感谢邀请，这个问题估计大家都很感兴趣，我来分享一下真实的原因，供大家参考。

其实很容易可以看出大众并非没有开发铝缸体的能力，大众旗下的其他发动机基本上都是铝缸体的设计了，就连更小排量更便宜的的EA211平台都是铝缸体的，所以单纯说大众没有能力开发铝缸体或者EA888为了成本才使用铁缸体好像都讲不通。其实真正的原因的工程师不得已而为之的设计，我们一起来看看：

一、EA888为什么采用铁缸体

EA888发动机是奥迪发动机团队主导开发的，奥迪工程师故意为EA888设计了铸铁缸体，在目前的情况下，奥迪工程师认为铁缸体才是EA888最佳的技术方案。究竟奥迪工程师是如何考虑的呢？我来简单分析一下：

1、苛刻的尺寸要求使铸铁缸体成为比较好的解决方案

奥迪发动机团队在设计EA888的时候面对的挑战是大众集团模块化的战略对EA888发动机轴向尺寸极其苛刻的要求。EA888被定义为既需要满足MLB纵置模块化平台的要求，也需要满足MQB横置模块化平台的要求。也就是小到Polo GTI大到奥迪A8都要用这个发动机。

因此，奥迪的工程师为EA888发动机设定了极其紧凑的轴向方向尺寸。EA888的缸径是82.5mm，为了减小轴向尺寸，奥迪为EA888设计了一个非常小的缸心距（两个气缸中心的距离），只有88mm。我们可以简单算一下，缸心距88-缸径82.5＝两缸之间缸壁材料厚度5.5mm。

这个5.5mm是非常小的尺寸设计，这几乎是目前全球增压发动机里最小的缸间壁厚尺寸。一般的设计要求此位置的材料壁厚应该在8mm左右，最小也不能小于6mm。奥迪在这里使用了一种非常极限的突破设计准则的方案来减小发动机的轴向长度，以满足模块化平台对发动机的要求。

这还不算完，大众集团模块化的要求对EA888的性能要求也相当高，高功率要求超过200kW。

如此高的性能要求，为了缸孔上部的冷却，还要在在5.5mm的缸间壁厚钻一个直径2.5mm的冷却水孔，这样两侧单边剩余材料的宽度只有1.5mm。

这个1.5mm的材料厚度根本无法安装铝缸体需要的缸套，因此铁缸体成了EA888唯一可行的设计方案。下图显示了铝缸体需要的的铁钢套。

二、EA888的铁缸体薄壁铸造技术

奥迪工程师为EA888选择了铁缸体，当然也会考虑到铁缸体在重量上的劣势，因此在第三代EA888上专门开发了薄壁铸造技术，一般位置的铸造壁厚按照3mm进行控制，比传统的3.5mm甚至4mm的厚度大幅度减轻了缸体重量。这样减轻了一部分铁缸体重量方面的劣势。

三、EA888未来有没有可能采用铝缸体？

答案是有可能。刚才说到EA888的缸体缸孔中间的尺寸太薄导致无法使用铝缸体的缸套。但是，随着技术的发展，这一问题目前也已经有了解决方案。就是缸孔离子喷涂技术，这一技术奔驰、宝马都有采用，大众将这一技术称之为APS(Atmospheric Plasma Spray)涂层。

APS涂层就是在铝缸孔上喷射特殊的涂层来代替缸套，这种涂层厚度非常薄，只有大约0.2~0.3mm，可以实现低摩擦，轻量化，同时也非常有利于缸孔的散热。这种涂层几乎不占厚度，也不再需要缸套，完全可以解决EA888缸间壁厚太小无法使用铝缸体的问题。

我们看一下奥迪最新的直列5缸EA855发动机就可以知道这种方案的可行性了。奥迪TTS和RS3上使用的著名的5缸EA855 2.5T和EA888 2.0T发动机可以说是表兄弟，因为它们的缸径、行程和汽缸中心距都是一样的。也就是：缸孔间距88mm，而缸孔尺寸是82.5mm，两个缸孔之间只有5.5mm的壁厚，在这个壁厚上还需要一个2.5mm的冷却水孔，和EA888是一模一样的。

