欧洲是大众的老家，大众推新产品策略，历来是最先欧洲，欧洲是大众最主要的核心市场，在欧洲之后，是中国这样的非本土核心市场，然后，再是北美这样的次要市场。

奥迪新一代Quattro ultra四驱系统是比双曲面齿轮扭矩感应四驱和更老的托森四驱更先进的四驱系统，可以在前驱和四驱之间自动切换。

因为大多数驾驶情景是直线非湿滑道路，这时四驱是一个费油的负担，对这样的路况，前驱或后驱反而是更好驱动策略，无论是双曲面齿轮传动扭矩感应还是更老的托森四驱，都无法进行这样的切换，这是其能耗不佳的其一原因。

第二个原因是老托森四驱的核心是蜗轮蜗杆传动，只要了解机械传动的，都知道，蜗轮蜗杆传动的效率，远低于齿轮传动，导致托森四驱比较费油。准双曲面齿轮传动扭矩感应虽然效率比老托森大大改善，但新Quattro ultra比准双曲面齿轮扭矩感应进一步节省了5%的油耗。

机械感应四轮分配动力，无法锁止悬空车轮，所以脱困能力有限，而且，机械扭矩感知很难和全车的电子感知进行整合，智能化受到很大限制，而当前的趋势是智能化。

相比较而言，Quattro ultra可以完全锁止悬空车轮，脱困能力更强，还可以结合全车电子感知，部署扭矩矢量分配，智能化程度远高于传统机械扭矩感应四驱。

也就是说，Quattro ultra是更先进、更智能，也是更好的四驱方案。

由于新技术部署有一个逐步爬坡过程，新产品会越来越多部署Quattro ultra四驱，A4比新Q5和新A6上市更早，后来产品的部署机会更多。至于Allroad，应该是因为欧洲比国内部署Quattro ultra更早，且Quattro ultra更好的脱困能力，是全路况的Allroad车型更需要的系统，所以得到优先部署。

不过，可以肯定的是，未来会有越来也多的车子部署Quattro ultra新四驱系统。

看到后面有评论对Quattro ultra四驱的前驱和四驱转换时间需要0.2秒，认为可能在湿滑路面产生0.2秒失控，因而不可接受，然而：

（1）AT换挡时间大于这个时间长度，也就是说AT在每天的很多时候，由于换挡导致完全失去驱动力，你能感觉到吗？（2）直线运动时，失控仍然是直线，就跟换挡失去驱动力一样，你根本感知不到，也不影响安全性；（3）失控仅在转弯时，才有未达到操控意图问题，但时速120的转弯半径有好几百米，失控导致车辆沿切线方向运动一个车身长度的结果是，车身偏移量只有几厘米，你能感觉到？会影响到安全？可以说完全感知不到，也丝毫不影响安全。

弄明白这个问题之前，您得需要对奥迪四驱发展有一个大概的概念，我们再能谈谈为什么作如此改动。

奥迪quattro＆托森

奥迪的quattro迄今为止已经是第七代了，在1986之前，托森扭力感应只是用作后桥差速器，而在这年之后，奥迪的80quettro才将它替换成中央差速器。

如图所示，通过这种不可逆的蜗杆弧齿特性而达到自锁的目的，就是最初的托森形态-----托森A型

之后，奥迪将A型的齿轮全设计成平行结构，并加上了摩擦片---------就变成了托森B型。

而到了2005年的托森C型，自锁中央差速器已经变成了行星齿轮原理构造

但在这套C型托森上，奥迪更加入了EDL电子限滑，使得纯种的机械式全时四驱变成了电控机械式，到此，我们已经不能再用“纯机械”来阐述奥迪的quttro了。

奥迪quttro不是只有托森

• 多片离合器
  

托森的故事到C型已其实已经画上了休止符------非但如此，奥迪四驱的发展节点中，也不是只有托森。

在托森A型过去十二年之后，奥迪在1998年便开始使用电控多片离合器作为横置平台的四驱配置-------这就是现在闹得沸沸扬扬的的quttro ultra之前身。

这套多片离合器通过控制系统可以随时分配动力导向，甚至在动力分配的比例上比托森更为极限，拥有更好的越野通过性。

• quttro＆冠状齿轮中央差速器

2010年奥迪已经开发了全新的四驱结构-------冠状齿轮中央差速器，这套系统弥补了托森同侧打滑的无力，通过冠状齿轮的几何结构分配，使得动力分配范围更大、比例更高，同时也更轻、更紧凑。

