成本控制、造车态度、政策解读·品牌影响力差异，3+1点不足决定了技术方向不同。

首先说明日系车并不是只做油电混合，插电式混动汽车也已经量产开售了，只是品质太差很难得到认可，在看清这点之后再细化解读造成差异的原因。

1、成本控制

MHEV·48V轻混，成本增加仅限于BSG电机和不到2kwh的电池组，BSG发电启动一体机与发动机集成后制造成本平均上涨1.5K左右，电池使用低端的镍氢电池成本也不高。

HEV油电混合系统，成本增加的程度是取消传动的CVT变速箱以行星齿轮组结构集成电机的ECVT替代，电池组相同没有升级、发动机降级使用成本更低的阿特金森。

PHEV插电式混动汽车，成本增加包括BSG电机、P3或P4驱动电机、容量在15kwh左右使用制造成本更高的镍钴锰或镍钴锰锂电池，结构等于在保留燃油动力驱动系统的同时增加一套全新的驱动系统。

制造成本方面如果对核心部件的供应商哪怕有一点点了解，答案自己是能够判断的。

2、造车态度

MHEV/HEV能实现的只是节油，阿特金森发动机和小功率电机的组合是没有性能可言的，而且成本增加不多但是终端售价却一路看涨，这就是合资车。

PHEV能实现的是绝大部分时间使用EV模式行驶，节能减排显而易见；在增加更高的成本后终端售价与合资车油电混合汽车相当，从这点最起码说明了国车还是为了国人。（至少一部分品牌）

3、政策解读

油电混合汽车并不属于新能源汽车，因为不能通过电网获取电能，电能是依靠燃油发电获取且销量很低，动能回收对于那组小电池而言也是可以忽略不计。

属于新能源汽车的混动汽车只有PHEV或者后期的REEV，只有这类车才有补贴、才能使用专用牌照，只有能拿到专用牌照才能在限行限牌城市热销，而这些超级城市也都是巨大的汽车市场。起步较晚的国产车想要打开突破口必须从这些区域入手，精准的定位也是近几年国产新能源爆发式增长的主要原因。

不过日系车不做油电混合并不是解读不透政策，而是因为第四点：品牌影响力的差异。

同样的价格以更低的成本制造油电混合汽车，价格可以定在与国产PHEV相同，利润之大可见一斑；重点是更低的品质虚高的售价总还是有大批人原因为其买单，面对这种底线不知道有多低的市场为什么要升级呢？

但国产车起步较晚没有能力依靠品牌价值考验市场，所以高成本的PEHV必然会成为唯一的选择，然而即使如此也还有大批人叫嚣这种车没有技术。

可以明确的说：PHEV包括MEHV·48V轻混的所有功能，同时包括HEV油电混合驾驶的能力，再有还有REEV行车发电的模式，可以说目前的国产PHEV是现有所有混动汽车的集合体，只有其中一种功能怎么有资格谈到“好”呢？

日系车也并不是不做PHEV，卡罗拉双擎E+就是台插电混动，补贴后指导价18.98-21.28万，值不值呢？

发动机为1.8L阿特金森、电机为ECVT架构，电机功率53kw，和油电混合版相同；电池组容量仅为10.5kwh，测试续航才53公里，这种定位是为了什么应该很好理解。

20级的轿车使用扭力梁悬架，车身尺寸4635*1775*1470、轴距2700mm，要性能没性能、要品质没品质，典型的合资工业垃圾，大致情况就是这样了。

上文为原创内容，代表个人观点、仅供参考。

混动大家可能都有所了解，那就是将发动机、电机的动力混合到一起后、再进行输出，重点就在于一个混字，动力能混到一起才叫混动，混合不到一起去、那叫混动么？更像是双动力车型，比如鄙人过去买过一辆二手电动车，居然配备了一个小发动机、一个小油箱，平时都是充电、但当电量用空后，可以烧油；商家和鄙人吹嘘这叫混动、试问这是混动么？所以混动与双动力要分清！

油电混合省油、其原理并不是因为用电，而是电机、内燃机的取长补短，内燃机的脾气很怪异，负荷低了、费油，负荷高了、同样会很费油，只有不高、不低负荷时才会省油，所以油电混就是用电机的动力去替代内燃机的低负荷区间，因为在这个区间内、电机的效率要比内燃机高得多，等到了中负荷区间、虽然电机效率依然高，但受制于电池容量限制、所以就会切换至内燃机，不过这个时候、内燃机的效率也上来了，所以此时就由内燃机负责保持车辆行驶、并给电瓶充电！
内燃机效率=机械效率*燃烧效率*热效率

