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长期以来，”日系车不禁撞”、“日系车铁皮薄”、“日系车不安全”等等，已经成为很多国内消费者对日系车的固有印象了。除了省油经济、皮实耐用之外，在安全性方面，日系车似乎是沾不上边的，即使是日系车在安全碰撞中拿了高分，得了5星安全评价，人们也不会认为日系车就很安全。

这实际上与人们长期以来形成的错误观念有关，长期以来，人们脑海中总认为汽车“钢板越厚越安全”，实际上这是错误的，现在全世界强调整的汽车安全，不仅仅是保护车内人的安全，同时还要保护车外人的安全，从车辆的安全角度来讲，“外柔内刚”才是最佳。

比如，有一些日系车辆发生碰撞后，如果是轻微的，保险杠会凹进去，或者如果碰撞的稍微严重一些，会看到里面有很多泡沫，很多人就会认为泡沫有“造假”嫌疑，实际上这并不是造假，因为当车撞到人之后，人是血肉之躯，为了保护这个人，必须要有软一些的材料才能起到保护的作用。如果全部是钢铁材质去撞人，那么行人的安全性就得不到保障了。所以我们讲的汽车安全不仅仅是保护车内人的安全，也要保护车外人的安全。

另外，在很多交通事故的图片中，人们看到日系车车身损毁严重的画面，便会因此得出日系车“不结实”的结论，而这一点也是公众对于汽车安全的一个误区。在发生碰撞后，车身前部需要吸收撞击产生的巨大能量，车身此时的“损毁”即对能量的吸收产生的结果，这样撞击后的能量得以通过车身分解传导出去，而尽可能少地传导给车内人员，以减轻对于人员的伤害。由此也解释了公众对于日系车“不禁撞”的一种误读。

上世60年代，汽车的发明者奔驰率先提出了“缓冲吸能”的概念，而将这一概念发扬广大的则是日系车，这个概念强调了以人为本，安全的核心首先是人的安全，但是在现实生活中，汽车发生碰撞，要保证人不受伤，并非与对方硬碰硬，而是为车上的乘员分担和吸收撞击的能量，就像太极中的以柔制刚。而这些理念也正是全世界各国安全碰撞测试的初衷。这也就不难解释为什么日系车能在碰撞测试中拿高分了。

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先问是不是，再问为什么

是不是一撞就碎？是不是碰撞测试得分高？

不好意思，以目前的数据和实际情况来看，这俩都是伪命题，下面就没啥好讨论的，反例就是你觉得丰田TNGA高，那本田思域、日产轩逸、日产西玛的成绩啪啪打脸，国外日产成绩也没好哪去，除了TNGA丰田成绩就好吗？不知道的别轻易下结论，脸会很痛

是不是就日系车这样，其实所有车企都一样，一定要分出高下？

无非是，是否看重中国人生命和不看重继续减配，从这个角度说，懂车大侦探做了这么多安全的内容，没看出有什么德系、日系、美系之间明显的区别，现实中也是一样，车祸是要看车速和事故类型的，一概而论都是不懂装懂的行为。

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一句话给出结论：碰撞测试分数的高低，跟车皮的厚度没有关系！

分两种情况：

1、高速撞车时，撞车力度非常大、足以威胁车内乘员安全时，决定一款车遭遇碰撞时的安全性，主要取决于它对冲击力的化解和组织乘员舱变形的能力。核心就是遇到冲击力比较大的碰撞时，只要乘员舱不过度变形，那么车头或者车屁股哪怕碎成渣渣，这款车就依然是安全的。

2、低速撞车时，遭遇轻微碰撞，车内成员不会受到实际威胁时，车头、车尾保险杠，侧面车门和翼子板的钢板厚度与强度，就决定了碰撞后车头、车屁股、翼子板容不容易变形损坏。这种情况下，有的日系车与德系或美系车碰撞，看起来更吃亏一些，我们经常在网上看到日系与其它国别车型的事故中，日系被碰的灰头土脸，对方车型却好像什么事儿都没有。