以上，我们可知奥迪四驱在发展过程中就已然形成了多元化的格局，明白了这些，题主的问题便一目了然。

首先，平台不同是关键。

前文已经提到，托森是纵置发动机的最优解；但针对横置发动机却一直都是沿用了多片离合器的中央差速器,而新款A4L一直都是MLB平台，所以TT\A3的四驱是多片离合器，而A4L一直都是托森

其次，新标准新改版。

题目中其实是有误区的，不是“国产A4L奥迪用全时四驱，而进口allroad、国产Q5L、A6L却在用适时四驱”而是奥迪几乎所有的国六新款车型都是用的多片离合器......

在排放标准异日严苛的今天，高能效、高经济性总归是未来的发展方向。quttro ultra摒弃了托森而选择了电控多片离合器便是如此，虽然失去了机械全时四驱的公路行，但却获得了更好的能耗表现。

最后，quttro ultra并非一无是处

这套四驱系统在多片离合器上加了一个分动箱，这意味着这套多片离合器适时四驱的自锁能力已经无线接近分时四驱了，同时多片离合器可以完全锁死也可以完全不给力，以完成在四驱和分时的切换。因此，虽然如今的奥迪适时四驱公路稳定性比不了托森，但是在经济性和通过性方面确要优于托森。

总而言之，早年奥迪对于全时、适时的选择是因为平台，而如今的适时四驱则是全面覆盖化-------这就是原因。

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奥迪的部分车型，用适时四驱取代全时四驱只是个无奈之举，迫切的为了压低平均油耗，所以只能在部分车型上下手、阉割掉全时四驱，以保证高级别车型上还可以保留全时四驱，国外排放的相关规则其实和我们的双积分有很大的相似之处（实际上我们就是参考国外制定的），简单点说就是考验一个品牌旗下所有车型的平均油耗是否达标！

所以这就是一个尴尬的问题了，每一个品牌旗下的高端车型都代表高油耗，大排量、配备机械四驱，无论怎么去想办法、旗舰车型的油耗也很难降低（杯水车薪），所以会被想办法压低油耗的只有那些中小排量车型，这类车型往往施加一些手段、效果明显；举一个常见的例子，斯巴鲁BRZ大家都清楚吧？一款完美、经典到爆的车子，为什么前几年突然退出咱们国内市场？最近又重新复出？

BRZ退出咱们国内市场的理由很简单，本身不是走量车型、斯巴鲁舍得放弃，另外一点就是BRZ采用的高转速自吸，燃油经济性表现的并不理想，所以为了让旗下所有产品的平均油耗降下来（应付双积分），就只能把最小众的车型BRZ淘汰掉，而斯巴鲁后来有了混动、更容易压制平均油耗，BRZ也就重出江湖了；实际上丰田取消Gt86、淘汰锐志也是这个道理，丰田虽然混动强大，但丰田旗下的大排量车太多了、而且走量，所以就只能把不走量的这两款车都剔除！

奥迪同样是在应付规则

上述就是各家车企应对排放时，所采取的一些套路，实际上并没有那么复杂，只不过就是奔着更低平均油耗下手罢了；奥迪旗下产品没有丰田混动那么硬，纯电产品也还未成熟，所以在这个节骨眼上也只能将部分车型的全时四驱替换成适时四驱（类似中规普拉多），而题目中奥迪a4还是全时？只能说国五a4还是全时四驱，国六a4已经是适时四驱了，所以这里面不存在什么玄机；目前奥迪还保留着部分车型的全时四驱，而在未来、排放规则进一步严苛的时候，奥迪很可能全车系放弃全时四驱（情怀是小事、车子能不能卖才是大事），到时候全世界都可能不再有全时四驱了，没办法谁让我们生在了这个整天鼓捣环保的时代呢？

