一般家用汽车大约在1.2吨到2.2吨之间，根据汽车的车重配备的轮毂也是不一样的，均匀分散在四个轮子之间的重量大约在300-500kg左右，汽车轮毂的实际额定承受重量都会超过600-700公斤。轮毂表面上看起来很细，却能够承受那么大的重量，主要是靠两个方面：一个是结构设计，另一个是材料。

汽车轮毂利用结构设计、利用形状分散承受压力

汽车的重力并不是直接压在轮毂的外圈上，而是通过轴承作用在轮毂上，中心轴承对于轮毂下方垂直方向承受的是挤压力，对于轴承其它方向承受的是拉力，汽车的压力会均匀的分散在轮毂的各个方向，此时受力的是整个轮毂，不是靠某一跟轮毂支柱支撑。就像筷子一样，一根筷子很容易折断，一把筷子却很难折断。

汽车轮毂利用材料来承受压力

有了比较好的结构来分散压力，也需要一定强度的材料来承受压力

汽车轮毂一般采用钢、铝合金、铁等材料制成，实际上，细心的朋友能够看到，轮毂支柱越细，其材料和加工方法就越特殊。轮毂常用的加工方法有重力铸造、锻造、低压精密铸造等，其中锻造的成本更高，可承受压力更大。

再精密的设计也不能承受额外的冲击

实际上轮毂最怕的是额外产生不均匀的受力，比如高速行驶的汽车遇到一个小坑或者有一个石头，强度不够的一些轮毂如果往往会变形，这些突发的外力是结构所不能够解决的。

我来说下我自己的见解吧。轮毂，别名轮圈，即轮胎内廓用以支撑轮胎的圆桶形、中心装配在轴上的部件。车辆的自重和受力都会通过连接传到轮毂上。可能铝合金轮毂看起来比较硬，不太好理解，我们来看看相同原理但是跟好理解的自行车轮毂。

自动车轮毂的辐条一般为钢制，比较软。那么用软辐条的自行车轮毂是怎么支持重量并且不产生变形的呢？通常为了保证轮圈的稳定性，辐条一般是有预拉力的。正常情况下，轮毂辐条只受拉力。而这些拉力均匀分布在每一根辐条上（当自行车有负载时，上半部分辐条受力增加，下半部分受力减小）。只要拉力没有超过辐条的极限受力而崩断，辐条都能正常工作保证轮毂不变形。

而且自行车也是有一体式轮毂的。相对辐条式的自行车轮毂，一体式轮毂和汽车用轮毂已经基本上没什么本质区别了。一体式轮毂除了成型是一体浇筑的，其受力情况跟辐条是一样的。而且相比细长的辐条，一体式轮毂硬度更高，轮辐更粗，抗拉力更好。

现在的乘用车汽车轮毂一般可以受600—700公斤的力，而且这还不是铝合金材料的抗拉力极限。所以4个轮毂承受一辆乘用车（一般乘用车重量1吨多）的重量，完全没有问题。

轮毂的设计是遵循一定的原理，而并非随意生产的。

一辆普通的汽车大概是1.4吨左右，再加上车上的人以及货物，总承重也就是在1.5吨左右，而普通轮毂的承受重量是在600-700公斤左右，所以这对于汽车来说绰绰有余。

