正准备就这个问题专门发一个文章讨论一下的，问答就来了。
纯电动车型的残值率极低的缘故其中一个很重要的因素就是动力电池的衰减
要认识到纯电动汽车动力电池的衰减是一个必然、且不可逆的过程。换句话说，自从您购买了新能源纯电动车并开始使用，那么动力电池就处于一个不断衰减的过程中，只不过衰减的速度并不像车黑们喷的那么不济。正常使用情况下，满足三四十万公里衰减率在20%左右。这个数据不靠猜测，有大量的B端纯电动出租车的实践可以得到验证。一辆正常运营的出租车，一天行驶三百公里是很正常的现象，一年就是十万公里的运营里程。市场上，运行超过三年的纯电动出租车是普遍现象，他们的动力电池衰减程度一问就知道了。因此，放在私家车工况下，三四十万公里，基本上相当于终身了。即便如此，明摆着动力电池一天不如一天，指望新能源纯电动车能有较高的保值率也是痴人说梦。
纯电动车型的残值率极低的缘故另外一个很重要的因素就是目前处于技术加速迭代更新的过程中
从新能源纯电动车大量面世到现在，也就五年左右的时间，已我的经历来看，15年接触到纯电动汽车，那时候用的是一台众泰云一百，典型的骗补车型，续航一百公里(冬季更短)。即便在这种续航水平下，都体验到了纯电动汽车的优势。与传统燃油汽车相比几乎可以忽略不计的运行费用，让我彻底掉进纯电动汽车这个坑里，欲罢不能了。因此17年购入了当时觉得是颠覆的比亚迪宋EV300，实打实的300公里续航(除冬季)，相比之前的众泰云一百简直就是翻翻了。可是，仅仅半年，宋EV更新到了400公里续航水平。再过了一年不到500公里续航成为了主流。问题是，整体车价并未提高，还是一样的，甚至更低。在这种状态下，您指望新能源纯电动车保值，还是痴人说梦！！
关于换电费用焦虑的误区
没有实际使用新能源纯电动车的消费者，是无法理解已购用户在使用过程中节省下来的能耗到底有多大的。以我自己的实际使用为例！首先声明，我在购买使用纯电动汽车之前，就已经使用燃油汽车很多年了，并且早就自购产权车位，因此安装自己的私人充电桩虽然也有波折，但相对顺利的安装好了。在实际使用纯电动汽车的过程中，一年的行驶里程大致上是一万多不到两万公里，一年的电耗只有不到三千。这个工况下，燃油的费用基本上需要近两万。一年少说省一万是很正常的。按五年来算，仅节省的能耗算，五年节省五万很轻松。而动力电池五年后的今天，以比亚迪e2的47度蓄电量动力电池为例，大致价格也就是五万元，质保期是八年。就算过保，按八年一过立马衰减超过20%来计算。不管动力电池是否发展到更低价格更高性能，如果有付费更换途径，这个代价也是划算的！客观的说，一台燃油车，八年十万公里单纯就只看维保费用，不用说动大修，也需要大几万了。而新能源纯电动车的维保费用跟燃油车也不在一个数量级上。一年两三百完事，八年也就两三千解决了。因此并不存在付费更换动力电池会产生焦虑的顾虑。真正的顾虑在于，传统车企不提供付费更换的渠道！
解决方案
蔚来模式
换电是解决这个问题的一个方式之一，任何一种服务都需付出代价，蔚来也不例外。解决纯电动汽车动力电池更新迭代太快的办法，亦是需要付出代价的。蔚来ES8的售价到了五十多万，并不全是车的价值，更多的是附加在车上的一种针对纯电动汽车的全新消费模式，并且此种模式事实上给予了尝鲜新能源纯电动车的消费者，跟随技术迭代的可能。
终极模式
动力电池尽管必然存在衰减，但衰减到20%以上，虽然不适合用于驱动车辆行驶，但还是有梯次利用的价值。现阶段做动力电池梯次利用的头部企业尚无，基本上是作坊形式在收旧并拆解。对于动力电池来说，这实际上是暴殄天物。从车用动力电池使用场景中淘汰下来的产品，用于蓄能，尚大有可为，也最能充分挖掘动力电池的全部价值。有实力有技术的主机厂，应该大力发展此项业务，C端有需求，B端有市场，再加上国家的大力扶持，必能大有所为。这个模式也只有具备三电自主能力的主机厂才有实力实现。动力电池在车辆上的应用毕竟不像手电筒，直接插拔即可，与之配套的BMS等一系列配套必不可少！
期待国产一众新能源纯电动车主机(BYD)厂能听到一个消费者的声音！将国产新能源纯电动车的市场做大做强，别辜负了一众爱国消费者的拳拳之心！！！