奥迪的全时四驱更像是一种情怀

我们喜爱奥迪的全时四驱大部分是出于一种情怀、以及对经典的敬意，但时代不断发展，随着电子系统的不断完善，全面取代机械是一种必然，实际上基于托森的quattro只保留到了第六代，从第七代开始的quattro就已经是采用冠状齿轮中央差速器了，相比较托森、它有了不小的改进（但我们仍然会觉得托森更好，对不对？），只不过依然无法实现百分百锁止、扭矩也无法完全分配，所以才产生了Ultra，就是为了实现后轴动力从零到一百的随意切换，使得适应性更强！实际上在11年，QuattrO-Ultra就已经配备在了奥迪勒芒赛车之上，只不过那个时代的电子技术不完善，量产问题一定会很多，所以直到今日Quattro-Ultra才被逐渐的下放！

总而言之Quattro-Ultra多了几分浮夸、而少了几分纯粹，它的出现也算是开启了一种新的格局，也就是产生了电控四驱将取代机械四驱的讯号；相比较普通用户而言，全时四驱更多是一种情怀、想法，鄙人也热爱全时四驱、也能巴巴的谈上半天，但这么多年来、鄙人常开的是后驱车，在东北的冰天雪地里、同样开着后驱（出现无数次状况，不过现在练出来了，学费交多了、还能不进步么），所以鄙人真领略不到全时四驱的魅力，至少没极限驾驶过全时四驱的车辆；所以对于大多数朋友而言，这个quattro只是个名字，而Quattro-Ultra同样是个名字而已，如果不提前告知、99%的驾驶者都分辨不出来是那种四驱，所以是何种四驱又能怎样？无非就是图个心理满足罢了，而奥迪勒芒赛车也用Quattro-Ultra，是不是也可以获得满足感呢？

为什么国产A4L奥迪用全时四驱，而进口allroad、国产Q5L、A6L却在用适时四驱呢？

事实上，问题的描述并不准确，如果细心观察可以发现，奥迪是在国五车型上基本都采用的全时四驱，国六车型上采取的是适时四驱，奥迪A4L也不例外。至于奥迪为什么在国五车型和国六车型上针对四驱有所区别，就涉及到了奥迪四驱系统的发展问题。

很多人说奥迪将托森的全时机械四驱改成电子适时四驱是在减配，但我却觉得，奥迪是顺应时代发展做出了正确的选择。

奥迪的四驱系统衍变史

奥迪的四驱系统即大名鼎鼎的quattro四驱系统，源于上世纪80年代，无论是以托森A/B/C型中央差速器为主的机械全时四驱，还是控多片离合式中央差速器的适时四驱系统，都属于奥迪quattro四驱系统的范畴。这套系统历经了7代的变革，目前奥迪目前最新采用的是quattro ultra电控四驱，但无论哪一代，都无法撼动奥迪这套系统公路王者的地位。

第一代：空心传动轴

第二代：托森A型中央差速器

第三代：托森A型中央差速器+电控多片离合器式中央差速器

第四代：托森B型中央差速器（EDL电子差速锁）

第五代：改进版托森A型差速器

第六代：quattro机械四驱系统

第七代：quattro ultra电控四驱系统

由于奥迪的四驱系统的演变完整介绍太过复杂，简单概括就是从机械结构向电控多片离合器式中央差速器发展，从全时四驱向适时四驱发展。

从托森到电控离合器是退步吗？

不可否认，托森中央差速器的结构没有离合器，也不需要预负载，仅依靠纯机械结构就能及时做出反应，反应更迅速，性能更稳定。但是这套系统最大的问题就是燃油经济性，托森的四驱结构最大能够进行前后40/60的扭矩分配，偏重于后驱，难以兼顾燃油效率。而且绝大多数买奥迪四驱系统的人都不会开着这套系统去越野，而公路驾驶的情况下quattro ultra电控四驱系统完全能够胜任，

