目前CVT变速箱大行其道，除了大众不在采用CVT变速箱，几乎所有品牌都有采用。主要原因就是成本低、油耗低。但是CVT变速箱的特点就是承受扭矩小，虽然某些CVT可以承受更高的扭矩，但是从CVT变速箱原理来看，CVT变速箱在特殊情况下耐用性差一些，使用寿命会缩短。

从损坏的CVT变速箱来看，一部分变速箱都是链条与链轮磨损大造成的。磨损的原因就是打滑，也就是经常暴力驾驶或者变速箱负荷过大导致的。而经常走山路，爬陡峭的山坡，这种情况下不建议购买CVT变速箱的车型了！

目前CVT变速箱输入扭矩还是不够大的，大多数应用在紧凑型SUV/轿车上。例如奇骏、欧蓝德都采用了来自加特可的CVT8变速箱，可以承受250Nm/380Nm的扭矩，但是在实际匹配中只能匹配2.5L的自吸发动机，发动机最大扭矩不会超过250Nm。这类车型都属于城市SUV，不太适合激烈驾驶。什么时候看到硬派越野车采用CVT变速箱了，那就是CVT变速箱成熟的时候。

相对比日产与三菱，其他日系车采用CVT变速箱就非常谨慎了！例如丰田，小排量发动机才会配备CVT变速箱。例如卡罗拉、奕泽等。而荣放则是2.0L采用cvt变速箱，2.5L则采用6AT变速箱。本田也是如此，1.5T车型采用CVT变速箱，而2.0T车型(冠道/URV)则采用9AT变速箱。可以看出来，低功率低扭矩发动机匹配CVT变速箱是没有问题的，毕竟买这类车型大多数都是买菜车，大多数时间行驶在铺装路上。

高功率发动机要么匹配AT变速箱，要么匹配双离合变速箱，CVT变速箱并不适合激烈驾驶。但并不是说采用CVT的汽车不能跑山路爬陡坡，只是同样暴力驾驶高负荷运转的情况下，CVT变速箱不如其他变速箱耐久。CVT车型爬坡/下坡时尽量使用L档，避免使用D档，D档链轮直径会不断的根据车速调整，包括加油门踩刹车，速比频繁变动的时候滑动摩擦增加，变速箱温升快。此外平时驾驶时要养成好习惯，避免急加速、急刹车、这些操作都会对钢带产生冲击，缩短变速箱使用寿命。

CVT变速箱并不会影响您爬坡，实际上说CVT变速箱打滑、爬坡也是一种偏见，早期的CVT变速箱在急加速、爬坡时动力响应的确实不太利索，所以给了很多朋友一种打滑的错觉；这实际上则是一种CVT防止打滑的一种自我保护，如果CVT变速箱真产生较大范围的滑动，一次足矣让CVT彻底损坏。。。

CVT急加速时，动力响应不好主要是由于CVT为了防止过大的扭矩产生滑动，所以限制了扭矩的输出，所以感觉爬坡、加速急给油时动力来的慢实际上就是一种保护，有这种延迟感反而证明CVT不会出现状况，如果这种自保设定没了，那么打滑就难以避免了；CVT在进行急加速时，电子系统若是检测到输出扭矩可能过大，那么就会及时对扭矩进行限制，扭矩延迟释放、车子提速就必然变得不再灵敏、显得滞后，而此时的锥轮也会给钢带增加更大的紧张力，所以这并不是打滑、而是为了防止CVT打滑采取的动力滞后输出。。。

现如今的CVT早已不像过去那般脆弱，随着博世钢带的产生，现在的CVT已经可以承受接近400N·M的扭矩，这个数字足以应对当今主流家用车发动机，所以现如今的CVT早已不是当年的弱鸡了；拿丰田、日产为例，每年CVT变速箱装机数量惊人，尤其是日产现在已经彻底放弃了At变速箱的研发，而是彻底押宝CVT变速箱，所以现在日产全系CVT（除了那些个别的几款大排自吸），所以您还觉得CVT不能爬陡坡么？难道开两田一产CVT车子的朋友都不爬坡么？总而言之觉得CVT不能爬陡坡、容易坏实际上是一种人云亦云的思维，斯巴鲁很多SUV都配CVT变速箱，翻山越岭也一点问题都没有对吧。。。