回到问题上，为什么轮毂上的支柱这么小，感觉好像随时都会被压垮一样，却很意外地能够承受一整辆车的重量？

轮毂主要由轮辋与轮辐构成，除了设计样式，类型不同之外，基本上构成部分都是一样的。

如果你有仔细观察过的话，你会发现轮毂中间的支柱都是不变形的三角形，无论是什么样的设计，什么样的花式，全都是围绕这个来设计制作的。

至于“轮辐是不是越多越好”，从散热方面考虑的话，肯定不是越多越好。从承重量看肯定是越多越好，但注意这里的“多”是指在力学前提条件下对汽车承重量的保证。

不过在长期高速行驶的时候一般采用多幅的轮胎，可以提供良好的支撑，不至于在行驶时轮子产生较大的形变。

还有市面上汽车轮毂一般分为钢轮毂和铝合金轮毂两种材质，铝合金的造型多样化、重量轻，和旧的钢轮毂比起来轮辐也更加明晰——辐条呈辐射形，数目一目了然。

材质不同，那么承重能力就会更强，再说了，不单单是轮毂，轮胎上还会有一定的气压，这也是能够起到一定的承载作用，不至于说害怕汽车无法承受这么重的重量。

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这个问题两天没人回答，我简单说一下吧。

首先车身重量及横向推力等首先作用于悬架，最终通过轮毂、辐条、轮圈和轮胎作用于地面，不存在悬架受力而轮毂（胎）不受力的问题。

其次，轮毂受力非常复杂不单要承受车身作用于地面的静动压力，横向加速冲击等，还要承受地面振动等各种反作用力，工作状况非常恶劣，要求非常高。然而出于减少车身质量和行驶惯性的考虑又要尽可能地轻巧。任何一款成熟的钢圈（铝圈）都是综合优化的结果。

第三，关于辐条的受力分析，跟题主的认知区别很大。早期的钢辐条（螺杆螺母）式辐条受力比较简单，仅仅受拉力（注意不是压力）；现在的轮圈一般采用整体压铸铝合金结构，辐条受到拉力、压力和剪切力等多种应力，使轮毂轮圈辐条形成一个稳定的几何结构，任劳任怨地受着夹心气。

如图所示，上图为早期钢条自行车，每根钢条有预拉力，就相当于钢条吊着轴在运动，无数根钢条的话连续起来就是这样，因此在轴线以上的区域，钢条承受拉力，而下端由于拉力减小可能不受力，或者受力很小。再说新型轮毂和车轮毂，实际原理都差不多，由于一体成型的缘故，车身传递给车轴，轮毂，轮胎至地面，在轮毂上端的区域，大致承受向下的拉力，而地面与车轴区域大致承受压力，但是受力都会导致变形只是我们肉眼无法识别，上部的拉力和下部的压力会有一个趋势——把轮毂横向压扁，夸张一点的话，我们就能想象出来，水平于轴的轮毂必定受到拉力，当然还有剪切力带来的力矩。再深入一点，轮胎包围着轮毂，对轮毂有一个向内的反作用力，减少了轮毂变形，当然，轮毂圈的力量更大。前面简单分析了大致原理，至于运动状态，肯定是比较复杂，必须考虑各种情况颠簸撞击带来的冲击，转向带来的各种力矩，剪切力等等，轮毂的设计没那么简单，最后各方面强度达到后，最后才是减轻重量，选择满足要求的最轻，综合要求最高的材料。以上回答并不一定正确，请理性对待

看车，公路车行驶过程中径向冲击不大，所以为了减重辐条比较细，你看下跑车，轮毂辐条就很细。但是，你看一看越野车，特别是拉力赛车，由于经常“旋转，跳跃，我闭着眼”，径向冲击要大的多，所以拉力赛车的轮辐条就特别密集粗壮。

抛开强度谈大小岂非耍流氓？轮胎轮毂普遍采用合金制造，具有质量轻，强度高的特点。家用车现在很多重量还不到两吨，一台车有四个轮胎，车静止不动的情况下，一个轮胎才承受500kg的重量，另外轮毂并非直接与地面接触，通过形变较大的橡胶充气轮胎已经将荷载均匀传递。当然，具体的受力分析需要专门的计算。

准确地说，轮毂不是别名轮圈。“毂”只是套在轴头上那部分。“轮胎内廓用以支撑轮胎的圆桶形”那部分叫轮辋。虽说在现代汽车轮子已经一体化的情况下，混称不会引起误解，毕竟暴露出“经师不到”。

平均分配在四轮 在配上避震 加上轮胎分掉 直接的压力 轻松不少 不过 还是很厉害的

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