想配备三把差速器锁，首先得确保是全时四驱系统，传统的全时四驱一般指那些同时具备前桥差速器、后桥差速器、中央差速器的四驱系统，比如斯巴鲁、奥迪的一些性能车型（轿车），就是采用了这种全时四驱，原始的全时四驱更适合提高车辆的公路性能，可以提高过弯极限；后来在前、中、后差速器上各加一把锁，就衍变成了最具脱困能力的四驱形式，一般全时四驱配三把锁的车辆很少、价格往往也比较昂贵！

汽车一定要有差速器，因为车子的四个车轮在转动时，左右车轮的运行轨迹会存在差异，所以一般两驱车、会配备前后桥差速器，而全时四驱的车辆，因为始终保持四驱状态，所以在过弯时、前后轮也会存在轨迹差，所以传统全时四驱的车辆会配备中央差速器，三道差速器解决了全时四驱转弯时左右、前后，所存在的转速差，在因为四个车轮时刻保持有扭矩的状态，所以极限状态下的性能也最好；只是只有差速器而无锁，公路性能极强、但脱困能力很差！

差速器锁的意义

差速器锁的作用，就是用于锁止差速器、使之不再具备同步转速差的能力，因为咱们的车辆在有一轮、或几轮陷入坑时，入坑的车轮承受压力，而往往未陷的车轮容易失去抓地力，这就造成一种现象，那就是入坑的一轮根本转不动，未入坑的车轮由于与地面附着力降低，给油就空转（挠地、直冒烟），这种状态下车辆是根本无法脱困的，所以也就产生了差速器锁用于锁止差速器！

前、后桥差速器锁：鄙人拿一辆不具备差速器锁的轿车为例，比如Q50、鄙人有一次把它的左后轮陷住（后驱车），这时左后轮被牢牢被自重牢牢压在坑里、右后轮翘起，这时候一给油门，左后轮不动、右后轮挠地（冒烟），所以出不去（最后弄个卡车拽出来的），如果Q50上如果有后桥差速器锁，那么此时一锁止、左右半轴硬链接，那么被陷入的左后轮、也就可以使上劲了，只要轮胎靠谱、一般都能完成脱困；举一反三，那么配备前、后差速器锁的车辆陷入某一轮、或某侧车轮（比如右前轮、右后轮同时被陷）被困住时，只要锁止、就能顺利脱困！中央差速器锁：全时四驱车，如果只配前后两把锁，那么当某驱动桥上的两轮被陷时，依然很难脱困；比如某车两前轮被陷，整车重心压在前桥上，后桥压力降低、两后轮与地面的附着力降低，这样就又形成了上文中所描述的状态，因为中央差速器的存在，陷入的两轮使不上劲、转不动，翘起的两轮能转动、但却因为失去附着力而抓不住地，所以这种条件下、即便有前后两锁依然无法脱困；这时候中央差速器的意义就显现了，中差一锁、前后驱动桥转速一致，被陷的驱动轮就能使上劲了、也就可以脱困了！这就是前、中、后三把锁的意义，主要就是用于脱困，一般只有在具备中央差速器的四驱上才会有中锁，所以一般配备三锁的都是全时四驱；分时四驱虽然没有中差，但分动箱实现锁止的时候，也等于是一把中锁，不过分时四驱的车辆往往因为成本，只会在前、后桥上配备一把锁；所以全时四驱配三锁的车子就非常高端、非常奢侈了，比如奔驰的g500等等，鄙人也没太关注、各位看上图吧！

量产车里有三把锁的越野车极少，满足三把锁的条件首先要是全时四驱，所以有同样越野能力但没有公路四驱的分时四驱系统只能有两把锁，这类车的特点是【贵】。

有三把锁全时四驱系统知名度最高的车型当属奔驰G系列，结构的特点需要满足以下两点：

1. 纵置发动机前置后驱，四驱通过分动箱实现。
   

2. 分动箱有开放式差速器，在高速四驱时可以正常差速满足前后轮转速的变化。

这种四驱系统才能够安装三把差速锁，第一把差速锁为中央差速锁，作用是在越野时锁止取消开放式差速器的差速功能让前后桥得到的动力相等；剩下两把锁安装在前后桥，作用是锁止后通过齿轮结构的啮合让动力配比回到最原始的板车状态。

三把锁锁止后四个轮胎能获得同样的动力分配，越野时即使有三个轮胎悬空一个轮胎接地，这一个轮胎在充足的扭矩输出下也能够保证车辆脱困，这是差速锁的作用。

有全时四驱还有三把锁的车制造成本会相当高，且车身结构均为非承载式硬派越野车，车型定位和制造成本决定了这类车的售价会相当高，所以以奔驰G、路虎卫士限量版为例均为百万级豪车。

还有一种有两把锁但越野时也有三把锁功能的车型为分时四驱，分动箱没有开放差速器在结合后属于刚性连接，没有差速功能等于差速锁。不过在四驱模式下前后轴不能得到差速且在差速锁锁止后车轮转速也是相同的，这种情况下车辆在高附着里的铺装路面无法转弯，原理可以参考下图。