副变速箱的引入

现如今的CVT变速箱早已引入了副变速箱的机制，比如日产弄了个副变速箱、丰田增加了个低速齿轮，目的则都是在于缓解CVT变速箱起步、低速、爬坡时无力的问题；由于这种齿轮硬连接的机构引入，CVT变速箱当车子处于较低速度、起步、爬坡时，就会利用齿轮进行连接，齿轮连接就避免了钢带传动时动力响应慢的问题，而起步、低速时，往往是CVT变速箱动力响应最慢的时候，因为这个时候容易出现过高的扭矩而产生打滑，所以系统频繁的限制扭矩的输出，故而会感觉动力延迟；不过由于低速齿轮连接的方式，就避免了动力响应慢的问题，同时也由于增加了一个大齿轮比的低速齿轮（或副变速箱），所以起步时也变得更加有力（大齿轮比增扭效果好）。。。

同时由于这个大齿比齿轮的加入，也增大了传动比的范围；从理论上看，传动比范围越大的变速箱、越省油，传动比范围的计算方式就是由最低挡位齿比?最高挡位齿比（而CVT就是主动轮、传动轮的转动半径），多了一个更大齿比的低速挡，所以也就让传动比范围变得更大，这样一来理论油耗则变得更合理；所以说现在的变速箱组合体的很多，比如给双离合弄个液力变矩器，以及CVT引入低速齿轮、行星齿轮组等等，未来的自动变速箱发展会越来越跨界。。。
总而言之现在的CVT变速箱已经不再脆弱，爬个坡啥的根本不叫事，所以也就没必要去妖魔化CVT变速箱了，它终究没有At那样完美的先天结构，但它毕竟比主流At便宜对吧？所以对待CVT别太苛刻；而对于满足日常使用，CVT已经足够了；主流的变速箱哪个不能爬坡，所以CVT爬坡是没有任何问题的，想买就放心买吧，日产那么多CVT车型难道都不能爬坡？同理主打四驱、越野的斯巴鲁不也同样在使用这CVT变速箱么？

想都想的到的还用问吗，是齿轮扣住的传动可靠还是压着钢带靠摩擦力来拉动可靠，cvt的天生缺陷就算你材料再先进，靠摩擦来的力永远不可能达到齿轮扣住的力来的直接、可靠，不要对cvt抱有任何幻想，cvt装在轿车上城里走走很理想，但想弄个suv经常跑山路爬陡坡必须AT，这没什么好纠结的。看看以下的例子就清楚了，奥迪A6己彻底放弃了cvt，雷克萨斯NX200用的cvt但NX300还是要用回AT，本田冠道1.5T用cvt但2.0T的也是还得用回AT，指南者用了一代cvt后换代时赶紧又用回AT，楼兰为什么开始卖的这么贵到现在降了这么多还是没人要-根本原因还是因为坚持用cvt。再讲讲我亲身经历的例子，10款逍客四驱，才走了4万公里的车走了一趟西藏在翻越东达山时就至使cvt损坏被迫在左贡放弃行程用车往回运，真是开开心心一个车队进藏，灰溜溜的我一个破逍客打了败仗，然后保修期内免费更换cvt。所以千万别被厂商忽悠了，不行就是不行，结构使然，天生缺陷永远不法克服。做为一个被cvt折磨了9年的受害者（逍客用了9年），请原谅我对cvt的极度厌恶，看见cvt就来气，特写下此评论。

这个我想我有发言权，去年我在新西兰自驾1500公里，基本上都是山路CVT 变速箱车型，非常舒适非常耐用。租车公司的车型基本都是CVT ，新西兰多山，可见CVT 在国外很受待见，而且事实证明非常耐用跑山路一点问题没有，我在新西兰的自驾亲身体验可以百分百的证明！

