秒；同样的插电混动板悬卡罗拉破百十几秒，综合路况平均油耗相当，面对性能的巨大差异和能耗的基本重合，综合品质在同一等级吗？

合资品牌汽车仍在使用与绿混Dm原理相同的ECVT，双电的综合功率也不过100kw，甚至如双擎E+卡罗拉总功率不过50余kw；这种平台与Dm3.0相比有巨大的性能差异，而且Dm3.0单电平台也在规划升级，以后的秦Pro以及宋maxDm等车会使用后驱单电机，运行模式为EV和REEV后驱、HEV四驱，一旦升级后丰富的驾驶模式能带来更充足的驾驶乐趣，这就是比亚迪混动与合资混动汽车的技术等级差，自主品牌的崛起是显而易见的，除非选择性无视。

回答关键问题：比亚迪混动以及纯电动汽车只是跳板。

比亚迪在2003年成为电池领域巨头之后，其最终目标应为能源领域，也就是已经在布局的光伏新能源发电；光伏发电的容量扩张需要的是大量储能电池，而直接生产电池投入储能电站成本过于高了，于是比亚迪通过生产新能源汽车让电池创造一次价值；之后在电池SOC衰减值70%后无偿为车主提供更换，把这些汽车淘汰的大内阻电池用作光伏储能电站使用正合适，目前比亚迪新能源汽车的电池装机量超过50GWH，后续的光伏转型已经初步打下基础。

掌握汽车领域的源头是作为供应商，比亚迪已经做到了；然而掌握电动汽车的“燃料”【电】，这才是最终的话语权；所以比亚迪新能源汽车看似更像是跳板，在汽车领域没有必要过于关注或对比，不在同一阶段了。

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目前市面上主流的混动技术主要分为两个方案，插电混动和油电混动两种方案，分别以比亚迪和两田为代表，那么这两种方案到底哪种更好？我们今天就这两种混动方式进行一下对比。

先说结论，第三代的比亚迪DM混动技术，在实用性上，暂时相比两田的混动还是要差一点，而比亚迪将在第四代的DM技术上完成反超，因为燃油热效率高达40.6%的发动机即将成为第四代DM技术的关键。

两田的油电混动技术

油电混动，以内燃机总成为主，电气化总成为辅，其中代表就是两田，在整体的效率上，本田已经领先半个身位，是目前市面上最高效的油电混动系统。其中本田i-MMD系统是先通过燃油机发电，再通过电动机驱动车辆行驶。

油电混动技术的优势如下：

1、省油。市区可轻松实现5升以下的油耗；

2、便利性强。不受充电条件的约束；

3、舒适性佳。日常行驶非常平顺，低速情况下电机驱动，静谧性极佳；

4、动力响应性好。中低速情况下，油门响应迅速，动力随踩随有；

5、成本较低。相比插电混动车型，由于不需要负担昂贵的电池成本，成本相对较低。

同时，相比插电混动车型，油电混动技术也有一些缺点：

1、动力佛系。即使是混动车型，绝对动力性并没有和燃油车型拉开差距；

2、理想情况下，用车成本更高。即使是低至5升以下的油耗，由于不能实现纯电行驶，在理想情况下，用车成本比插电混动更高；

3、缺乏政策支持。没有绿牌，没有补贴，绝对是油电混动车型的一大劣势。

比亚迪的插电混动技术

插电混动是以电气化总成为主，内燃机总成为辅，以比亚迪为代表。插电混动并非中国独有，但是国内的政策对插电混动的发展起到了非常重要的作用。其中比亚迪的DM技术，通过“并联式”的方式，可实现短距离纯电行驶和更强的动力爆发性。

插电混动技术的优势如下：

1、理想情况下，用车成本极低。充电方便，并且通勤半径较短的情况下，可以当做电动汽车使用，用车成本较低，使用家用充电桩用车成本更低；

2、更好的动力性。通过电机与发动机的协同，可以实现远超同级别燃油车的绝对动力；

3、政策鼓励。上绿牌、新能源补贴、免收购置税等优惠政策；

4、全时四驱。通过电机前后轴的分布，实现全时四驱的功能；

5、电池外放技术。可以通过220V电源插座将电池的电量外放，用于连接用电设备。

相比油电混动车型，插电混动车型的劣势如下：

1、受充电条件约束较大。充电设施严重影响插电混动车型的功能性；

2、馈电油耗较高。馈电情况下，燃油效率无法和油电混动相提并论；

3、馈电驾驶感受较差。馈电状态下，无论是提速能力还是平顺性都有所下降；

4、重量。由于要装下庞大的电池，插电混动车型自重较大，比亚迪唐插电版高达2吨以上；

5、售价较高。电池拉高了成本，导致插电混动车型售价较高。

总的来说，这两种混动汽车系统是两种完全不同的技术路线，没有绝对的优劣之分，只有适不适合之说。比如如果你家里有在一线城市，燃油车指标一直没排上，家里有车位可以装充电桩，上下班里程较短，插电混动车型会非常适合你；其他情况下，无论是从便利性、经济性、还是成本考虑，油电混动车型都会更合适。

