这是一件很有意思的事情，大家眼里很差的双离合变速箱居然被很多豪车采用。双离合变速箱给大家印象很差的原因，主要是使用寿命与行驶感受差导致的，这也是双离合器变速箱客观存在的问题。

但是为什么一些豪车、跑车、赛车都用双离合变速箱呢？其实这与双离合变速箱的特性有关系。

双离合变速箱与发动机之间并不存在变矩器，发动机动力通过摩擦片直接传递给变速箱、动力损失更小，来的更直接、更迅速。而双离合变速箱换挡方式也是特别适合性能车辆使用的，普通变速箱换挡是这样的:离合器断开，把档位退到空挡、然后在把挡位切换到目标挡位，离合器结合，换挡动作多换档速度慢，对于高性能汽车/赛车来讲换挡速度绝对会影响其发挥。而双离合变速箱的优势就是换挡速度快，档位切换只有0.3s，堪比赛车的序列变速箱换挡速度。

其实双离合变速箱换档快是通过作弊实现的，双离合变速箱采用预选档位方式来提高换挡速度。

双离合变速箱可以看成两个手动变速箱合并在一起。两组离合器对应两根输入轴，两根轴分别负责奇数挡位与偶数挡位。这样就可以提前选挡，例如一挡行车时偶数轴二挡已经到位，车速提升后换档动作变成了两组离合器切换，奇数轴离合器断开、偶数轴离合器结合就可以了！离合器之间的切换速度远比拨动齿轮换挡速度快，因此双离合换挡速度可以达到0.3s，也是性能车最佳的选择。

但是双离合器放在家用车上就不那么友好了！家用车不是性能车，换挡速度快只能增加顿挫感，而且家用车在市区内行驶时会反复跳挡、两组离合器在不停的切换，半离合时间比较长。因此早期的干式双离合器寿命普遍都很短，即使现在干式双离合器寿命依然很短、小毛病也多一些，并不适合整天市区内使用。

湿式双离合器为了解决离合器片散热的问题，把离合器组件用油液浸泡来散热，也叫湿式离合器。

这样就解决了离合器高温导致寿命缩短的问题，为了提高换挡平顺性，还可以把半离合时间延长、降低换挡速度来换来平顺性。即使这样，双离合变速箱稳定性仍然难于传统的AT变速箱媲美，离合器过热问题解决了，机电单元/换档模块的稳定性还有待于提高，依然不如AT变速箱省心，但是传动效率要比AT变速箱高很多！

为什么有些高端车采用双离合变速箱箱？前面已经说了，高性能车型采用双离合器变速箱是为了凸显性能。这种双离合变速箱与民用车的变速箱根本不一样，就价格来讲PDK变速箱可以买来一台民用车！

机械素质、材料根本不是一个层次的东西。所说的豪车用双离合，目前只有奥迪旗下车型清一色的采用双离合变速箱。

因为他没得选择，ZF、爱信等变速箱厂家与大众汽车处在对立状态（宝马与采埃孚的关系就好比丰田与爱信的关系，宝马的大股东匡特家族也是ZF的股东之一，因此宝马与采埃孚从根源上来说是一家人）。

因此大众搞双离合器也是没有办法的事情。大众还搞过几年CVT变速箱，最后发现CVT变速箱还不如双离合器机械素质高，尤其用在奥上以失败告终，只能在在优化双离合器变速箱上下功夫。因此目前为止大众的双离合器变速箱优化的是最出色的，湿式双离合器平顺性可以与AT变速箱媲美，当然这也拿中国市场做实验后取得的成就。

而奔驰宝马等豪车也在部分车型上搭载了双离合变速箱。要么是搭载性能车上，要么就是用在入门级别车型上。性能车用双离合变速箱可以理解，而入门级车型用双离合变速箱其实就是为了降低成本。
因此并不能看豪华车采用双离合变速箱就认为双离合变速箱是完美的，双离合变速箱先天缺陷只能优化而无法彻底消除。

作为汽车的三大件之一，变速箱的重要性不言而喻。相对手动挡来说，自动挡车型省去了行驶过程中频繁踩离合、换挡等系列操作，使开车变得轻松容易。但对于普及率较高的双离合变速箱，诸如低速顿挫感明显，变速箱过热等问题频发，那么为什么高档车还在用？

谈及变速箱类型，主要有AT，CVT和双离合这三大阵营。

AT变速箱目前已发展到10AT，换挡平顺性及燃油经济性有了很大提高，但受到变速箱体积的限制，AT变速箱似乎已经到了发展瓶颈，在10AT的基础上再加一个档位难上加难；

而备受日系车青睐的CVT，以换挡细腻平顺，油耗低著称，但无法车底解决其先天劣势——承受扭矩有限！而CVT变速箱主要靠传动带与轮子的摩擦进行工作，这种承载力不如齿轮的带动大，所以有了打滑那么一说，所以CVT变速箱在中低档家用车中普遍使用，而在大功率大扭矩的高档车中，几乎看不到搭载CVT变速箱。