日本车省油的印象都集中在销量巨大的车型上，最主要功臣就是无级变速CVT 技术的牛逼，CVT 结构决定了是最省油的变速箱，没有之一！日本掌握无级变速核心技术，所以日系车多用CVT ，美国和德国这个技术很落后，所以在油耗上永远比不过日系车，这个就是日系车的奥秘所在，可谓独门绝技！但是CVT 的关键部件钢链却掌握在德国博世手中，现在由于钢链的技术革新，CVT 已经相当了得，大扭矩500牛，加速快耐用，新天籁上用的是最先进的无级变速，6.4秒加速厉害的同时超级省油。所以CVT 是德国技术和日本技术的集大成者，未来变速箱趋势。日系车也因为这款变速箱而一直油耗相对其他车更低，而不是因为所谓的钢板薄，无稽之谈。

个人观点，仅供参考。

每每提到CVT变速箱，有人喜欢有人吐槽。作为CVT变速箱汽车的车主，个人觉得还是有一定发言权的。不可否认CVT变速箱结构简单，但是简单并不意味着不耐用，实际上CVT变速箱相当的耐用，很多汽车发动机出现故障，CVT依然完好耐用。

很多更有认为CVT变速箱容易打滑，实际上CVT变速箱是不允许钢带打滑的。在给予大油门的时候钢带会先承受一个夹紧的力，让后才会有明显的动力提升。细心的朋友会发现CVT变速箱在突然给油的时候会有1秒左右的延迟，这个时间就是保证钢带不会打滑。这也就意味着CVT变速箱在高速状态不省油，部分动力是做了无用功的，被钢带夹紧力抵消掉了。

经常跑山路，CVT变速箱是没有问题的。也不会出现什么打滑的问题，这个自己也有实际体会。本人老家就是山区，革命根据地沂蒙山区，也有很多复杂的路况。驾驶的汽车也是CVT变速箱，是完全可以胜任的。实际上CVT设计寿命长达30万公里，很多汽车直到报废变速箱也不会有太多的问题，毕竟结构特别简单，想坏也没有那么容易的。需要注意的CVT变速箱需要定期更换变速箱油，大多数CVT变速箱需要在4万公里进行更换变速箱。

如果是经常跑山路，动力输出最直接的是手动变速箱，齿轮硬连接，动力可以说是随叫随到，其承受的扭矩也足够的大，完全不用担心变速箱扛不住。山路用手动变速箱，驾驶乐趣也会更多一些。但是这对驾驶技术也算是考验，复杂的山路需要频繁的换挡，变换方向，需要做到眼疾手快，安全问题需要足够重视，驾驶汽车也需要足够的谨慎。

要SUV还是轿车？轿车建议买标致或雪铁龙，因为跑山路对地盘要求较苛刻，选操控性好的结构钢性强的车。悬挂选非独立后悬挂，因为结构简单故障率低维修成本也低！选SUV的建议只要四驱的车型，两驱不考虑，日系或欧洲自主品牌都可以！变速箱只建议选用AT的，千万不要买CVT或DSG的，因为这两货都受不了山路的折腾，弯多加减档位频繁，行驶感受自己脑补……！其实想更有乐趣的是选手动档车型，弱弱问句楼主，你家是开豆腐店的吗？??????

如果用过去十年前的眼光来看待CVT变速箱，CVT确实不太靠谱，但就目前的情况来看，对CVT变速箱的这种偏见要改一改了，毕竟任何事物都在变化和发展。

只要厂家匹配CVT变速箱，就说明他是可以适用于这个车型的，就像丰田的2.0发动机匹配CVT，2.5的发动机就匹配了自动挡。CVT变速箱对于爬坡来说没有那么如此的不耐用，如果经常爬坡，只能说具体到使用寿命肯定比经常行驶在平地的CVT要短，这是必须的。

CVT变速箱在急加速和爬坡时，给油门给人打滑的感觉，这是CVT经常被人诟病的地方，而实际上CVT变速箱急给油打滑是给人的错觉，实际上是CVT变速箱为了防止发动机过大的扭矩输出，在刻意的限制扭矩的瞬间输出，所以我们在开CVT变速箱的时候，总感觉在爬坡和急加速时动力输出好像没有那么淋漓尽致，其实这是一种保护，变速箱电脑检测到扭矩输出的过猛，就会及时启动对变速箱的限制，不把发动机的动力瞬间增加到传动的钢带上面，将过猛的动力慢慢释放到车轮。

