可不可以在轿车中间加根实心钢柱，防止压扁？为什么？

Answer 1

假设能在鸡蛋壳中支一根小铁棍，鸡蛋壳难道就敲不破了吗？[捂脸][捂脸][捂脸]

Answer 2

在轿车中间加装实心钢柱，增加整体车型刚性，还是可取的，与拉力车型加装的防滚架道理相同
标准的强度拉力车，都会加装防滚架，在原有车型的基础上，会在整个车身内部加装刚性很强的特殊钢管，会对车顶，车侧身和前后有很强的支撑力，即使汽车造成翻滚，车也不会变形，在强力的撞击下，也不会因为车身变形挤压驾驶者


防滚架成本很高，同时也会增加车重，普通家用车型不会标配防滚架，只有专业的拉力赛车才会配备防滚架，能够更好的保护驾驶者安全
防滚架的安装难度和安装成本都很高，另外会对车型有很多的改造，后排不能正常乘坐，整体座椅都会更换，并不符合家用车型的标准

总结：普通家用汽车整体表现完全符合标准，安全等性能都能够达到标准，并不需要特殊的改造

Answer 3

如果要问可不可以，那当然是可以的。比如赛车运动中的防滚架就是用来防止汽车在翻滚中被压扁，给驾驶员和领航员提供充足的保护。

也有一些越野爱好者会给爱车改装防滚架，比如下图这种。

不过这些对于日常使用的助益不大，这是因为汽车交通事故更多是碰撞，翻滚或者顶部被压的机率很小，所以我们会看到C-NCAP等机构重点是考察前碰、侧碰这些。而且加装的防滚架会占用车内空间，肯定会影响正常使用。

当然了，题主提到的确实是个问题，发生机率小不代表不需要重视。比如我们发现涉及车顶部的事故，多会造成较大的伤亡及财产损失。

为了强化这个问题，像美国的IIHS（美国公路安全保险协会）就设计了车顶静压测试。

IIHS主要通过金属板以一定的速度及角度压向车顶，在车顶变形量不超过5英寸前，通过车顶承受的压力与车重的比值来评定等级。根据规定，在车顶变形量不超过5英寸的这个过程中，车顶承受压力超过4倍车重可获得GOOD(优秀)；在2.5倍以下则判定POOR(差)。

又或者美标FMVSS208翻滚试验，它的要求是汽车以时速48km/h，模拟侧翻滚工况，检验车身强度和车身抗击力。

为通过这些测试，通常需要强化左右侧围和车顶横梁的强度，对厂家来说是不小的考验。很遗憾的是，现在国内还没有检测机制推行类似的测试，只有部分厂家自行组织过检测，这也是国内汽车市场需要提高的地方。

Answer 4

轿车中间加入实现钢柱防止被压扁，不可取也做不到

海口商砼车失控侧翻压扁出租车导致五人殒命的事件引发了网友们的讨论，车辆如何才能在这类碾压事故中保证结构完整性？这一问题的答案也许会令人感到遗憾，面对这些公路巨兽几乎没有量产车能做到保证安全，因为车身结构与材料的拉伸强度做不到承载如此大重量和冲击。

---

第一节：99%甚至更高比例的家庭用车为承载式车身。

顾名思义，承载式车身结构指车身框架要负责载重与支撑，一个类似于鸟笼子的金属框架结构在底部冲压钢板成为了底盘，看着就不是那么粗壮的横纵梁要承载发动机、变速箱、装箱机以及内部结构的重量；同时与悬架固定后还要承载路面起伏对车身框架的冲击。理论上这种多功能的车架需要非常高的抗扭强度，否则车辆在复杂路面频繁行驶总会造成车身变形，状态参考下图。

然而承载式车身做不到，因为这种结构之所以能够普及，其目的是为了实现节油减排，这点是全球所有车企公认的事实。于是在选择车身结构时则会尽量的轻量化，只要结构强度能够保证车辆在铺装路面行驶不会因屈服强度只能的扭转造成变形即可。所以承载式车身的抗扭强度以及抗压能力往往都比较差，汽车用户在使用汽车时也要有所觉悟，对于自己的车的有大的“能力”只是需要了解的。

---

第二节：承载式车身结构特点决定了材料等级不够高。

综上所述，使用承载式车身的车辆只是用在铺装路面正常代步，对结构强度要求不高则无需使用大量的高强度钢材。普通的家用代步车型与轿车和SUV，这两种车型往往只在防撞纵梁、A柱、B柱、顶棚与底盘横梁和车门防撞杆的位置使用超高强度钢或热成型钢，C柱和其他车身结构位置往往会普通强度的钢材。