并且quattro ultra则可以通过断开多片离合器和后桥的爪齿离合器从而实现将100%动力完全输送给前轴，实现较高的燃油经济性。官方介绍，这套系统相比前代可降低0.3L每百公里的油耗，在当前的排放标准日益严苛的情况下，奥迪不得不向燃油经济性妥协。

尾巴：对于消费者来说，其实我们不需要去计较从托森中央差速器到电控多片离合器的改变，在如今的汽车大环境下，节省油耗成为了大势所趋，机械式的四驱结构慢慢成为了小而美的冷门产品，而拥抱新趋势，做出了正确的选择。

所谓的适时四驱，指的是奥迪最新开发的Quattro Ultra系统，随着车型的更新换代，很可能这一系统未来会全面地取代之前的Quattro。这个Ultra系统最大的好处是省油、经济，只在系统判断需要四驱的时候才启用四驱，其余时候是前驱。据报道这个四驱-前驱的切换是驾驶者根本察觉不出的。实际驾驶过程中，大约只有百分之十几的时候是在用四驱，其余的百分之八十多是在前驱，这样一定会更经济和省油。

产品的更新换代有一个先后次序，也许我们将看到陆续换代之后的奥迪Quattro车型都将使用这个Ultra系统了。

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今天的话题是为什么奥迪A4L用机械四驱，而其他同平台的车型不用机械四驱啦！

这个话题目前不用讨论了，2019年型的奥迪A4L已经更换为奥迪官方宣称的智能四驱啦！现在奥迪全系中，奥迪A4，A5，Q5L，A6，A7等车型都采用的智能四驱。只有奥迪旗舰车型的奥迪A8L和Q7还保留了机械四驱。

话说放着好好的机械四驱不用，奥迪为啥要另起炉灶搞呢？还是和目前的全世界对油耗和排放的限制有关系。在不降低安全性的同时，采用智能四驱可以降低燃油消耗0.3升/100km，就我国而言，到2020年，要求主机厂的油耗标准达到5L/100km，否则国家会有其他处罚措施，比如限产，限制新车型直到强制停产。

各个厂家都在想办法来降低油耗和排放，只是方法不一样而已

为什么呢？到底是为什么呢？其实事实是很残酷的，那就是简配。

表面看，为了国六，节能减排，减少能耗，必定全时四驱带托森机械中差的相对多片确实费油。新的多片可以根据不同的工况随时调节动力分配，理论上看比机械的好，能耗降低功能确增强。

但事实确实残酷的，奥迪说的能信吗？我不否认多片确实有它自身的优势，但综合对比我个人认为还是机械形式的全时四驱才是奥迪的精髓所在。

目前A4还没换多片是还没大换代，等大换代后必然简配成多片，a6就是这个套路。逃不掉的，低级别车不可能比高级别车用的东西还好，那不自己打自己脸。奥迪的高端车托森还是在的，所以追求这个的只能加钱。简配是趋势，车价格越来越低，不简配怎么获得更多的利润。

电子四驱是检测到车轮打滑的时候油由两驱变四驱，奥迪这套四驱正好相反，是检测到路况极好的情况下，会变成两驱，一般情况都是四驱在工作。

作为试验品（18款a4allroad），春节期间试了试湿滑地面全油门起步，电脑介入修正速度很快，轻微打滑和摆动后恢复稳定，感觉还不错，前些日子看过一个4肉和窝窝XC40的越野测试，感觉新的适时四驱不算弱，气象台传说明天北京有小到中雪，很期待新四驱的表现。

哪里了解到进口奥迪用适时四驱？稍微高端一点3.0发动机的都是（A6A7A8）都是全时四驱