车辆转弯时内外侧的轮胎行驶的距离是不同的（大圈圆周和小圈圆周的区别），在四驱模式下车轮的的转速相同内侧轮胎同速旋转会翘起外侧轮胎导致翻车；所以分时四驱最大的缺点是只能在户外越野，不过前后桥后两把锁的状态在越野时与全时四驱三把锁相同，知名度较高的牧马人卢比肯以及LC系列车型多为这种结构，纯粹越野也可以理解为三把锁。

目前分时四驱两把锁的车没有价格很低的车，想要重度越野可以从卢比肯开始，兼顾越野和家用可以考虑只有多片式离合器中差限滑差速器和后锁的全时四驱福特撼路者，被吹嘘到没边的途乐实际也是这种结构；至于被冠以越野名片普拉多这台车新款是分时四驱前后没有一把锁，这台车也就不需要考虑了。

总结：三把锁加全时四驱、越野车的终极类型，很多汽车爱好者可望而很难即的小目标。

三把锁分别是：

第一把：中央差速锁，中央差速锁的作用，是可以使前后轴转速相同，如果出现单一车轮打滑情况，中央差速锁是有作用的，当然，中央差速锁只有在路面情况轻微不少的情况下有作用，如果是交叉轴或者炮弹坑，那就没有用了，可以说中央差速锁的作用，并不是特别的大。

第二把：后桥差速锁，这是越野车的灵魂，后桥差速锁的作用，是让你后面两个轮子和前轴的转速相同，如果说你的后轮只有一个轮子在抓地，那么这种情况下，后桥差速锁的作用就显现出来了，就比如上面所说到的交叉轴或者炮弹坑，即便是有一侧悬空，还是有足够的动力让车前进。

第三把：前桥差速锁，能够救命的部件，前桥差速锁的作用，就是能让车子的所有轮胎，都获得相同的动力，很多老司机都清楚，如果你的车子一侧完全悬空，那么前桥差速锁的作用就体现出来了。

车型有：吉普牧马人Rubicon，路虎卫士，奔驰G，包括奔驰G55、G500。

标配带有前中后三把差速锁的车子首先就会让人想到奔驰G，在它中控台上那三个非常醒目的开关按键，可以依次将三个差速器100%完全锁止，它带来的效果就是四个车轮的转速完全一样，动力不会因为有任何一个车轮打滑而影响到其他车轮导致动力的额外流失。换句话说只要有一个车轮具有抓地力，车子就可以摆脱困境。

通常我们管这种差速锁叫硬插锁，多为机械结构，非常可靠。相比电子差速锁或离合器差速锁它的优势不存在任何响应延迟，始终保持四个车轮的转速同步。一般操作的顺序是先要将中央差速器锁定，再分别锁前和后差速器。奔驰G是电控机械式差速锁，操作很简单省事儿，只需要按下开关，车辆继续向前行驶一小段就启动了。

不过差速锁只适合在泥泞、攀爬等极限的越野条件下使用，尤其是将三把锁同时锁止，并不适合在干燥的铺装道路上行驶。现在很多高档越野车也都带有电子稳定程序，它的作用在越野中又有些电子差速锁的特性。所以对于奔驰G这类高端的硬派越野车，在很多恶劣路况下即便不锁差速器也可以有很好的通过能力。

前桥、中桥、后桥总共三个差速锁，就是俗称的“三把锁”，其功能各不相同。能够配齐这三把锁的才是真正的越野之王。

配备三把锁的车型最大优势不是舒适，而是超强的越野及脱困能力。差速锁的作用就是锁死差速器，使大部分扭矩甚至动力传给不打滑的一侧，而产生足够的牵引力，使车成功辆脱困继续行驶。一般情况下中度脱困并不需要三把锁全开，三把锁全开适用于极限情况下的慢速脱困。

目前配备三把锁的车型除了奔驰G，福特150，还有2020款的哈弗H9以及即将上市的长城炮越野皮卡。

奔驰G级，乌尼莫克系列，依维柯daily4×4这几款基本都是三把差速锁，尤其后起之秀依维柯daily4×4底盘，价格比乌尼莫克、奔驰G级便宜，虽然没有门桥，但是对于一般性越野还是完全胜任的

奔驰G500，牧马人，丰田HJ70，日产途乐，英国陆虎等硬派纯正越野车均配备有前中后三把差速器锁。特点…锁定差速锁可适用于艰难道路通过及越野攀爬。

二把锁都一般用不上，还非要三把锁了？ 哈哈哈有意思

差速锁的原理都是说让4个轮子获得相同的动力或者转速，我说的没错吧？实际上这种并不是智能和科学化的，而是平均化的机械化的。

未来的越野车利用人工智能算法可以使腾空的轮子不获得动力，而着地的轮子可以根据着地压力获得不均匀的动力分配并通过智能算法获得最佳前进动力路线，这种电子智能式的差速锁解决方案未来远远会好于目前的机械式差速锁。虽然说机械式差速锁看起来更靠谱更不容易坏，但是电子智能化的差速锁也是在进化之中的，质量会越来越得到保障。

从能力天花板角度来说，电子智能一定会远远超过机械式，代表了新能源式越野车的未来，因为未来的优秀新能源越野车是由4个电机组成的，每个轮子都有自己的电机，所以这种智能动力分配会变得特别容易。

以上是个人见解。

奔驰G，牧马人努比肯，路虎卫士