这种被动保护标准看似很低，但事实却是这几乎是量产车的最高标准了；很多车辆为了只是为了应付“应试考试级”的CNCAP碰撞测试获得高分，在25°偏置碰撞测试会被撞击的主驾驶一侧进行加强，加入这一侧使用的是热成型钢，而副驾驶一侧的A/B柱则是低于1000兆帕的普通强度钢材；甚至有一些合资品牌的汽车全车未见热成型钢，防撞梁都会选择玻璃纤维加强塑料（俗称玻璃钢），这类车能期望其被动安全保护足够全面吗？

---

题主的问题：在车辆正中间的位置设计一个立柱，用高强度钢打造能否防止类似的事件重演？

对于这一问题只能说出发点是好的，但是没有任何操作价值。因为立柱一定要固定在底盘的加强梁上，即使底盘的加强梁用1500兆帕的热成型钢打造，但是面对满载质量随意数十吨的重型货车或三十余吨的商砼车而言，把这根立足换成整体横置的金属墙也没有用；底盘的加强梁会被轻易的压断，断裂之后能垂直立在地面的可能性很低。

这还是把立柱换成“立墙”的假设，如果是立柱则会因受压面积过小，压强集中在一点则能有可能直接穿破底盘被楔入地面；这就像用锤子敲钉子一样，接触面越小被楔入的速度越快且越轻松。所以车内加立柱没有任何价值，至于防滚架倒是有可能保证不变形；但前提是一定要全部使用热成型钢打造整体的笼式框架，但是这么操作的话制造成本又无法控制了，同时整备质量也会很高，所以这一问题是无解的。

说明：非承载式越野车或皮卡车也不能大意，这种车虽然有独立且抗扭刚度很高的底盘，但是底盘只能承载路面反馈的冲击；底盘之上的车壳强度与承载式车身没有区别，无非是功能上不再用来承载而已。所以这类车如果面对同样的重压，结果则会是底盘变形但是车壳仍会被压扁。想要避免这类事件的发生，唯一的方式是养成安全驾驶的习惯，避免与大车并行，在保证安全的前提下以最快的速度超车，只有这些方式了。

---

编辑：天和Auto

内容：原创发布

未经允许请勿转载，保留版权保护权利

---

Answer 5

其实也是可以的，就像好多专用赛车一样，在司机坐后面都有一个加装的X型的加固架，其目的就是为了车辆出现事故，防止车身变形的。

Answer 6

汽车里焊接钢管确实可以提高车身强度。这是基本的生活经验。毕竟在遭到外力作用时钢管可以承担一部分负荷。有时候可能就是这一点点加强原本会变形的车体也许就能撑得住了。

这东西有个学名，叫做防滚架。一般在拉力赛中最常见。因为拉力赛本身就非常惊险刺激，赛车在并不是很好的道路条件下飞速行驶，翻车或者侧滑失控也是常有的事情。加装了防滚架后可以让驾驶舱更加坚固。

对于家用车来说安装防滚架一样可以提升驾驶舱强度。但是操作起来似乎没那么容易。因为防滚架自身就占据了很大的空间，而且装上防滚架后内饰板基本上是无法再装回去了。所以装完后车里可能全是裸露的钢板和钢管。而且防滚架也未必能让驾驶舱完全百毒不侵。如果是车辆翻滚事故的话防滚架很大概率可以保持驾驶舱完整。但是遇到强烈冲击力或者被大型车辆压到的话防滚架能否起到作用还不好说。

所以我认为想要安全最重要还是看驾驶员，在行车中要注意发现潜在的危险，提前做好防范和避让。有一次我开车经过一条正在维修的路，快到前方弯道时我看到对面有一辆拉盘圆钢筋的半挂车驶过来。按照当时的速度我们正好在弯道处会车。当时我就踩刹车减速避让。车里其他人还问为啥不走。其实他们是没有发现前方潜在的危险：半挂车处在弯道内侧，我们在弯道外侧。会车时半挂车会向我这边倾斜。那车上拉的钢筋一盘重3吨左右。而且还有几盘孤零零放在第二层。转弯时车身侧倾，第二层的钢筋真的是巨大的安全隐患，如果翻滚下来的话后果不堪设想。

上图是去年年初在高速公路上拍到的。半挂车在通过匝道时钢筋翻滚掉落。前面我说的那辆半挂拉的就是这个东西。所以说任何时候驾驶员都要有预判危险的能力。

Answer 7

说到安全问题，可能是相当大一部分车主在选择车辆时必须要考虑，剩下的那一部分倒也不是不在乎安全，可能相比安全而言，还会综合其他方面的表现。那么，有人或许会说，赛车的内部的实心钢柱设计是不是能用在普通家用轿车上呢？这样一来，是不是会大幅提升车辆在发生碰撞甚至会翻车时，车内乘员的安全系数呢？这个问题问的好，但是臣妾做不到。