在这三大效率中，机械效率、燃烧效率目前都做到了90%以上，再想往上走也很难；不过短板在于热效率，热效率最高不过40%，所以最直接影响发动机效率的根本、还是在于维持热效率的高、低，40%的热效率、是个不错的噱头，不过这40%是一个峰值、并不是平均热效率，实际上内燃机的热效率随着负荷的改变而不断改变，所以只有把热效率维持在40%的时候才能实现省油；因为起步阶段、峰值40%热效率的机器的实际热效率最高不过30%，所以这个时候同样费油！
所以日系油电混合的根本在于，用电机的高效阶段、弥补内燃机的低效区间，所以油电混的本质在于相互弥补、相互促进；其关键的一点在于需要有一颗峰值效率足够高的发动机，峰值效率够高，才能实现在内燃机驱动阶段，用最少的燃油、发出最多的电（道理很简单，这很吃效率），来驱动电机、充电等等；所以日系车为什么造油电混？因为日系车企中诸如丰田、本田、马自达等等，皆有高热效机器，做到这一步，油电混才可能实现！

热效率不够，打造油电混就没意义

想打造油电混，最重要的就是要有一款高热效率发动机；效率够高，才能消耗最少的燃油来同时保证驱动车辆、并发电，所以热效率是很重要的；如果热效率不够，会造成更多的能量浪费，只能通过燃烧更多的燃料，来保持系统运转，这就不省油了；举一个不较真例子，丰田40%热效率机器、自主35%热效率机器，假如同时打造THS系统，那么丰田的就比单用这40%热效率机器更省油，而咱们的就比单用这35%热效率机器更费油！所以丰田公布THS又怎样？别人谁学得去，得有高热效机器；高热效机器就是内功，THS则是招式，没内功招式再华丽也没用！

为什么国内车企都做插电混动？

现在鄙人问各位一个问题，打造混动的目的是什么？可能各位都很清楚，那就是为了要实现更理想的燃油经济性，这就是问题的重点！我们想打造油电混可以、THS技术也在逐渐得被公开，可是咱们没有高热效率的发动机，用低热效率机器、即便实现THS系统，也不可能省油，所以我们依然还是差在内燃机上！日系车企如丰田的ths、本田的i-mmd，其本质是在打造高效内燃机，日系混动压根不是新能源、也不想往新能源上靠拢，所以日系混动的本质还是在以内燃机为主！
而我们的插电混，已经绕开了自主内燃机热效率低的核心问题，这种一遇到难题、就绕开的思路真不好；我们热效率不够，打造油电混就不省油，不省油还造油电混干什么？所以我们的解决方式就是，与纯电为主、燃油为辅、混动基本不用的思路来打造混动，所以咱们的所谓混动车（大多数是双动力）是奔着纯电领域去的、把自己刻画成新能源车（还能理所当然的拿到很多补贴）；所以咱们的插电混，尽量回避着燃油模式、混动模式，更是提倡纯电模式行驶，纯电模式行驶、叫混动么？在纯电模式下，燃油消耗是零、所以插电混在有电的时候燃油经济性完美，而到了没电的时候、问题就来了！

理念上存在差异

油电混的本质在于电辅、油主，而咱们的插电混在于电主、油辅（甚至油零），所以这样的差异是不是很大？插电混动完全可以视作纯电动车，而油电混的本质还是燃油汽车，因为最近几年新能源概念热度比较高；所以很多主机厂为了沾上新能源的光，就把纯电车视作了未来的出路（因为内燃机我们差得太远），又考虑到实际的状况（充电设施不完备），所以就诞生了一大批所谓的插电混，实际上动力混合到一处了么？丰田的内燃机动力、电机动力会汇聚到THS，之后在由THS进行动力分配，换句话说电力、油力都通过变速箱后、再进行动力输出！而很多插电混，电机扭矩、绕开变速箱、直接作用于驱动桥，只不过和内燃机扭矩形成了叠加而已，根本没混到一处！
THS为什么精妙、或者说日系这些油电混为什么精妙？重点在于人家是真把油力、电力给混到一起了，这就是难点之一、咱们也可以尝试把这两种扭矩汇聚到变速箱、在进行动力的分配输出，做得到么？大部分做不到，即便个别能做到的，也受制于内燃机效率不够、做到了也不省油，久而久之也就没有自主车企这么去尝试了；一些所谓的插电混，无非就是在内燃机动力系统的基础上，加了一块大电池、一部电机，之后电机扭矩绕开变速箱、直接作用于驱动桥，这很难么？所以就技术层面来看，还是日系的THS、i-MMD更为复杂，因为这两套系统不仅设计精妙、最重要的是日系车企有高热效发动机，而我们没有、所以我们打造油电混毫无意义，不省油的油电混、还有什么存在意义呢？

壹车热评，原创不易，谢绝搬运！

插电混动与油电混动，这两种动力驱动看似有一些相似之处，比如驱动力方面都有采用电能与燃油的结合，但它们在很大程度上又不是一家人，要不然我国也不会只把插电混动划为新能源，而油电混动也就是上蓝牌。

插电混动与油电混动到底有什么区别呢？

最大的区别无疑就是插电混动带有外置充电桩，它需要和纯电动车一样完成充电操作，而油电混动则没有这个步骤。

插电混动会有一个体积较大的蓄电池，可以支持在纯电模式下的长距离行驶。当电量消耗到最低额度限制时，发动机介入工作，从而保证汽车依旧可以继续前行。

油电混动的动力来源主要还是发动机，相比起插电混动，电机所提供的动力只是一个辅助，因此油电混动的电池体积也比插电混动小一些。它会在速度与电池电量之间，将发动机与电机驱动进行切换，从而实现低油耗的效果。