但是，这不代表日系车就不安全，因为这种碰撞很多时候没有伤及骨架，真正触及防撞横梁、纵梁时，才能看出来谁到底更安全。

很显然，碰撞测试都属于第一种情况，日系车要在美国、欧洲卖车，就必须在安全测试标准上满足当地的要求，否则连卖车的资格都没有。但满足这些安全要求，靠的不是车表面的钢板或者保险杠，而是保护乘员舱不变形的车身骨架。

说到这，新车君还要强调一下，虽然铁皮薄不代表日系车不安全，但它们比较轻的车身、强度比较低的钢板和防撞梁（甚至减配防撞梁）在遭遇低速碰撞时是很吃亏的，即便不会危机安全，但稍微一擦碰就要去钣金甚至换发动机盖，日系车在省油、可靠等方面省下来的钱，也不够在这些时候填窟窿吧?

最后，在美国的碰撞测试以及车型事故死亡率的调查报告中，丰田、本田、斯巴鲁、马自达等品牌的成绩一直是比较优秀的，但日产是个例外，向March、阳光这种车型，不管是机构碰撞测试的成绩、还是道路死亡率的报告中，都不太好看。

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我觉得您要分清楚概念。第一，汽车撞击后的破损程度，特别是外覆盖件的破损程度不能代表碰撞安全保护能力。第二，现在的日系车也不一定都是一撞就碎。


我们先说第一个。

汽车碰撞安全主要针对的是车内乘员和被撞击的行人。车内乘员安全除去安全带、安全气囊和座椅安全外，侧重点的是白车身骨架设计。细分来说就是材料强度够不够强、撞击能量是不是可以被车身结构卸掉等。


总之，白车身骨架设计主要是用来保证车舱内部的安全，车头车尾的主要是用来吸能、卸力。

行人安全除去主动安全技术外，要注意车头的高度、表面平整度和硬度。一般来说车头高度不要过高、表面平整些，而且硬度不要过大比较好，比如铝制发动机盖就要比钢制发动机盖更安全。


换句话说，车头偏软反而更有利于行人安全。 我们确实会在网上看到一些日系车车头被撞毁的案例，但从设计角度来说，这部分属于车头区域，也是常说的溃缩吸能区，这些并不会影响他们在碰撞测试中获得分数。

而就第二点来说，也不是所有日系车一撞就碎。C-ISAI（中国汽车保险安全指数）有一项关于“耐撞性与维修经济性”的考核，说的是在低速碰撞下，汽车车头和车尾损坏程度和维修费用的考核。

C-ISAI已经公布的11款车型测试结果看，两款日系品牌得分为“M（中）”和“A（较好）”，这个表现仅比大众系（斯柯达科迪亚克）差。

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您身边的汽车专家，请关注小拉车

众所周知，许多国内消费者对日本汽车的印象是：日系车比较经济省油、皮实耐用。但是在安全方面却有所欠缺，比如人们将常说，“日本车铁皮薄” 、“日本车不安全”等等。但是日系车在安全碰撞中经常拿到高分，得到5星安全评价，这是为什么呢？

这与人们的思想观念有很大关系，人们总以为车身刚性较强就越安全，其实不然，在安全碰撞中体现的安全，汽车安全不仅是为了保护汽车的安全，也是为了保护车外行人的安全。

例如，一些日系车碰撞后，严重一点，就会发现有很多泡沫，很多人会认为泡沫就是造假，其实这些软一些的材料可以起到保护行人的作用。如果是钢铁等材质撞上行人，对行人造成的伤害会更加严重。因此，从车辆安全角度的而言，不仅要保护车辆内部的安全性，也要保障车外的安全，“外柔内刚”才是最好的。

在许多交通事故图片中，日系车车身严重受损，由此得出的结论是日系车不禁撞，这也是公众对汽车安全的一种误解。在发生碰撞时，车身需要缓冲吸收所受到的冲击能量，并尽可能减少对车内人员的伤害。“损毁”的车身即对能量的吸收产生的结果。

