八个字总结：三擎四驱、三种模式。
Dm3.0平台一般理解为三台引擎，是细化后实际为3.5，具体如下：
BYD487ZQB-2.0T缸内直喷增压机，这是第一引擎。
与该发动机集成的最大功率25kw的BSG发电启动一体机，这是0.5擎。
前置P3架构驱动电机，第三引擎。
后置P4架构驱动电机，第四引擎。
这3.5台发动机不仅能各自为战，而且能够合而为一输出动力；在不加入BSG电机功率的前提下，该车最大功率441kw、峰值扭矩950N·m，量产车百万级也没有几台能做到这一水平；重点是三擎实现了非常理想的四驱，想要了解电四驱为什么强则要先说明为什么机械四驱要“分动”。
最高级别的纵置全时四驱会通过分动箱实现动力分配，分动箱布局在变速箱末端接收动力，通过齿轮组将动力分别输出至前后两根传动轴；这一结构可以很简单也可以很复杂，简单的是分动后前后轴转速相同且输出动力相同，但是前后桥获得相同的动力再加上限滑的话，结果会造成四个车轮得到的动力一致（行驶距离也会一致）；而汽车想要转弯必须让四轮获得不同的动力输出，行驶出不同的距离才能转弯，那么单纯通过分动实现的四轮驱动则无法转弯，至少在摩擦力很大的铺装路面无法实现，这种四驱叫做只能越野的分时四驱。
而想要让四驱系统在公路上也能使用，唯一的办法是让前后传动轴能实现不同转速，也就是所谓的差速；实现这一功能则要为分动箱集成差速器，但是在差速后一旦后一个车轮打滑，动力则会完全传递至这一位置的轮胎，因为动力需要克服的是车轮阻力，车轮阻力打滑消失则会获得所有的动力，这就造成了差速后车辆无法脱困；为了让四轮系统在差速能力之外还能越野，于是还要为分动箱安装上差速锁，在需要让四轮获得同样动力时进行锁止使其回到分时四驱状态。
于是一套理想的四轮驱动则需要分动箱、差速器加差速锁，复杂的机械结构不仅故障率高，而且使用便利性也不是很高；其实除这套系统以外还有其他办法可以解决，那就是前后各安装一套发动机和变速箱，并且利用同一套控制系统管理，实现不同路况让前后发动机输出相同或不同的动力，这样既不用分动箱也不用复杂的差速和限滑结构了；但是内燃式发动机和变速箱体积巨大，前后各一台会大大提升整车重量、噪音以及耗油量，所以这种设想很完美但不现实。
然而电动机能做到，以比亚迪唐Dm为例，前后两台小体积的电动机配合减速器即可瞬间爆发650N·m的峰值扭矩（纯电状态），两台机器在电控系统的管理下可以以各种诡异的动力曲线输出动力；而且后桥安装了电控式差速锁，如果前桥也加上差速锁的话，这不就是最高等级的三把锁吗？
所以比亚迪唐Dm的混动平台带来的最大惊喜是四驱系统，其次才是三擎发力时实现的4.5秒破百，只是这套四驱用在承载式车身的城市SUV上很浪费，如果用在越野车、皮卡车或者轻客车上会理想的多。
三种模式
第一种为全时四驱EV纯电驾驶，以前后两台电机驱动实现全能纯电，NEDC续航为80~100公里（两个版本），作为日常代步使用动力充沛且能耗很低。
第二种为REEV增程式行车发电模式，利用2.0T发动机带动BSG电机进行发电，车辆仍以电动机驱动以实现最低能耗。
第三种为HEV油电混合模式，这种模式使普及率最高且最常见的混动系统，电机和内燃机能够同时输出动力，油耗自然也会低于燃油车。
在三种模式的合理切换下，唐Dm综合路况平均油耗能低至9L/100km左右，不过日常代步用电驱动折合为油耗还不足1L/100km；所以只要有充电条件，则使用唐Dm能在节省开支的前提下体验到各种极限，这就是Dm3.0的特点了，供参考。
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