日系车为什么不把车漆搞厚点？能省很多成本吗？

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日系车确实存在车漆偏薄的问题。比如根据一些网友、测试机构的测量结果，丰田CH-R的最小漆面厚度为121微米、雅阁的最小漆面厚度为123微米，这些数据都不算好看。有些网友还测出了低于100的情况，不过一般的手持式漆面测量仪不太准确，这种就不做统计了。

至于为什么不把车漆搞厚一点，确实和成本有一定关系。我们知道车漆可以划分为四大层，他们的特点分别如下：

电泳层：为车子钢板防生锈；

中涂层：主要功能是隔离紫外线，同时防止砂石的冲击打磨；

色漆层：用来达到上色的效果；

清漆层：也是最外面一层，用于保护整个油漆。

一般来说，如果要减少车漆厚度，就是减少中涂层和色漆层的厚度。这两层对于车漆成本投入相对来说也是最大的。

大家不要以为少用车漆就是节约点车漆原料费。这里的成本还包括工艺成本和后处理成本。工艺成本比如要增加车漆烘烤的次数、时长；后处理成本可以理解为车漆原料的环保回收处理。因为车漆不可能100%附着在车身上，未使用的雾化的车漆颗粒物会造成环境污染，所以需要严格回收处理才行。

而且大家要明确一点，很多时候厂家会去提升产品的水平，除了因为市场原因要进行技术升级外，还有国家层面的推动。不过根据现行的国标《QC/T484-1999漆面质量标准》，它们只对车漆厚度最小值进行了规定：

1. 纯入门经济型微型车（裸车价低于5万），漆面最薄不能低于90微米；

2. 高于5万元的任何车型，漆面最薄不能低于120微米。

换言之，只要是厚度达标，这款车就是合规的。当然了，大家也不要以为只有日系车这么干，不少合资品牌也存在类似的问题，比如大众桑塔纳、福特福克斯等品牌也都有被吐槽。

Answer 2

日系车为什么不把车漆搞厚点，能省很多成本吗？

为什么在购车的时候不去关注三大件质量，偏偏去关注车漆呢？相比于汽车三大件质量来说，车漆的厚薄的重要可以说是微乎其微吧。日系车的车漆真的薄吗？实际上大多数汽车的车漆厚度都是一样的。虽然日系车车漆不很厚，但是它的防腐还是非常不错的，尤其是沿海地区日系车能够表现出非常不错的保护性能。

很多的朋友会说日系车不安全，车子轻实。际上，如果您真的细心去研究一下的话，日系车真的不轻，也比较安全。日系车子比较轻，是考虑到燃油经济型，实际上现在的车企都有追求轻量化，同级别的日系车与其他车的相比重要差距微乎其微。

日系车安全性虽然不是最好的，但是它与同级别的美系车，德系车相比安全性并不差，无论是国际上的碰撞测试，还是国内的中保研测试，日系车都能够表现出比较不错的成绩。

个人觉得就代步来说，日系车还是比较值得推荐的，质量稳定可靠，非常的省油，省心，后期的话也是非常的保值，对于我们老百姓来说，省油省心的车子才是好的车子呀。

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Answer 3

车漆是否抗造，主要看硬度而并非是漆面的厚度，就好比一厘米的铁要比十厘米的豆腐结实一样，当然这个例子有些抬杠的味道，但实际上很容易说明问题；车漆变薄是一个整体趋势，并非日系车再做，其余四大车系也都在做；至于省成本？没错就是为了提高工艺、降低成本，这再正常不过，商者逐利、天经地义，时间不存在良心的商家、厂家，车企也同样如此，都是尽可能的将利润最大化。。。

所以请客观看待省成本，做过生意的朋友都明白，谁不是挖空心思的想如何降低成本？商本如此，所以理性点，别没事这个良心、那个不良心的，把商者弄的跟做慈善的似的！降低成本的原则就是，在达到标准、预期的条件下可以尽可能的降低成本！日系车如此，其它车系就不这么做么？其它车系同样如此，只不过日系车皮薄已经形成了惯性思维，所以只要提到日系车就都会被认为是车轻、皮薄、漆薄，但实际上日系车同级别比较不轻、皮也不薄（缺少填充物，容易被按动），至于漆面有比较薄的（但达到厚度最低标准、硬度标准）日系车的确有，但也有厚的！同理其它车系如德、美车系同样能找到车漆更薄的存在，难道就只看到日系车漆薄？看不见其它车系么？