上世纪60年代，奔驰率先提出了“缓冲吸能”的概念，日系车将这一观念发扬光大，汽车安全是以人为核心，汽车碰撞，首先要减轻对人造成的伤害，车身要充分吸收撞击中的能量，避免硬碰硬。这也是世界安全碰撞试验的初衷。从而可以解释为什么日系车在碰撞测试中能获得高分。（文|文凤汽车/小拉车 Fans）

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这篇文章不是给日系车洗白的，就事论事说一点汽车安全的问题。

日系车铁皮不薄

很多人说日系车馅大皮薄，一撞就碎。汽车外壳蒙皮板最大的作用是美观和梳理气流，对安全性作用微乎其微，汽车碰撞中起到安全作用的是车身结构。不论是美系车、德系车、日系车、法系车相比，铁皮厚度差距非常小，也有些日系车铁皮厚度有过之而无不及，日系车皮薄的说法并不成立，因皮薄而不安全的说法，同样不成立。你可以喷车身结构不合理，但喷铁皮薄，没有水平。

日系车不轻

日系车省油，日系车加速快，日系车高速发飘，很多人认为是日系车轻。但是日系车与同级别其他车子车型相比，并不轻啊。这个不信的话可以自己对比，抬杠没有意义。目前追求轻量化是工程师的共识，车子重了没啥用，影响起步加速、影响刹车距离、影响燃油经济性。日系车省油离不开技术支持，不过现在优势并不大，因为就算别克都向三缸机发展了。

日系车安全性不差

日系车安全性并不差，碰撞测试是能够说明问题的，发达国家做的碰撞测试不是玩的。这也是为什么建议大家购车尽量选择全球车型，而非特供车的原因。主流丰田、本田等日系车安全性与主流大众、通用比安全性并不差。谈论安全，自然少不了安全意识和驾驶技术，安全与个人有极大的关系。

日系车总体来说还是不错的，比较的省油省心，并且非常保值，这是大家选择日系车的原因。中日关系比较特殊，既然还有很多人选择日系车，确实是因为质量和省油，再加上不错的安全性，因此大马路上从来不缺日系车。

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日系车一撞就碎，那么什么系的汽车一撞就完好无损呢？任何汽车碰撞安全试验都是在一定条件下进行的，碰撞时车速都在60公里/小时左右，为什么不把车速提到更高？

原因就是这种试验的目的不是看什么车更结实，更不容易被撞变形，而是为了试验在同等条件下，发生碰撞时汽车对车内乘客的保护能力如何。

不要说把车速提得更高，就是目前安全等级评价最高的汽车，在这样的车速之下都不可能完好无损。而说到一撞就碎，很多早年出现在IIHS（美国公路安全保险协会）碰撞试验上的欧系车表现得还是比较惨烈的，为什么会这样呢？

因为在欧洲也就是E-NCAP，最严苛的试验也就是40%重叠可变形壁障碰撞试验了，简单的说，就是车体前部40%的部分与障碍物发生碰撞。这样一来，防撞梁还是可以起到一定的缓冲作用的。而IIHS还需要进行25%重叠可变形壁障碰撞试验，也就是车前部只有四分之一的部分与障碍物发生碰撞。25%相当于车的左前角撞到树或电线杆时所造成的损伤，这部分防撞梁是几乎不起到任何防护做用的。

在现实的交通事故中，像40%重叠可变形壁障碰撞试验那样的碰撞，在现实中存在的几率都不是很大，因为在意识清醒的情况下，本能都会驱使驾驶者做出躲闪的动作，而不是迎面撞上。这也是100%重叠刚性壁障碰撞试验的现实意义并不大的原因，因为迎面撞墙在现实中是极少发生的。而撞树、撞电线杆，驾驶者的死亡率要高得多，就算是防护能力远远强于量产汽车的拉力赛车也是如此，一颗碗口粗的大树就足以让一辆价值数十万美元的赛车瞬间支离破碎。

IIHS正是根据美国各大保险公司的事故调查报告，才设置了25%重叠可变形壁障碰撞试验，而这是其他的同类试验所没有的。但是当时沃尔沃S80依然是可以获得很高的安全评价的，奔驰、宝马、奥迪一些德系品牌还是碰了一鼻子灰。而日系品牌中，本田的多款在美市售车型确实获得了很高的安全等级评价。但是需要注意的是，IIHS并不接受厂商送来的参试车，而是随机从市场上购买，而且只用最低配置的车进行实验，所以有的车仍然配备着钢制轮毂。