双离合变速箱大众用的最广泛，也是做的最好的车企，分为干式双离合和湿式双离合。顾名思义，干式双离合由于没有变速箱油的加入，散热能力非常缺乏，在市区拥堵道路频繁1-2挡之间切换，时间长了容易导致变速箱过热，最终导致顿挫感明显，变速箱损坏；而湿式双离合变速箱，将离合器系统浸泡在油液中，解决了离合器过热的问题，同时湿式双离合变速器还可以承受更大的扭矩。

虽然双离合问题不断，但现如今已经得到较大改善，在高端车中使用的双离合基本上全都是湿式，耐用性和性能方面较干式都有很大提高！其实最重要的一点，也是各大高端车型喜欢用双离合变速箱的一个重要原因，就是换挡速度快！驾驶感强烈！这一点是其他类型变速箱无法比拟的。

双离合器变速器有其独特魅力_不可一概而论优劣

• 内容概要：双离合变速器优缺点，如何体现这种变速器的优势。

Double clutch transmission_DCT释义为：两组离合器的变速器（自动挡）。其概念使用两组执行离合器与发动机飞轮结合，分别控制两根动力输入轴（输入到变速器）；每根轴上分别布局奇数1/3/5/7和偶数2/4/6/8等前进挡，换挡时会由两组离合器分在控制输入轴的状态下同步半联动，实现分离行驶中档位的瞬间、同步结合“目标档位”，但为什么要用“双离合”命名呢？

知识点：使用离合器结构传动的机械自动变速器，其原始机型是「单离合_single clutch transmission」，不过在这一阶段没有两组离合器的变速器，所以没有用这么诡异的命名。而是以AMT机械自动变速器定义，这种机器说白了就是MT手动变速箱的升级版；指加入电控单元（TCU），离合器与齿轮组控制电机的自动升级版“机械变速箱”，两者的概念是这样的……

DCT的不同之处

AMT的换挡步骤与原理与MT完全相同，依靠单组离合器换挡的速度很慢，且单组干摩擦式离合器的传动损耗也会比较大。换挡慢会造成转速的大幅回落导致切入档位后的结合转速过低，低转速等于低功率输出，发动机输出动力实现的速度低于滑行车速就会产生【发动机制动】导致瞬间的顿挫，这会严重影响体验与性能表现，但是这种纯机械结构的制造成本又很低，有没有什么办法能升级呢？——DCT就是升级版。

一组离合器分离结合的速度慢，那么用两组离合器分别控制两根轴，分离瞬间即可让“做好准备动作的另一轴”结合，这不就能解决换挡顿挫的问题了嘛。而且同时还做到了以毫秒级极速换挡，实现转速几乎不回落、随即加速极为顺畅的优点；也就是说换挡再加速不用从低转速区间拉高，而是从换挡前的高转速标准加速，这对性能显然会有明显的提升。

理论与实际冲突

• DCT换挡速度快是不能否认的事实，对性能的提升也是不能否认的；但是换挡动作负责也不能否认，这就会造成低速蠕行时出现换挡顿挫。

TCU控制单元就像是变速箱的大脑，自动变速器就靠它进行升降档的判断与操作执行。在低速拥堵道路驾车时，车辆往往是刚刚加速就要减速——加速过程中TCU认为应该升档，而随即减速是TCU无法预料的情况；但减速又是事实发生的现象，于是TCU在做好升档结合准备动作后，随即发现逻辑错误就要做出“纠错·解除·准备·结合”的动作，需要的时间则必然会延长，结果就像是AMT换挡慢一样因转速回落大而导致顿挫。

• 两级评价

1：普通小微排量发动机的代步汽车对DCT评价普遍偏差。因为这些发动机没有充足的动力储备，即使用高效率的DCT变速箱也无法在中高速区间感受到理想的性能。那么在没有什么优点可以发掘的前提下，关注点就会偏向低速换挡顿挫的缺点了；而且有些低级的干式双离合变速箱耐用性极差，因为离合器没有润滑与散热系统，故障率也让DCT的口碑变差了，即使后期普及的是优秀的湿式双离合也很难扭转这一偏见。

2：超大排量的高性能跑车倒是挺喜欢DCT，因为这些车辆基本不会去在拥堵道路和普通代步车去堵着玩，说白了就是用户往往不会只有一台车。此类车辆追求的是驾驶乐趣，对于性能的每一点点提升都会非常重视；那么DCT换挡速度与传动效率的提升就是绝对优势了，要知道极其优秀的AT也很难达到同级DCT的性能标准，这就是关于DCT评价“两极分化”的原因。

编辑：天和Auto

内容：原创发布

欢迎留言讨论，保留版权保护权利