之前第一代EA855的版本都是铁缸体，奥迪开发了APS缸孔涂层后，新款第二代EA855发动机已经切换成铝缸体了。下图是EA855发动机铝缸体加APS涂层的示意图。仔细看可以看到缸孔之间直径2.5mm的Y型冷却水孔Web cooling。

据说EA888的下一代产品已经在考虑采用铝缸体加APS涂层的可能性了，从EA855的经验来看，技术上应该是可行的。

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要说到国内销量最高的汽车，那肯定是非大众莫属了。自从它进入国内市场之后，就凭借着优秀的品质和出色的口碑，赢得了国内消费者的一致认可。对于一辆汽车来说，最重要的就是它的三大件，大众在这方面也是有足够发言权的。全铝发动机越来越流行，为啥大众EA888坚持不换？有啥优势？

大众旗下的发动机类型是有很多，但是最顶尖的应该就算是EA888发动机了，虽然一开始这款发动机只是在海外的一些车型上才会装配，不过现在也已经被引进到国内，在一些中高端的车型上，我们也看到EA888的身影了。

其实EA888这款发动机的历史并不是很长，第一代上市是在2006年，到现在也就才研发到第三代。虽然它只用了13年的时间就成为了大众旗下的一款“明星发动机”。不过市场上关于它的质疑也是蛮多的，尤其是对于它自身的材质问题，很多人也是持怀疑的态度。

因为现在市面上很多的引擎都已经换成了全铝材质的，可EA888发动机依旧采用的是铸铁材质，到底是什么原因支撑着大众一直使用铸铁材质呢？有一个很重要的方面当然就是成本了，因为大家都知道，铝的价格比铁的要贵，所以在制造成本方面，铸铁的发动机肯定要比全铝的发动机便宜很多。有些人看到这的时候会提出疑问，这样可以算是大众减配了吗？

其实并不是，因为铝质材料的强度比钢铁的要弱，所以在制造发动机的时候，用料自然就要多一些，体积就会变大，这样整个机舱就会显得更加拥挤。而且铝的耐热性要比铁的更低，发动机又一直在高环境下作业，所以全铝发动机的缸体很可能会因为受热而变形。当然，铸铁发动机也存在一定的劣势，它的自身重量要比全铝发动机高，而且散热性也比较差。所以从另一个方面来说，它会无形地增加汽车的油耗，减弱车身的动力。

但是大众的铸铁发动机技术已经使用了几十年了，相对来讲会更成熟一些，而且铁的耐热性又很高，耐用性方面还是有保障的，这也是大众坚持使用铸铁的一个原因。小编觉得，大众使用铸铁发动机并不是为了节约成本，反而是因为它们的铸铁发动机技术会更加成熟，而且更耐用，所以大众才没有换。

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以大众的技术实力，是完全有能力开发全铝材质的发动机，因为现在大众旗下的多款车型，基本上都已经用上了全铝材质的发动机缸体，就连专门供应小排量成本也更低的EA211系列都是全铝材质，所以说大众坚持EA888使用铁材质，是没有技术实力，显然就不太说得过去。

那么为什么大众宁愿在低端产品上用全铝材质也不愿意在更高端的EA888,发动机上使用全铝材质呢？原因很简单，性价比更高，可靠性更高，可塑性更强，发动机表现更稳定。

性价比更高

在目前很多竞品车型都全面使用全铝材质发动机的大前提下，大众依然在自己EA888系列发动机上用铸铁材质缸体，相当大一部分原因，是要控制成本。铝材质的价格肯定是比铸铁要来得贵的，因此车辆制造过程中，铸铁的发动机，成本肯定比铝材质的发动机来得便宜。再加上大众每年上百万台的销量，稍微控制一下，这是一笔非常可观的成本利润。