而一撞就碎的车，不要说拿到IIHS，就是相对要宽松很多的Latin-NCAP，也就是南美NCAP，肯定都只能拿回零分。而似乎和自主品牌有过节的由德国ADAC主导的Global-NCAP，确实撞出过不少碎了的车，前不久在海外市场贴牌销售的雪佛兰Enjoy，也就是五菱宏光的海外版，刚刚获颁零星的成绩。

就算是测试成绩最好的车，请不要忘了那是在试验场进行的，不仅速度是固定的，所以试验的条件也是一致的。不是说五颗星成绩的车就是金刚不坏之身，论耐撞什么汽车也不能和装甲车比，就算是把沃尔沃撞成两截的奥迪A6L，也不是世上最安全的汽车。如果换成沃尔沃S90以相同的方式撞上奥迪A6L呢？结果谁能知道呢？

哪个碰撞试验也不是看哪辆车最耐撞，而是要看车内的假人受到了什么样的伤害，这个心态一定要放正。否则把不同的车拿来对着撞，看哪辆车撞完之后更完整不就可以了吗？拿着照片就去判断哪辆车安全，哪辆不安全，就没有必要用那么多财力和人力去做着各种NCAP测试了。公众还是不要受到一些偏激的思想和别有用心的炒作影响，对很多事还是不要人云雨云为好！

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回答之前，得说两个问题。

第一，您从哪得知日系车是一撞就碎的？

第二，铁皮厚就是安全性高吗？


碰撞测试的流程和项目，有答主说的很明白了，这里就不多做赘述了。我们先谈谈第二个问题，安全性能到底指的是什么？

按题主的意思，依然是只关注到车身刚性、硬度，即所谓的碰撞测试。但要知道，安全性能测试并非仅此一项。就拿公信力较高的NCAP碰撞测试来说吧。


这个测试分部分，一部分是正面碰撞；另一部分时侧面碰撞。如下图所示，各地区的评量标准又有所不同。

但NCAP的评星标准是什么？是保护，是行人保护、成人保护、儿童保护。

从该测试立意很明显的看出，只要在碰撞测试中，人的受伤程度越低就评分越高了。

NCAP体现的一点就是，车辆的安全性能并不完全是由车身刚度来决定的，随着社会的进步，大家更多的会把关注点放在“保护”上。

说个很简单的道理，现在各种豪华品牌都致力于如何对人进行保护。例如奥迪的车头三段式吸能结构。

什么意思呢，说简单的点，就是发生正面碰撞，车头部分会折叠收缩，进而吸收、缓冲冲力，借以保护乘客的安全。

因此，不是说一撞变形严重的车型质量就不好。

第二，则是碰撞测试的局限性。除去各地的NCAP测试，还有一个非常著名的测试叫做IIHS，这个测试就偏重于汽车结构的安全性了。它有个非常著名的词儿，叫做“25%小重叠碰撞”，即：


将车辆的正面碰撞区域缩减为车前部的25%，在约合64.4km/h（40mph）的时速下，与不可变形的刚性壁障进行碰撞。

但这个测试是非常容易投机取巧的，例如很多厂家就仅专注这一个点，只在车前部的25%处加强车体刚性，自然而然，碰撞测试就容易拿高分了------但实际事故能跟实验室一样吗？很显然是不一样的，拦腰而撞的不在少数吧。


以上，便是为何车辆在实际事故中的表现和实验室表现不一样的原因了。当然，我们最后还得说安全性分为主动和被动安全。

在事故发生之后的止损表现就是被动安全；

而如何规避事故的预防措施就是主动安全；

因此，不要把安全性就定义为“车扎实就安全性高了”



感谢阅读，欢迎关注。

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几周前，美国公路安全保险协会IIHS公布了2018年度顶级安全车型名单，这份名单是从62个获得IIHS安全奖的车型中，挑选出来的15款车型。这15款车型被加冕为顶级安全车型。