新工艺导致整体漆面变薄

把时间往回数30年，所有车系的漆面厚度都比现在高，往往都在150微米以上（现如今自主车车漆几乎全是这个厚度，这不是良心，只不过是工艺、技术不过关，连偷工减料的资格都没有），而现如今的五大车系漆面厚度通常只在120微米左右（即便是新车，整个车的不同位置、漆面厚度也有差异，有的德系车机器盖子能达到140微米、后备箱盖只有90微米多的厚度，这种巨大的差异才是考验技术的，车身各个位置漆面厚度差异越小，越能体现高超的喷漆技术）。。。


如上图所示，传统的车身涂装往往需要四步的过程，电泳、中涂、色漆、清漆，主要按照这个标准来，车漆就没办法做薄，厚度最低也要在140微米以上；后来工艺不断的提高，将传统的中涂层给取消了；如下图所示，油漆公司给的数据（非主机厂），省掉中涂层之后、漆面厚度至少下降30微米，而余下的几层厚度叠加到一起不过就是100微米出头；所以这就是未来车漆厚度的大志方向，别说什么主机厂省成本，图上杜邦公司提供的参数已经把问题写的很清楚了，全球车企在于车漆方面没有什么不透明的，要么大家一起用新工艺、一起去降低成本，要么一起用老的工艺；所以各个车系车漆都有厚的、也都有薄的。。。


换句话说这玩意薄、后有什么啊？车漆本身也没有防撞的功能啊，就像咱们的瓷器一样，讲究的就是个薄瓷，越薄越考究，虽然薄导致不结实、容易摔碎，但瓷器是让人摔的么？不要提那个什么建议厚度标准，那个标准貌似是上世纪末的99年出台的，距今已过20年，全世界的技术、工艺都在提高，而那份标准却无一丝升级，按照有中涂层制造的标准，已经没办法拿来衡量无中涂层的新工艺好坏了，所以请别用老旧的标准来衡量新事物！有时候就是那么无语，回想起大学时的计算机教材，居然是二十年前的。。。

真正对车漆的硬性标准只有硬度

薄、厚并不影响车漆的耐用度，而重点则是在于这个硬度，硬度高就结实、硬度低后果感觉很软；而如今的标准最低是1H、高端车可以达到3H，而所有日系车的漆面硬度都可以很轻松的达到H、部分高端车也可以达到3H，所以通过硬度进行判断的方式，日系车的漆面是丝毫不差的，因为厚度与耐不耐用之间没有任何关系，而实际上同级别的日系车的漆面厚度与德系车的差异并不大，如上图所示，漆面平均厚度差异只有五微米，这也叫漆面薄？这也叫省成本？这无非就是日系车企将误差控制的更低而已，从图上我们很容易看出，宝来也想把漆面弄的更薄，只是精度没控制好而已！

总而言之评价车身漆面厚度，不是看最小、也不是看最大，而是看全车不同位置漆面的平均厚度，每一辆车都有漆面最薄的位置，也同样有最厚的位置，所以想要真实的结果就是看平均厚度，实际上德系车的平均厚度不高、日系车的也不低，所以假设日系车车漆很薄，继而推断日系车是为了降低成本是不严谨的！哪个车企不想降低成本？硬度方面，日系车漆是达标的，而厚度方面至少日系车车漆的平均厚度并不低！

Answer 4

在很多中国消费者朋友的心目中，日系车的车漆比较薄，比德系车，美系车都要更薄一些。所以有很多消费者朋友心中都有疑问，日系车为什么不把车漆搞厚点？能省很多成本吗？

首先笔者要说的是，并不是车漆越厚就表明表面喷漆的质量就越好。就拿一个很简单的例子来说，很多二手车的车漆要比新车的车漆更厚，这是因为很多二手车出过事故，为了掩盖住刮擦部分，很多二手车就会选择喷漆处理，这样一来喷漆自然就要更厚，厚度会在200微米以上，而一般新车原厂漆的厚度只在110微米到140微米左右。但是人们并不会因为二手车车漆更厚，而说二手车的车漆质量胜过新车。而评价一辆车车漆质量的高低，主要看的是均匀度。