可靠性更高

大众的铸铁发动机技术已经是玩得炉火纯青，相对来讲，比铝材质的发动机，性能上更加可靠。同时我们要清楚，铁的物理特性非常稳定，具有非常高的耐热性，并不会因为发动机在工作的过程中产生的高温高压，而导致钢铁因为受热产生变形。另外，铝材质的强度会比铁来的弱，所以在制造钢铁时需要堆砌更多的材料，但是由于材料的投入过多会导致机舱体积变得更大，影响到缸体内部的使用空间。如果从这点上来看的话，全铝材质的发动机缸体，不见得比铸铁缸体来得有优势。

说得这么简单，可能大家并没有一个直观的认识。接下来，我就来简单阐述下，EA888的研发团队，对于这样一款发动机有着什么样的寄望。

在这款发动机研发设计之初，就需要面对大众集团模块化平台的发展需求，将会被安装到MLB纵置模块化平台的车型当中，让这款发动机成为横跨多个级别车型的主力机型，这就要求这款发动机具有很好的可靠性，能够发挥出极强的动力性能。

所以，设计师就将这款发动机的缸壁厚度，控制在一个非常小的范围内，但是要满足较小的缸体厚度，保证其他零部件的正常安装，就必须要用铸铁材质。可是用到铁材料后，这种材质的劣势，又会影响到发动机的性能发挥。索性就就重新开发全新的技术，来抵消铸铁材料带来的影响。

综上所述，大众EA888系列发动机之所以使用铸铁材料的缸体，是具有现实意义的。跟有无能力没关系，还是出于自身实际需要的考量罢了。

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全铝发动机的确越来越流行，因为全铝机器能把重量控制得更轻，对提高燃油经济性有好处，貌似除了这个优势、鄙人觉得全铝机器没有其它什么优势了；而劣势也同样存在，比如铝的密度低、导致了强度偏低，那么要获得与铸铁同样的强度、就不得不用更多的材料，导致体积变大；换句话说增压机、高增压机用铸铁做缸体更理想！

不要说奔驰、宝马、保时捷等品牌高增压机有用铝合金缸体的，那些车什么价格？不计成本的铝合金缸体一定更强大、但大众2.0T车型才卖几钱？20万出头而已，这个成本控制、用铝合金缸体，小毛病会很多；就好比用DSG的成本控制去造PDK，那么PDK也一定不行；所以结合ea888的成本，选择用铸铁是合理的；况且还要考虑机舱的空间，并不是所有发动机都能塞进大众车的机舱，因为大众很多小车、大车用一个发动机，所以机器做大了、大车用没毛病，小车塞不进去！

铝合金缸体、对空间占用大

铝合金的密度比铸铁低，所以强度也比铸铁要低，要保证强度、就得堆料增加体积（如果想既保证强度、又不增加体积，那么只能增加成本呗，就回到上一段内容藐视）；举一个简单的例子帕萨特的2.0T发动机，就比别克的2.0T机器体积小，原因就是铸铁造；能在保证体积足够小的条件下，也保证强度！所以这就适合大众的设计预期、适合大众的品牌定位了，若要同时保证高强度、体积小、预算有限三个条件，不用铸铁、用什么？

大众研发机器就是这样，因为很多小型车都有配备2.0T的版本，所以这就要求大众的机器得足够小巧；就像Vr系列发动机一样，在那个涡轮增压未普及的时代，高尔夫需要一款动力强大的机器，装v6横置、纵向空间不足，所以就弄出来一个VR6横置、结构更扁，所以对纵向空间要求小，所以也就能塞进去了（而俩VR6一组合就是W12），所以大众总是能弄出那些怪异的东西，其实就是不断在与空间竞争，每个企业都有自己的发展路径；如果不用W12而用V12，那么奥迪也就没有空间布置它那套傲人的四驱系统了！
所以道理很简单，如果EA888只给B、C、D级别车型用，那么估计大众早做全铝了，强度不够、体积来凑呗，可偏偏大众还要把这款2.0T用到小型车上，那么就没办法把体积做大、体积不大强度就不够，而想不增大体积、又保证强度足够，那么银子花得又多了，所以这都不是大众的理想解决方案，所以对于大众而言目前把EA888做成铸铁缸体更为理想；当然稳定性是一方面，比如铝缸体需要镶缸套、亦或者是共晶处理，用在高增压机器上、不如铸铁那么稳定，可以说铸铁缸体是很保险的一种高增压机器解决方案！