其中消费者最关心的紧凑型车以及中型轿车领域，起亚福瑞迪、斯巴鲁翼豹、力狮、丰田凯美瑞得等多款车型上榜，而这些车型均为日韩系车型，德系美系产品均未上榜，看到这份榜单不少消费者表示疑惑，为什么车轻铁皮薄的日韩系，在IIHS中却获得了顶级安全奖。在不怀疑IIHS公证客观性的前提下，我们还是需要正视这份榜单，同样的测试方法，为什么日系产品就能获得殊荣。其实在我看来，这与日系品牌的车身结构设计有着密切的关系。车辆在发生碰撞的时候，真正吸收、传导能量的是车身底盘系统以及白车身，更加合理的车身结构能迅速高效的传导碰撞力。起到保护驾驶员的目的。

其实车辆碰撞测试不仅仅是对车身结构的一种考验，更是对车辆配置的一种评分，往往配置高的车辆得分也高，比如说配备了侧气囊的车型就要比没有气囊的车型更能保护驾驶员，在最后分析的时候，往往也能给出更高分，而车辆在发生碰撞的时候也有可能伤及行人，IIHS在评分体系中也加入了灯光测试。
车辆的安全性其实相当复杂，不仅仅要考虑到车身结构，还要考虑到行人的安全，还要考虑到配置以及座椅的安全，碰撞测试同时还要加入鞭打测试，考验安全带以及座椅头枕的配合以及安全性，如果头阵不合格将会伤到驾驶员颈部，同样也相当严重。而日系车在设计以及研发的时候，就考虑的相对全面，同样也能在IIHS中获得更好的成绩。

小结：车辆的安全性与铁皮厚度无关在，这句话我已经向无数人传播了无数遍，安全性是一个系统性的东西，是对车身结构、底盘、安全性、整体性的一个考验，这就是为什么日系车铁皮薄弱，却能在碰撞测试中取得好成绩的原因，那是因为他们考虑的更全面

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这个问题对于一个在日系品牌4S店工作多年的人，我觉得我有必要回答一下。

我们经常可以看到新闻上，某日系品牌和德系车相撞，结果德系车没事，日系车却连保险杠都掉了。还有某日系品牌和自行车相撞，自行车骑着走了，结果日系前脸都陷进去了。这种新闻并不是危言耸听，确实有这样的事情发生。但是我们也可以看到，在很多的国际碰撞测试中，日系车的综合评分并不低，反倒是很多看似厚重的国产车评分不尽如人意。很多人可能都会有这样的疑问，是不是日系车造假了，或者日系车区别对待中国市场等等。

每一款车在不同的国家和地区上市，首先会根据当地的法律法规来造车，有些国家法律法规比较严格，相应的质量就会好一点。抛开这些不谈，其实日系车确实是不耐撞的，这主要的跟日系车的造车理念有关。

大家都知道，日本是地方狭小的岛国，国内资源极其有限，而生产汽车所需的钢材等原材料基本都需要进口，这就导致了日本人在造车时精打细算，很多地方只要符合标准，能用塑料的就不用钢板，有些甚至用泡沫代替。也正是因为大量采用轻量化车身，日系车才会比较省油，适合家用。

但是这并不是说日系车的安全系数就不高了。日本人对于安全配置还是有很高的要求的，就拿日本的碰撞安全监测J-NCAP来说，就要比国内的C-NCAP标准高很多。

轻量化车身在低速碰撞时确实不占优势，轻轻一碰就需要大修，可能会付出额外的一笔修车费用。但是在低速行车时对于行人的保护是很周到的。一般在低速事故中，日系车的车下人员受伤不会很严重。

如果是在同样的60码或者80码等高速碰撞事故中，日系车的车内人员并不比欧美车的车内人员受伤严重，有些甚至会优于欧美车。

一句话，还是资源紧缺导致的造车理念的不同。至于你喜欢哪一款，根据个人喜好选择就可以了。买车是为了方便我们的生活，小心使得万年船，车子自身的安全是一方面，最主要还是作为司机的我们，要有一个良好的驾驶习惯，安全开车。

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