假设说你车辆发动机舱盖的车漆厚度为120微米，你车门车漆的厚度是在115微米，那就说明这款车的喷漆工艺很过关；但是如果你车辆发动机舱盖的车漆厚度为160微米，你车门车漆的厚度是在90微米，那就说明这款车的喷漆工艺很实在是不敢恭维。而很多日系车的车漆均匀度做得都很不错，特别是雷克萨斯，英菲尼迪以及讴歌等日系豪华品牌车辆，其车漆的均匀度是可圈可点的。

再者，现在车漆工艺进步很大，而随着车漆工艺的进步，车漆也变得更薄了。比如说现在的车漆取消了中涂层，从而厚度也得到了降低。至于中涂层，其作用为抵挡紫外线，但是随着工艺的进步，其他漆层也可以起到抵挡紫外线的作用，自然也就不需要中涂层了。

综上所述，车漆的厚度不能决定这款车车漆的质量，日系车的车漆质量还是很不错的。

Answer 5

关于日系车车漆薄的问题，其实就跟日系车车皮薄一个道理，但是如果追问一下，究竟多薄才叫薄，多厚算厚，多少才算是在合理的范围，估计很多人就答不上来了。

需要说明的是，如果以日系车钢板薄就下结论说日系车不安全，这种说法是不正确的。因为车辆安全不安全，并不是以车辆钢板的厚度作为评价标准的，如果不是这样，那车辆的碰撞测试岂不都是白白设定了那么多标准吗？平心而论，日系车在漆面、蒙皮上确实做得不够“厚道”，因此遇到小碰小刮时往往是日系车吃亏，这也个大众造成了日系车安全性不佳的直观印象。但理智的我们要知道，车辆的安全性决不取决与皮厚不厚，而是由车辆的整体车架结构进行保证，在这方面日系车并没有偷工减料，这也可以从车辆的整备质量上可以看出，由其是日系车在不断应用新材料减重的前提下还是保持了现有的整备质量。

Answer 6

车漆的厚度跟车子的安全并没有太大关系，很多二手车商在检测车时手里都会拿一个漆膜仪测试车身的车漆厚度，一般情况下车子没有出事故，没有后期喷漆的情况下，车漆都是比较均匀的，比如在100微米或者130 微米，都是正常的。车子重新喷漆的地方接壤处或者钣金处厚度数值会有一个明显的变化，想要做到跟原车漆一样均匀是比较困难的。

日系车以“薄”、“脆”、“软”出名，用力摁一下会摁出一个坑来，用力擦车漆表面如果有灰尘也会划伤车漆，比如我朋友花小30万买的冠道，有次用干毛巾擦鸟粪时发现车漆被划出了一些小细痕，心疼的不行。

日系车的车壳薄，钢板厚度其实没有大家想象的那么不堪，一般的厚度在1.0-1.2毫米之间，德系车的厚度和日系车不相上下，反而国产车的钢板厚度要做的更厚一些，这可能跟技术有关系，也跟一个企业的文化和传统有关系。

日系车企的成本预算和把控严格的有些变态，比如钢板厚度变薄10微米，喷漆时的厚度减少10 微米，节省下来的成本，销售100万台时可能会节省几千万的成本。像雷克萨斯ES它的车皮平均厚度是0.77毫米，奥迪A4L是1.25毫米，标致4008是1.65 毫米。每个车企的态度不一样，所生产出来的车子也不一样，很多真实车主的使用感受，日系车恐怕就是痛并快乐着，能省油是因为车子更轻，同级别的德系车也很省油，日系车的一些精髓它也学到了。

日系车不把车漆做厚点，一个是成本确实能省一部分，另一个是它们觉得这就是个工具，反正开几年就会再换，更多资源使用在这样的车上是一种浪费，它们希望咱们一年换一辆车才好，而咱们老百姓买车希望一辆车开十年以上才好，理念不同，咱们买回来非常爱惜的态度可能在日 本人那里觉得很可笑。