大众也想把2.0TEA888发动机更换成铝合金材质，毕竟铝合金材质较轻，并且降低发动机的质量，根据现在的开发结果，铝制缸体结构相比于铸铁要轻近1/2，通过减轻重量来提升车辆的燃油经济性，实乃最佳选择。但是考虑到发动机缸体强度，发动机整体体积，大众在2.0T EA888上面选择了妥协。

现在的家用车一般都是前置前驱系统，这样的动力配置具有明显的头重脚轻的现象，车辆驾驶均衡感不足，车辆操控性较差，而采用铝合金缸体，有利于降低动力系统重量，进而有助于优化车辆前后的重量配比。

并且铝合金材质，热导性更快，发动机散热效果更好，这有助于解决发动机非正常燃烧现象，比如我们常说的发动机抗爆性，铝合金缸体抗爆性更强。

铝合金缸体发动机，虽然有点突出，但是也有明显的缺陷，铝合金缸体由于重量较轻，因此，单位体积条件下，铝合金缸体的结构强度要小于铸铁，所以，如果想要保证缸体的强度，铝缸体的壁厚自然而然也要相应增加，因此，铝合金缸体发动机，其体积要明显比铸铁大一些。

讲清楚铝合金缸体和铸铁缸体的差异，我们分析一下大众现在所走的产品路线。

大众EA888发动机

• 模块化平台战略

以大众汽车为首，现在正在开发模块化平台，模块化平台的意思就是，不同的车型使用相同的车辆架构，也就是使用相同的动力系统，大众2.0TEA888发动机，不仅在中高端车型中应用，而且在高尔夫这种小型车中也应用，所以，大众需要限制EA888系列发动机的体积，毕竟高尔夫机舱盖非常小，为了能够放置2.0T发动机，大众正在尽可能降低EA888的整体尺寸，很多车主会有疑问，既然车型这么小，为何还要放置2.0T发动机？没办法，人家欧美就喜欢这种小钢炮。前文讲到，铝合金缸体发动机，整个体积会变得更大，大众也是迫不得已才选用铸铁材质。

• EA888发动机参数

大众EA888发动机最大功率为200kw，最大扭矩达到了350Nm，发动机爆发力强悍，这是毋庸置疑的。

我们再来看一下大众EA888发动机缸体结构，EA888总共有4个气缸，缸径尺寸为82.5mm，相邻气缸的轴心距为88mm，也就是说，缸体壁厚仅为5.5mm，并且在缸体壁厚中间，还有许多冷却液管道，实际壁厚还在进一步缩小，但是该发动机正常工作时，所承载的负荷并没有减小，如此苛刻的工作条件，大众别无选择，缸体采用铸铁材质才是最优化的方案。

缸体无法采用铝合金材质，但是大众为了尽量降低发动机质量，发动机缸盖位置更换为了铝合金材质。

以上就是大众EA888系列发动机仍然坚持使用铸铁材质的主要原因，但是大众的研发团队一直在努力，正在想方设法将发动机材质由铸铁升级为铝合金，我们拭目以待。

过去的发动机都采用铸铁发动机，然而如今随着铝在汽车结构上的运用越来越多，全铝发动机也越发普及。全铝发动机对于汽车的轻量化设计和燃油经济性具有重要的意义，也得到了很多汽车制造厂家的青睐。但是凡事都具有两面性，全铝发动机一定比铸铁发动机好吗？为什么大众EA888始终检查铸铁发动机而不变通，是出于成本的考虑还是别的什么原因？今天我们就来聊聊全铝发动机到底好不好这个问题。