但是第四代的比亚迪DM技术或将扭转这一局面，热效率更高的发动机、更强的燃油经济性、更低的售价、更好的馈电行驶感受、更强的使用便利性，相信会成为两田混动车型最为强劲的竞争对手。

弱混最强的是两田，实用性也高。插混比亚迪技术没问题，但是机械水平拖累了它，再好的混动技术配个山寨发动机山寨底盘和落后的6速双离合变速器都是白搭。

混动的宗旨到底是百公里加速还是燃油效率？

从销量看，合资品牌插电混动上市后byd卖不出去了。虽然byd的百公里加速很快，但其油耗高是一个躲不开的诟病。

从技术角度来看比亚迪插电混动比较简单粗暴。它只是简单的在汽油车上额外增加两台电机，燃油系统和电动系统相对独立，其动力并没有混合起来。在亏电状态下双离合变速箱的输出轴需要同时带动电机和车轮工作（所谓P4结构），负担极重，同时电机发出来的电要充进电池内而不是直接使用，需要另一台电机出力时也只能从电池内输出电力，这样来回折腾能源效率也是极低的，油耗比汽油车高也就不稀奇了。

而韩系及德系品牌的插电混动是把一台单电机集成在变速箱的内部，具备一定的调节扭矩和转速的作用（所谓P3结构），电机不会像比亚迪那样只是帮倒忙了，相反会对发动机进行“削峰填谷”的影响，发动机负载高时电动机帮忙出力，负载低时电动机则进行发电，因此会提升燃油效率。这是一种真正的动力混合，效果要好的多。韩系的一些非插电混动（如索纳塔九混动）都是这种结构，油耗非常低仅稍逊于丰田双擎。

相比之下，这些合资品牌插电混动会有亏电状态同样可以保持较低油耗（比燃油版油耗低很多）和良好平顺性的感受，消费者们用脚投票，选择哪一个自不必说了。

本人2013-2016年做的是新能源汽车规划和研发领域，当时正好是主流车企新能源技术路线选择的关键时期（或者说是最后窗口期），对于混合动力方面也有还算深入的探讨，这些经验希望能对你的问题有所帮助。

混合动力的主流技术路线

关注混合动力技术的小伙伴应该会听过P2/P3这种代号，听起来神神秘秘的。实际上这只是混合动力系统各种技术路线中电机布置位置的代号，这里的P是position的意思，用来区分各种有变速箱的并联与串并联（混联）混动构型，共有P0、P1、P2、P3、P4五种主流技术路线。

另外还有一种构型，舍弃了传统变速箱的形式，用行星齿轮结构把电机和发动机耦合在一起，实现混动功能，典型的有丰田的功率分流PowerSplit和本田的双电机少挡构型（i-MMD）。

主流混动技术路线介绍

P0：电机(BSG，Belt-driven?Starter?Generator双轴并联低度混合式)布置于发动机前端，一般通过皮带与发动机曲轴轮系连接。优点是可以集成起动机、发电机的功能，结构紧凑；缺点是皮带传动的功率扭矩容量严重受限、效率低，受布置空间约束大，不能提供纯电动行驶功能。市场化应用：48V微混系统（笔者在专题文章中详述）。

P1：电机(ISG，Integrated?Starter?Generator单轴并联中度混合式)布置于发动机与离合器之间，代替飞轮直接与曲轴（齿轮）连接。优点是电机与发动机采用了刚性连接，可以实现较高效率的动力辅助功能，电机功率扭矩可以做得比P0更大，还可以实现叫高效率的发动机制动能量回收功能；缺点是布置空间紧凑，电机需要做的比较薄，成本较高。市场化应用：2代48V系统。

P2：电机置于变速箱的输入端，在离合器之后（发动机与变速箱之间），是PHEV的主流技术路线之一。优点是可以单独驱动车轮，在动能回收时也可以切断与发动机的连接。并且，因为和轴之间可以有传动比，因此不需要太大的扭矩，可以降低成本和电机的体积，所以其燃油经济性也较强；缺点是增加了动力总成的轴向尺寸，尤其对于横置发动机的车型布置困难，毕竟对于空间狭窄的发动机舱来说，50-100mm的轴向空间实在很难挤出来。由于P2构型不需要更改发动机和变速器结构，布置灵活、开发成本低，在市场上得到了广泛应用。

P3：电机置于变速箱的输出端，与发动机分享同一根输出轴，同源输出。优点是纯电驱动更为直接，更高效、动能回收的效率高；缺点是电机直接与车轴相连（之间没有离合可以断开连接），因此电机无法用于启动发动机。电机无法与变速箱或发动机进行整合，需要占用额外的体积。市场化应用比较典型的就是比亚迪了。

P4：电机置于变速箱之后，与发动机的输出轴分离，电动能直接驱动后轴车轮。优点：转弯的性能更高（不过对于电控的要求也极高），还省去了轮轴和差速器带来的效率损失和额外车重。并且P4布局最大的特点是，电机与发动机不驱动同一轴，这意味着车辆可以实现四驱。而且电机与发动机实际上是通过地面耦合的，工作性质虽然跟其它简单并联很类似，但在车内部不存在任何机械连接。