Answer 7

壹车热评，100%原创，谢绝搬运！

关于车漆，有个概念大家首先明白，评价一辆车的车漆是否OK，不是看它到底有多厚，关键是在车漆的硬度，它有个专业名词叫做“漆膜硬度”。漆膜硬度的标准和我们所使用的铅笔是一样的，它的最低标准必须达到H级以上，高级点的车会做到3H以上的级别，最高时4H级别。换句话说就是H级数越高，车漆的硬度就越高，比如奔驰的某些车型的车漆硬度就已经达到了3H级别。

不过日系车型的车漆硬度不如欧美车型，甚至是我们一些国产车型，这确实是存在的，而像日本这种对成本控制极为严格的车企来说，成本优化自然是第一位，毕竟他们的主要成本投入是在发动机、变速箱等这些方面，如果在车身其他地方不找回成本的节约，那日系车型的低售价优势恐怕就将荡然无存。

传统的车漆工序应该至少有4层，即：底漆、中涂、色漆和清漆（如果再细分的话应该是大约12道工序）。在这四道最基本的涂装工序中，中涂是对底漆起到防紫外线，进一步提升车身防锈能力，提高底漆硬度，提高色漆层的着色能力等作用，它是底漆的最后一道保护层，而车漆最外层的清漆硬度，则是决定整个车漆硬度的关键所在。

在汽车的四道涂装工序中，中涂层的喷涂厚度要求应在20-30微米，清漆的厚度要求应该是30-35微米，而国家在关于汽车车漆质量的文件中已规定：裸车价低于5万元的车漆总厚度不得低于90微米，高于5万裸车价的车型不得低于120微米。所以如果车主有条件可以买一个漆膜仪去测试一下自己的车漆厚度，低于国家标准的就属于偷工减料。

不过壹车热评相信如果你真的拿漆膜仪去测试汽车话，市面上很多车漆也是经不起检测的，特别是那些合资的日韩系列车型。

那么读者可能会问，壹车热评你说车漆的关键在于硬度，现在怎么又扯到车漆厚度上去了？

首先国家标准的指定是为了让消费者在购车后的权益能得到保证，不过精明的商人却利用很多消费者不知道这方面信息的情况，利用这种信息不对等的状况用所谓的优化工序去降低了车漆厚度，从而降低了成本。比如现在日系车企很流行使用的“免中涂”工序，就是将中涂工艺和色漆工艺糅合在一起，要知道中涂层是和色漆一样，它是车漆成本里的占比是较大的。所以如果少了中涂工序，那对底漆来说就直接失去了外层的保护。

虽然说优化工序这种做法是无可厚非的，且免中涂工艺也不是日系车企的专利，但如果你在优化工序的过程中，对涂装的其他配方、厚度以及工序也有所简化，那直接就会影响到整个车漆的硬度。比如我们都知道车漆分为：普通漆、金属漆和珠光漆三种。

在这三种车漆里，普通漆由于常被用于中低档车型，这类车在车漆涂装工序中往往会被减掉清漆喷涂，或者清漆喷涂的涂装工艺有所降低，这就导致最影响车漆硬度的最外层保护，在造车过程中就未达标。即使整个车漆厚度达到了国家标准，但最关键的清漆层硬度不够，也会直接导致整个车漆的硬度直线下降。

当然，这种情况多半出现在中低档的车型，特别是某些合资车型中。壹车热评曾经看过一些关于各类车型车漆测试报告，日系车企的车漆总厚度基本平均在90-110微米，而其他大多数车型的车漆总厚度平均是在130-150微米，高档一点的例如奥迪，它们甚至是会达到200微米。

虽然说车漆厚度不能直接反映车漆的硬度高低，但至少可以推断的是，在降低车漆厚度的情况下，车漆涂装工艺的均衡性，以及涉及到车漆硬度的清漆和中涂的部分肯定就会受到影响。

Answer 8

我以前是做这方面的，防锈好与差主要在漆油方面，和厚薄无关。生产流程:清洗一磷化一初涂一精涂。磷化液瑞典，初涂、精涂美国。国产涂料未达到要求。产品用在广州天河体育中心顶部档雨板，风吹，日晒，雨淋，保用25年~30年不生锈。

Answer 9

油漆本来就是越薄越好啊，做厚了容易起壳