成本控制很必要，羊毛出在羊身上

首先要回答文章开头中我提出的问题：全铝发动机一定比铸铁发动机更好吗？如果不计较设计成本，一定是全铝发动机更好，比如一些豪华跑车就是如此。但是对于几万元到二十多万的家用车级别，成本控制就是一项非常重要的指标。铝虽然轻但是强度更差，有人说好的铝合金会比钢的强度更大，这话没错。但是前提是要有足够的成本和技术去支撑。高强度铝合金成本都很高，因此才会出现全铝缸体里面镶上铸铁的缸套，算是一种讨巧的应对措施。即使这样，多出来在设计工艺和涂层上的成本也大了非常多，如果这些功课不做，发动机寿命就会缩短很多。所以从这一点来考虑，大众EA888不采用全铝发动机未必不是一件好事。

这几年很多车企一位追求轻量化，甚至我们在市场上能看到某些5w级别的车也换上了全铝发动机，这其中的猫腻想想便知，在如此低廉的成本下，汽车的动力和使用寿命还能得到保证吗？有人说这是车企计划报废的策略，缩短汽车上核心部件的使用寿命，加快车型的迭代，缩短换车周期其实说的一点也没错。

全铝的定义模糊，车主小心“偷换概念”

其实当今市场全铝发动机的定义十分模糊，像上文中说到的全铝缸体内部镶嵌铸铁缸套对外宣称的也是全铝发动机。到底是不是真的全铝车主在买车的时候未必能了解的清楚，实际上也不需要过于在意。

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铝的密度小，所以材料体积更大

上文中提到的成本还有一点需要补充，就是铝因为密度小，所以当需要保证强度的时候需要更大体积的材料也就意味着更高的成本。而且大众还要把2.0T的发动机安装在小型车上，做的更大自然无法满足，内部设计牵一发而动全身，大众肯定算过这笔账。

总的来说，大众EA888不使用全铝设计出于成本和车型设计的多重考虑，而对于普通消费者来说没有必要过多纠结发动机的材质。对于该级别的家用车来说，发动机的材质并没有特别的意义。

发动机轻量化、小排量化是趋势，现在发动机有传统铸铁、全铝和半铝的，但殊归同路最终都会因为技术进步轻量化、小型化。全铝发动机流行，其实这个流行可以说就有一部分营销的成分在里面，大肆宣传的结果就是让大家都知道全铝的比铸铁的好，从而一些车企也不得不应对市场开始全铝化发动机。当人们一说铸铁感觉就是老古董、掉价，一说铝合金的瞬间锃光发亮提升一个档次。市场需求和流行趋势有时也是一种竞争化的产物，但流行的全铝不一定就是完美的，毫无缺点的，而古董的铸铁也不是毫无优势可言。

而大众坚持使用铸铁缸体一是出于平台化后的成本要求，另外一个就是大众对铸铁有自己的独到设计和处理技术，可以让发动机在尽可能轻量化的同时保留铸铁本来的优势。最后一个原因就是政策，只要大众的铸铁能够满足当下乃至未来某一时间内的排放、燃油政策，它就没必要随着潮流摒弃自己还有价值的技术把自己的铸铁直接替换全铝。

1.平台化后的大众，EA888上至奥迪，下至斯柯达、大众、西雅特等，用到EA888发动机的可以说很多。可以说EA888从零部件供应到发动机硬件制造已经完善，大众一年全球销量一千多万台，搭载EA888的车型也很可观，这玩意不是说不用就能立刻不用的。因为涉及面太广所以即使达到更换条件也需要一段时间来推倒所有再重新建立。一时半伙为了潮流而更迭就太浪费已有的资源和优势了。