CVT变速箱的内在核心使用的钢带是德国博世生产制造的，目前博世钢带的技术革新已经将钢带可以承受的扭矩提升到了500，设计寿命提高到了30万公里，我们的私家车大部分开七八年也就是行驶十来万公里，所以，对匹配CVT变速箱的车型不要有很多顾虑。

总结

其实，经常行驶山路会遇到很多爬坡路段，最耐用的是手动变速箱，不过在当下，很多车型手动挡配置都需要预定，哈哈，所以，朋友，如果可以的话最适合你的爬坡需求还是选择自动变速箱，开起来毕竟省心一点，CVT变速箱多适用平整路段，经常上坡的话，我说的经常，每天！CVT变速箱的寿命我觉得不可靠。

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由于结构差异CVT变速箱在大扭矩输出上是不如AT和双离合的，我们知道CVT传递的动力其实就是靠钢带和锥轮组之间的摩擦力。但是摩擦力大了会影响传递效率，摩擦力小了又容易打滑，怎么拿捏这个力度就是变速箱控制单元的责任了，其通过控制电控液压装置进行实时无极调节。

正常情况下不管是日产捷特科的还是爱信的或者本田的CVT不能说没有打滑的情况，但是一旦打滑就属于比较严重变速箱故障问题，基本就是大修的程度。实际上CVT变速箱使用很多年了也没有出现过打滑情况的大有人在，也包括一些越野车上也会搭载CVT变速箱，其实在扭矩承受能力上CVT是可以满足90%以上家用车。再者现在的CVT变速箱都有自我保护机制，当电脑感应到需要猛加油或者钢带和锥轮摩擦力不足的时候会加大液压压力从而增大钢带和锥轮的摩擦力。最后由于CVT能承受的扭矩有限度所以厂家也不会把它匹配给大功率车型上，但并不代表CVT就不能承受一般扭矩甚至打滑都被有的人说成是稀松平常的事。

误解：CVT变速箱冷保护错觉其实并不是打滑现象，由于冷保护的存在如果给油门、转速也起来了但车速就是起不来，感觉档位被限制、加油感觉就是“空转”一样，很多人认为这就是钢带打滑了。其实是CVT冷保护状态下液力变矩器在发挥传递动力的作用，试想下仅仅靠油液阻力来传递动力它的效果能好到哪呢。但是没有这个冷保护过程，低温变速箱油效果发挥不是很理想，一旦激烈驾驶打滑是必然的。

因此只要正常驾驶，CVT变速箱能应对大多数路况，即使是跑山路、爬陡坡只要在变速箱扭矩可控范围内一般都没问题。但如果你是经常爬山路、上陡坡我还是不建议你考虑CVT，当然并不是说担心CVT打滑不行，而是CVT变速箱动力来的略疲软，不如AT和双离合那样动力跟进积极，由于冷保护问题如果你是北方地区就更不建议考虑CVT车型了。
总结：CVT没有那么不堪，钢带不会经常性轻易打滑，山路不是CVT的调教强项，CVT冷保护适是个软肋。意思就是CVT可以满足你，但不适合你的使用情况，不建议。

MT变速箱的车经常跑山路，经历了太久年代的考验与证实，在人们的传统意识中应该是最好的和最可靠的，因为MT变速箱是各个档位都是通过齿轮啮合来传递动力和扭矩的，变速箱有各个挡位明显区分和有各自的时速范围，MT变速箱用于高速行驶的高速挡位所输出的扭矩小，而低速挡位输出的扭矩大，常用于上坡和下坡时用，这些都是人们所熟知和灵活掌握的技能。而CVT变速箱的传动方式与MT变速箱齿齿相扣的传动方式不同，它是通过两个带轮的内侧是倾斜角度的锥面构成V形槽，与传动带的侧面啮合，再通过油压控制主动轮与从动轮的夹紧和放松，达到传递动力的目的。它没有像MT变速箱各个挡位有明显区分，而可以分为无数个挡位，只是我们人为的模式MT变速箱给它区分了挡位而己。

