「LSY·2.0T」可兼顾动力油耗-状态为切换而不是融合

• 内容概述：通用LSY型2.0T变缸技术概念，油耗与性能的矛盾体。

通用汽车公司打造了一台型号为「LSY」的2.0T发动机，这台机器装备在别克、雪佛兰、凯迪拉克三大品牌几乎所有的中高端汽车上。淘汰曾经高性能的LTG发动机换装这台机器，原因在于老款机型无法实现低油耗，但是这台新机器可以在“性能·节能”两种状态中切换，也就是所谓的【智能变缸】。

「Tripower·气门管理技术」是这台机器的技术亮点，这种技术是通过三段式滑动凸轮轴配合特殊的滑槽，实现三种不同状态的运行模式。

• 四缸性能模式_气门四缸全开
• 四缸经济模式_进气半开·排气全开
• 双缸经济模式_1/4缸进气半开排气全开（2/3缸不运行）

这种特殊的设计几乎达到了内燃机节油的极限标准，比如气门开度的调整可通过降低进气量调整喷油量；功能类似于米勒循环实现的结果，只是压缩比仍然与膨胀比相同，但耗油量却实实在在的降低了。

汽车在中高速巡航驾驶模式中对功率的需求是很低的，此时以双缸运行降低耗油量基数是可以实现节油的，只是在巡航中再加速会感觉有些迟滞。毕竟通过滑动轴套的切换控制需要时间，在切换过程中也会感受到有轻微冲击感；这是想要节油必须承受的代价，不过仍然不能否认LSY发动机的节油策略确实先进。

性能与油耗

【能量守恒定律】是无法改变的规则，发动机通过消耗一种能量将其转化为机械能（另一种能量），最佳状态是“永动机”的消耗多少就能产生多少。

不过燃油车装备的「内燃式热机」存在很大的损耗，比如在运行过程中冷却系统会吸收热能，进排气与机体结构运动的阻力也会产生损耗；所以这种机器只能将平均35%左右的热能转化为动力，那么想要实现高性能就要倍数级消耗燃油，这就是燃油车能耗很高的原因。

重点：LSY发动机的特殊气门管理技术确实能够节油，但是这也没有改变内燃机热效率过低的缺点。

那么也就是说想要追求性能时就要用「四缸性能模式」，此时发动机与按照174kw/350N·m（1500~4000rpm）的动力储备输出功率， 这一阶段的耗油量与性能相当的直喷2.0T发动机没有什么区别。

综上所述：没有绝对能实现高性能与低油耗并存的发动机，即使是电动机也是转速越高性能越强，扭矩×转速÷9549＝功率决定了只有高能耗才等于高性能。好在电动机的转化效率比内燃机热效率高3倍左右，按照一升汽油转化3度电的比例分析，电驱汽车的能耗仅仅是燃油动力的?~?。

总结：以燃油动力汽车的「性能·能耗」标准作为分析基础的话，用电动机驱动汽车行驶，用内燃机发电为电池组充电，这是能够实现低油耗与高性能并存的唯一方式，这就是所谓的“增程汽车”。

其原理是利用电动机倍数级超越内燃机的差值，以内燃机定（转）速巡航运行的节油模式发电，让电机高效利用这些电实现节能。而电机不仅有转化率高的优点，同时还有起步瞬间爆发最大扭矩的特点，所以也只有这种车能让燃油车有些突破了，懂了吧。

编辑：天和Auto

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我的君威GS虽然开得公里数不多，但是油耗表现确实蛮低的。之前一台也是君威，不过是1.6T的，那车的百公里油耗差不多要到9L左右，但是我换了君威GS之后行车电脑显示的百公里油耗居然只有7~8L，这就有点纳闷了，为什么排量大了，油耗反而低了。后来在和销售聊天你的过程中得知我的君威GS搭载的是第八代Ecotec系列2.0T发动机，可以智能的在两缸和四缸模式中切换。这么一来就可以理解了，在市区堵车或者是冷启动的时候发动机通常都是两缸模式下工作，转速起来之后两缸优惠切换为四缸模式，怪不得低速时候更平顺，转速上来之后动力又很充沛。

君威GS两缸和四缸模式差距还是比较大的，两缸模式下行驶动力输出很平顺，而且燃油经济性也很好。我在市区上班，也住在市区，但是一个城南一个城北，每天上下班都要经历半小时的拥堵，即便是这样我行车电脑的油耗一直维持在7L上下；另外媳妇家在城外，每周我们都会回去一次，每次开高架的时候君威GS的动力表现真的出色，超起车来一点都不含糊，踩下油门的时候变速箱就会积极降挡，动力也来得很快，不过道路有限速，每次超完车我就踩刹车了。君威GS的两缸和四缸模式还是很不错的，尤其是跟着转速智能切换，做到了真正意义的鱼和熊掌兼得。

我前两天刚订了君威GS，试驾的时候销售在旁边给我讲了一路。刚开始的时候没怎么注意，但是后来说到智能可变缸技术的时候还是听了一下的。第八代Ecotec系列2.0T发动机支持智能变缸技术，一开始我不以为然，在怠速的时候发现发动机的声音明显减小了（自启停并没有工作），这个时候销售说到这是切换成了两缸模式；后来在高架上不知道过了多少码发动机由两缸模式切换成四缸模式，这个时候油耗确实会有一定的提升，但是动力也是随叫随到。不过值得称赞的是君威GS两缸切换成四缸的时候平顺性还是很好的，