2.大众对铸铁EA888有自己的技术攻克，在尽量轻量化的同时保留铸铁的优势。铸铁发动机稳定、耐高温、高压、抗磨损、易锻造、成本低等优势，全铝的目的在于轻量化，那大众可以在EA888上进行轻量化改进。通过技术弥补可以物尽其用，可以减小多于重量和不合理结构，尽可能保证稳定性同时减小缸间距离，通过优化水道结构减少水道璧厚度等。总之就是保证铸铁缸体优势的同时能减重就减重，这样从整车层面来看，EA888铸铁不比一些铸铝加钢套的差多少。

3.政策层面，轻量化的目的是节油，如果铸铁的EA888燃油消耗能满足节油政策（比如我国双积分），它确实通过其技术满足了燃油消耗标准，那它有什么理由换呢？就因为别人流行全铝就推翻自己，不和逻辑也不现实。轻量化只是降低燃油的一个直接办法，大众可以从技术层面对发动机内在的燃烧、循环、热效率方面下手改善。


铸铁发动机除了重量没优势外，基本都是优势而全铝发动机除了重量有优势外，基本没有铸铁的天然优势（因技术水平而定）。现在世面上很多车企都宣城自己是全铝发动机，然而事实仍是铝缸体加钢套的组合，有的仅仅是铝缸盖就宣称自己是全铝缸体。那么大家说到铝缸体的散热效果更好，理论上是这样，但这些技术层面的东西我们很难去量化，以目前多见的铝缸体加内嵌钢套的组合实际也只是折中的效果，散热真比铸铁好多少？只能算是一种过渡不成熟的技术。而一些技术尖端的涂层技术现在根本没达到全民普及、烂大街的层面，那个时候喷铸铁还是理直气壮，现在没法说大众铸铁的EA888是不好或者技术落后。

说实话，盲目崇拜也得有依据，我去4S的时候就遇到过把铝缸盖发动机说成全铝，并且给我科普全铝的各种好处，至于哪个品牌我就不说了。我国的全铝发动机遍地开花，其实也和政策有那么一点关系就是耐用性，强制报废和年检，一辆车根本用不到极限，而全铝和铸铁都能满足报废期限，这也是很多人说的铸铁能跑80万公里，全铝能跑50万公里，但这对于家用来说没什么意义。

首先定义一点，大众完全掌握全铝引擎技术，这一点可以从大众产品线窥见，比如布加迪都是大众集团的产品，那么再来说大众EA888为何坚持铸铁，答案是“稳定”！并且铸铁发动机可以提供更高的改造空间和可玩性，EA888 2.0T 通过简单的通过刷罐头可以轻松达到500NM扭矩！虽然大众双离合广为诟病，但EA888之强大也是同类精品望尘莫及的。

说说缸体刚才说到全铝引擎缸体自然铝合金制造其实全对部分

全铝引擎也要使用铸铁缸衬原因后面讲我们先看看铝缸体铸铁缸体

各自优缺点

1）重量

铝比重比铸铁要轻满足强度要求前提铝缸体要轻许比如同为

Chrysler引擎同样2V OHV结构Viper SRT108.3L全铝V10引擎重

量实际300C5.7L铸铁缸体V8差

引擎轻就可以对整车重量分布发挥积极影响整车质量也轻些所以

这点铝缸体占优

2）体积

同样原因铝比重轻单位体积铝结构强度要于铸铁所以铝缸体通

常体积反而些EA827/EA113/EA888缸体气缸中心距88mm而已有

版本缸径可以到82.5mm除去冷却水通道实际气缸壁相当薄这样整个

引擎就紧凑体积铝缸体较难达到这样效果

这点铸铁缸体占优

3）耐腐蚀性强度

铝容易燃烧时产生水发生化学作用耐腐蚀性及铸铁缸体尤其对温度

压强都增压引擎如此而且前边关于体积结论反过来说当你

引擎体积要求比较时使用铝缸体通常难以达到铸铁缸体强度

所以增压引擎都采用铸铁缸体比如EVO286hp 2.0L I4 (4G63)