因为P4构型可以同时实现PHEV+四驱，是一个成本低、市场价值高的很美好的技术路线，但要解决发动机和电机的四驱动力匹配控制问题，真正实现四驱功能。

当然，还有混动界的“带头大哥”丰田的功率分流（PowerSplit）式混动构型。系统由两个电机及行星齿轮系构成，行星齿轮系即为所谓的动力分配单元（PSD-Power Split Device）。

这种系统构型是把电机和变速器结合在一起考虑的，因此取消了传统意义上的自动变速器，改用星星齿轮代替。

类似理念的混动构型还有本田的双电机少挡构型（i-MMD）

看了这么多混动技术路线，那么市场上的各大品牌都是采用的哪种构型呢？

技术路线优劣分析

题主的问题应该是：混动技术路线这么多，哪种是最好的？

这种问题很难回答，可以从两方面来回答

1.从企业的角度看，技术成熟、资源易掌握（自制或外购）、成本低、性能好的就是最优的技术路线。从这个角度上，P2显然是最优解，发动机和变速箱不用大改，零部件资源多。P3需要开发电机耦合变速箱，如比亚迪的DM三代技术；丰田PS技术路线也很好，技术成熟、节油效果好，但由于专利壁垒约束，其他企业无法采用。

2.从用户的角度看，油耗低、价格低、动力性好的才是最优技术路线。销量达到一定量时，几种技术路线中电机及逆变器成本差异并不大，主要差异在电池上，不是本问题的范畴了；油耗方面也是见仁见智，跟实际使用关系很大，充电的和不充电的油耗差距十万八千里；动力性主要看电机功率和扭矩。这方面就看产品定位了，动力性强必然带来高成本和高油耗。

总结

PHEV技术路线之所以百花齐放，就是因为没有哪一种技术路线能具备很大的综合优势，各有各的优点和缺点，也都在努力改进优化。

总体来说，PHEV技术是百年发动机技术的最后的“救命稻草”，是一种过渡技术。等到纯电动技术路线的成熟度、安全性、成本、使用便利性被很好解决的时候，发动机可能就会变成小众的怀旧产品了。

我就是比亚迪车主，15年买的，10万公里，电池衰减。因电池部分损坏，会导致某个比例能量不会回收，刹车车距变长，这是很大的隐患。在高速上面突然会显示动力系统不足，点刹车一个劲的往前冲，这种恐惧我相信别的车主是无法体会的，吓出冷汗，后面去网上查了，这是通病，很多比亚迪车主都有类似经历。更要命的是偶发事件4S店是查不出原因的，电脑不报错，还好才10万公里，质保是15万公里，等了半个月检测电瓶，确认电池有问题，再等了小半个月换了电池。换了电池就没问题了。相信3年后这问题BYD会集中爆发，不知道BYD如何来处理这第一波小白鼠。

车评人都是要钱养着的，不给钱怎么会评，还有就是给钱了的评出来的又有什么意思。好不好还是看自己或者问问周边有该车的车主比较实在

比亚迪和其他混动相比是王者！

由于疫情，不能跑长途，一直纯电，一箱油加了快3个月了也没咋用，会不会变质啊？愁死我了！

车子作为工具，关键看它到底能提供多大潜力，，也就是它能给用户带来多大的使用功能和便利，，也就是，自由度！不能说这个功能我不需要，就主观的认为别人也不需要，同时，一点点的习惯改变就放大成很不方便。这样分析插混和油混优劣容易掉到坑里，也没有说服力，遭到反对是必然的。。。。自由度来讲就比较客观，包揽一切功能性能经济性需求。。首先，插混有能源自由，可以充电，也可以加油，正是因为这个自由，才有了新能源的的基本特征～～～能源替代！也造就了极低的使用成本，，当然，有一点点的充电焦虑，，但对于有条件的用户，一个插拔动作就等于diy自造石油～～～多大的成就感和奖励？何况这种充电条件一定会大大改观，，因为相对于油，电更是无处不在！。其次，就是性能自由。可以有佛系的低成本驾驶，市区纯电成本极低，，长期综合成本极低，，也可以有高成本高性能的自由，好的性能表现可以不计代价，，这点只有高性能的油车或纯电车才能达到。。第三是高功能高安全的自由度。可以全时极速电四驱，同时满足高低速全时四驱的需求，脱困能力超强，素车环塔，。也可以做成两驱，油耗也不高（参见秦dm和卡罗拉雷凌的低油耗比拼）。。当然了，作为移动充电宝，使用上造就了户外便利的一切皆有可能。。其他的，本质上的纯电底盘，智能平台，已经是新生代智能驾驶的平台基础，，这个又属于代差淘汰。。。反观一个纯节油的技术如何来比？....把发动机热效率提高到50%节油就会反超你油电混动，而令你唯一的优势荡然无存，，本质上，都是纯油底盘，你们才是旗鼓相当的对手。。。插电比油电就犹如降维打击。。