首先我们要知道一个事，那就是汽车顶棚都是使用了加强筋的，如果有看过汽车顶棚拆解视频的人都应该知道，在把顶棚的内饰板拆掉后，就能看到很多的横杠，这些横杠能够最大限度的保证车辆具备更强的刚性，确保车辆发生撞击后，能够将撞击力度小部分吸收，大部分传导出去。这种效果其实就跟用实心钢柱差不多。

其次选择横杠条有什么好处呢？实心钢柱看着心里安慰也更强一些啊！

其实不然。要知道，汽车制造已经非常成熟，关于汽车安全的问题，已经是老生常谈，车企已经能够在最细微的地方，尽可能的压缩成本但又不丧失应有的效果。由于车企追求的是利润，实心钢条看着是不错，价格肯定也比横杠条来得贵，企业经营者就是再没脑子也知道该选哪一个。

并且这种横杠条多采用的是合金技术，钢条看似粗壮，实际上的安全防护力度不见得能胜过合金，这就确保了横杠条在安全方面不会弱于实心钢柱。既然如此，车企就乐于使用了。有一点值得注意，那就实心钢柱的体积和重量，注定了它必然会被淘汰，只要多加几根实心钢柱，势必会大幅影响车内的使用空间，多加的钢柱也会加重车身重量，在如今这种汽车轻量化表现愈发严苛的当下，这种做法也不讨喜，还会加重车辆的油耗水平。

我们不应该将自己的目光局限于这种被动安全，除非车企在这方面大幅缩水，比如前几天爆出的某众某帕车型，那就很引起公愤了。除此之外，只要碰撞测试表现不算太大，被动安全的防护还是比较可以让人接受的。毕竟，如果有绝对的力量介入，在好的防护都没用，这就像鸡蛋碰石头，蛋壳材质再好，和石头一碰，还有防护的意义吗？所以说，在关于被动安全的时候，还应该考虑车辆主动安全防护和科技，事先规避碰撞风险，才是未来汽车安全研发导向的必经之路。

Answer 8

我不是汽车工程师。我只是一个开车的人。我不讲技术问题。换个角度，讲讲综合考虑问题。

其实，一台汽车，现在已经不是什么高精尖的技术了，她只是普通技术。如果要把她做的更好，是完全可以做到的。特别是，如果想要做的更安全，比如，加强汽车的“自身建设”，让她更坚固，耐撞，耐压，耐腐蚀，耐进水，都是可以很容易做到的。

那为什么不做呢？因为不需要做。有一个平衡理论，在制约着她。从前有一个人，要把院子里的一车柴火搬进伙房。开始，他想，左右是烧，早晚要搬，干脆，一次都搬进去。可是伙房太小，干活就不方便了。于是，他改为只搬一点，随用随搬，不幸，第二天下了雨，而且连下三天，柴火不够做饭了。缜密思考后，他又改变了主意，搬够五天用的，在伙房里占一半地方，做饭够烧，能转开身，下雨也不会下那么久，这是照顾了各方面利益的好办法，是利益的最大化！

当然，这只是一个例子。做为汽车的设计，要照顾的方面太多了！何止是占位和下雨，何止是时间和柴火量。她要考虑坚固，耐用，安全，舒适。要考虑跑得远，跑得快，跑得稳，跑得好。要考虑人，要考虑路，要考虑天，还要考虑地！怎么还要考虑地？当然要考虑，大地的吸引力，四个车轮能不能抓住地，摩擦力够不够，不然，怎么刹车，停住？

在汽车的使用实践中，安全最重要。在安全方面已经花费了最大的精力。但我们不能花费全部的精力！怎么理解？我们要看在实际使用中，真正的撞车，压扁车的比例究竟有多少？当然还是极少数。如果为了极少数，选用更大的加强钢构件制造车身，是得不偿失的。简单说，成百上千的车，都加了重量，可是一辈子也没有撞，白做了。不可否认，极少数撞了车，受到了损失，但对全体社会来说，对全体汽车们来说是九牛一毛。远远不到0.01%！的确，谁摊上事了，谁就是100%，但愿我们都不去做哪个100%！

这种平衡理论，还制约着各个方面。比如，防洪堤修多高？防火要准备多少灭火器？为了度过荒年，要存多少粮食？学生上学，水壶里要装多少水？要带几支铅笔？驾驶证行驶证是放在车里好，还是放在身上好？甚至为了预防战争，要准备多少部队？

Answer 9

泰山压顶什么也扛不住，开车长点心，不该停时别停，不该走时别走，手握方向盘时要眼观六路，耳听八方，提前做好预判，专心开车，不要玩手机。