就始终都铸铁缸体它改装极限之也有口皆碑如果使用铝缸体

基本太容易

这点铸铁缸体占优

4）成本

成本自然铝缸体要贵没什么可解释

这点铸铁缸体占优

5）抗爆性

铝导热快所以冷却性能可以帮助引擎减非正常燃烧发生概率

同样压缩比铝缸体引擎可以比铸铁缸体引擎使用标号汽油

这点铝缸体占优

6）摩擦系数

现在引擎为降往复运动部件惯性提转速响应速度活塞

使用铝合金作为材料如果气缸壁也铝铝铝之间摩擦系数比较

这样引擎性能就受影响铸铁就没有这样问题

这点铸铁缸体占优

回想开始盲刀就提到全铝引擎缸体定真全铝其实说

到这里从第3点第6点出发您就能够找到答案为克服这些缺点铝缸体

通常也要使用铸铁或者钢制气缸内衬设想EA888采用82.5mm

缸径汽缸中心间距只有88mm如果在除去冷却水通道铸铁缸衬那么铝

制气缸壁就太薄

而且EA888CG 25灰铸铁实际比通常铸铁已经轻整个

EA888缸体重量33kg而Audi 3.1L FSI V6全铝缸体也同样重量但

你要知道3.1L FSI非常昂贵引擎因为它真正全铝没有铸铁或者

钢制缸衬因为它在气缸内壁部分使用硅铝合金来克服前面说缺点这

样它就比般铝缸体要轻而这种工艺非常昂贵你可能指望

EA888这种级别引擎采用而且这种技术也难以耐受增压后工作环境

目前增压引擎即便铝缸体也必有缸衬除非昂贵到Touareg V10

TDI那台柴油机程度（它全铝引擎也没有铸铁缸衬汽缸内壁采用

种金属离子喷镀工艺处理过贵就个字）所以如果EA888采

用普通结构铝缸体那么节省重量会超过10kg而体积反而会

而EA888总重只有150+kg所以这超过10kg减重似乎意义

反过来铸铁缸体带给EA888增压极限就有实际意义。

在以前的汽车，发动机大多都是采用的铸铁材料的如今大家对全铝发动机的认识越来越多，更多厂家也愿意选择全铝发动机。大众EA888不使用全铝发动机当然不是因为它造不出来，大众完全有这样的技术底蕴，EA888发动机是大众品牌发动机里最有技术含量的发动机，其动力性能让很多车企望尘莫及。

全铝发动机并非全是铝质材料，发动机的缸体、缸盖都是铝合金材料，在气缸里仍然有铸铁材料的缸套，或者其他更硬更耐磨的材料，因为铝的物理性质比较软，在发动机内部是不耐磨的，要比铸铁的磨损更快，容易造成气缸漏气。

全铝发动机的优点也很明显，质量轻，同排量的发动机铝材如果能比铸铁轻10㎏以上，对一辆车来说就是非常有意义的，对轻量化车身也有很大帮助，而油耗也会随之降低。全铝发动机的动力更强，散热性比铸铁也更好，虽然发动机有冷却液辅助散热，如果它本身就是一款散热很好的发动机，对它的使用寿命来说也更有利。

全铝发动机的缺点也很明显，强度低，铝的散热性好，传热性也很高，如果水温过高同样容易出现热胀冷缩的现象，气缸出现漏气的几率也是很大的。铝的价格比铁贵，造价也就更高。

对于大众而言，追求的是动力更强大，使用全铝发动机对发动机的性能有限制作用，并不能完全发挥出其性能潜力，而如果追求铸铁发动机的动力性能，那么铝制发动机就需要更厚的材料，重量也随之增加，价格水涨船高，反而不如铸铁性价比高。

大众EA888发动机追求更高的动力和性能，还要有较好的性价比，当然是铸铁材质更有利。

成熟，可靠，开发一款稳定的发动机不是一个简单的事，再说EA888是个多好的发动机啊，可靠，耐用，还能改装！