目前搭载三缸机的主流品牌有宝马、本田、别克、福特、标致、吉利、领克。三缸机在NVH方面和四缸机相比是先天不足。很多车企要采用三缸机，我觉得核心原因就是“省”。
这个“省”指的并不是油耗。如果你看到一款新的三缸机比老款同排量的四缸机省油，更多的其实是发动机技术迭代的结果，而不是少一个气缸的功劳。或者有人说1.5T三缸比老2.0Na四缸省油，这种观点其实是把三缸机和小排量混为一谈了。首先，我国工信部现阶段的油耗测试方法采用的是欧洲的NEDC循环。这种方法的测试工况过于温柔，都是缓加速，所以特别有利于小排量涡轮增压车型跑出低油耗。三缸机汽缸数少，往往就意味着排量不大，至少目前乘用车里没有超过1.5L的三缸机。所以你看一款车三缸机的工信部油耗低，那是排量小的功劳。如果是同技术年代、同排量、同进气方式的两款发动机，汽缸数少的反而可能更费油。
你们细想，同排量前提下，三缸机零件数虽然比四缸机少，但它每个气缸的工作量还比四缸机多了1/3呢。单缸容积、活塞、气门等零件的规格和及其工作量也都是四缸机的4/3。所以这方面实际上并没有节省什么。
这还仅仅是发动机硬件层面的情况，到了实际装车上路之后，三缸机因为NVH的物理瓶颈，主机厂对ECU做标定的时候，当经济运转区间和差NVH区间重合时，为了不牺牲舒适性，不让车的行驶品质显得掉价，只能牺牲油耗为平顺让路了。比如低转速高负载（大油门）工况，本来是有利于省油的，但是三缸机在这种情况的振动让人难以忍受，工程师就只能通过变速箱换挡拉高转速等方式来规避这个情况。
举个实例吧，宝马改款前1.6T四缸的316和现在的1.5T三缸318，它们动力参数一样，变速箱也一样，但318行驶中的基本不低于1500转，而且稍稍深踩油门就会积极降挡，把转速拉到2000转以上。而316i巡航转速可以低到1100转，转速拉到2000转以上需要油门踩得更深。
之家的实测油耗也很说明问题：316Li用的是老款N13B16发动机，在晴天34度高温下（高温不仅令空调能耗更高，而且有损涡轮增压机的燃烧效率），实测油耗百公里7.3L；而318Li的新一代B38发动机在阴天23度舒适温度下，实测油耗百公里7.5L。排量小了，发动机新了，缸数少了，还没开空调，结果油耗不降反升。这就是三缸机所谓的省油？
在我看来，三缸机真正的“省”的其实是成本。尤其是宝马的B系列模块化发动机，单缸排量0.5L。以2.0T四缸为基准，少做一缸就是1.5T三缸，多做两缸就是3.0T直列六缸，不同排量发动机的零件可以通用。另一个原因是优化空间，尤其是横置发动机，做成三缸可以缩短发动机长度，机舱的横向空间就能更好地装下当今自主品牌流行的单电机P2结构的插电混动系统。要知道，如今的车企需要大幅提高新能源车的销量，来满足国家的双积分排放政策（新能源积分和企业平均油耗积分）。单电机P2布局的混动系统恰恰是最能短平快生产的混动结构。这样一来，混动结构的布局空间更宽松了，而电动机平顺、低扭强劲的优势刚好弥补了小排量三缸机动力和平顺性的不足。两者各取所需，还能跑出一个漂亮的工信部油耗，何乐而不为。