实际上经常跑山上下坡路段，可能是担心车辆在上下坡时，CVT变速箱在上坡下坡过程中，钢带会不会与锥形轮之间打滑的问题，导致上坡时扭矩不够，和不能更好的和利用发动机的转速制动下坡，这个大可不必担心。CVT有个防止打滑的设计，CVT变速箱的锥轮上有个传感器，一旦发现有打滑现象，立刻会提升油压，增加主动锥轮组对钢带的夹持力，防止钢带与锥轮之间打滑。CVT的液力变矩器，可以当车速达到设定的速度时，液力变矩器的泵轮和涡轮销止，此时的传动效率达到100%，另一个作用是缓解来自发动机与路面的冲击力，延长传动组的使用寿命。

控制单元ASC，它通过油门踏板，发动机转速、车速、挡杆的位置等传感器提供信息，电脑可随时计算判断驾驶员意图，然后向执行系统发出操控指令，随时提供符合驾驶人的意愿，完成车辆的切换挡，手动模式、经济模式、发动机制动等执行一系列动作。

以上看，CVT变速箱的车辆，完成可以胜任山区的路况，而且，动力性好，舒适性好，操控性好等优点。

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曾几何时，我也对CVT变速器抱有偏见，先入为主，CVT变速器不可以承受较大扭矩，且CVT变速器容易发生打滑现象，车主在驾驶CVT变速器时感觉毫无动力，CVT变速器在城市路况行驶还好，毕竟CVT变速器换挡平顺，乘坐感不错，但是驾驶CVT车辆去过青海，西藏以后，CVT变速器完全可以hold住山路，并且一点儿问题也没有。经过多方面文献查询，特写此文。

CVT变速器不可以承受大扭矩，但绝对可以承受所匹配发动机的扭矩

我们都知道CVT变速器承载扭矩小，但是车辆在研发设计过程中，工程师们肯定也知道，所以对于大扭矩大排量发动机，是不匹配CVT变速器的，毕竟现阶段，CVT变速器的水平还不可以应用到大排量发动机上，发动机输出扭矩大，CVT变速器无法完全承受，车辆耐久性和稳定性肯定受影响。

但是CVT变速器可以应用到小排量发动机上，比如1.5L 1.6L 2.0L等这些小排量发动机，并且CVT变速器安全系数非常高，发动机最大输出扭矩150Nm，但是CVT安全系数扭矩可以达到200Nm，这样做的目的就是为了防止CVT变速器打滑；而我们传动的AT变速器，其安全系数扭矩可以达到170Nm，既然变速器质量不好，完全可以通过增加安全域加以弥补。

CVT车辆耐久性经得住考验

现在一辆车上市以前，都是经历过各种工况耐久试验，动力系统台架耐久匹配试验，发动机经常高负荷运转，确定变速器耐久特性；实际城市道路耐久性试验，实际山地高原道路耐久性试验；种种实验必须综合分析，达到要求的水平才可以上市量产。

中国地大物博，城市，山地，高原，高温，低温等各种工况应有尽有，如果车辆研发不满足要求，试问如何获取客户的认可？一款产品事儿下，但如果因为改款产品影响了整个公司品牌形象，那就得不偿失了。

从车辆研发这一块儿来看，CVT变速器耐久性是经得住山地考验的。

CVT变速器车辆驾驶模式丰富，可以满足山地行驶

现在的CVT变速器不只是一个花瓶，还有许多非常有用的驾驶模式。像手动模式，运动模式 ，雪地模式，沙地模式等等。这些模式自然而然为不同驾驶工况专门研发设计。

如果在山地爬坡行驶，完全可以应用运动模式和手动模式，在运动模式条件下，变速器传动比设置的比较高，车辆动力也非常好。也可以利用手动模式，利用低档位，拉高发动机转速，提高车辆整体动力加速感。

在青海西藏自驾游这一段路程，发现CVT变速器完全可以hold住。并且全程没有掉链子，只是在高海拔地区，车辆动力略显不足，这个原因不是CVT变速器原因，而是由于高海拔低氧气密度所致，CVT变速器手动模式还是非常好用的。

你认为CVT变速器怎么样？适合跑山路吗？欢迎留言评论！