不过无论是插电混动还是油电混动，它们的电机都会在车辆启动或者制动的过程中，起到一定的能量回收效果，只不过油电混动车型无需插电，且在纯电状态下的行驶里程非常小。

为什么我国主推插电混动，而不青睐油电混动呢？

这就要从我国近几年对汽车排放的要求与发展中看出端倪。

这些年随着对汽车排放与环境要求的越来越严苛，我国的汽车生产已经越来越往低排放、低排量的方向去发展，这也造成了最近几年国五、国六等标准的不断推出，以及大排量车型越来越受限制的情况。

从排放与环保的要求来看，插电混动是以电能为主要驱动力，它肯定要比油电混动那样以发动机为驱动力，更容易达到排放与环保的要求，而且插电混动的研究与生产还能得到一定的国家补贴，这些种种原因都让我国的车企毫不犹豫地选择了插电混动的发展方向，毕竟政策引导因素是影响一个企业的主导因素之一。

另外一个让国产车企倾向于生产插电混动的原因就是：发动机技术的发展阻碍

我国目前已经是全球最大的汽车市场，各种国产品牌与合资品牌都在这里疯狂抢占市场，但对比起那些合资车型来说，对于发动机的研发却一直是我国车企的一个发展瓶颈。

虽然有不少国产车企都号称自己拥有完全自主的发动机制造能力，但里面所拥有的专利技术与科技含量，依旧绕不开老派车企的身影，而且很多在质量、品质、先进技术等方面依旧差距明显。

此外，燃油汽车的研发不仅依靠发动机，它还需要有配套的变速箱及整套传动系统，种种卡脖子的技术与能力都让很多国产车企举步维艰。

价格差异也是插电混动与油电混动的一大差别

目前的插电混动之所以价格不高，除了它有部分国家补贴的因素以外，主要就是它的成本要远低于油电混动。

我们以丰田的油电混动为例。

虽然最早实现油电混动量产的是奥迪，但在一段时间发展之后，丰田则成为了全球油电混动汽车的霸主企业，究其原因就是成本问题。

丰田量产自己的第1台混动车汽车是普锐斯，我国在2005年第一次引进这款车型是，当时的售价就高达25.98万人民币。

混动系统的工作流程是：发动机带动电机工作，电机工作时给电池充电，然后电池在为发电机供电，同时电机还可以进行能量回收，可以对电池反向充电。

在汽车行驶的过程中，如果电池快没电了，发动机就用最省油的转速给电池进行充电，在达到某个电量值后，发动机就停止工作，从而产生低油耗的效果。

丰田的油电混动车型之所以可以实现这些操作，主要就归功于它的THS系统（Toyota Hybrid System），即发动机、发电机、电动机，再加1套行星齿轮组。

在这里一套系统里，行星齿轮组则是起到了最为关键的调节作用，因此丰田在这方面拥有绝对的知识产权保护，而这个知识产权还只是丰田在油电混动汽车专利方面的一小部分。

与丰田在油电混动方面产生强大竞争力的车企就是它的死对头：本田。

虽然丰田拥有很多油电混动方面的专利，但本田聪明的绕开了丰田的技术封锁，推出了i-MMD混动系统，它是由阿特金森循环DOHC i-VTEC 发动机、高功率电机、E-CVT、IPU智能动力单元、PCU动力控制单元及锂离子电池等多项技术综合而成。

这套系统可以降低活塞的实际压缩行程，令其小于膨胀行程，从而使燃料的能量释放更加充分，达到更高的热效率和燃油经济性。

本田也是得益于这套系统，将自己的油电混动做到与丰田分庭抗争的局面，也打破了坊间关于油电混动一句较为流行的传说：世界上只有2种混动，1种叫丰田，1种叫其他。

所以通过对丰田与本田在油电混动方面的简单介绍，我们就可以看到，以我们国产车企现有的技术实力来讲，想要在油电混动方面突破“日本双田”的技术绞杀，估计十年之内都是很难实现的。

国产车企想要复制丰田和本田的混动，难的不是机械结构，而是能在油耗、动力和可靠性上做到均衡，而追随欧美的油电混动技术，往往又无法解决燃油机部分的高油耗问题。

因此与其花大力气、大成本去研究油电混动，最后造出一台价格高昂且效果不佳的汽车，还不如将有限的实力投入到相对容易的插电混动方面来。

毕竟人家的产品已经技术与产业链都较为成熟，且品牌也具有相当不错的产品知名度，我们在技术较为落后的情况下一头扎进去，最后可能只会留下一地鸡毛。

不过插电混动与油电混动的技术难度差距，也不是想象文字表述的那么简单，插电混动也不是随便来个车企都能造出一台牛逼的汽车。

插电混动属于新能源汽车，而大家对于新能源汽车最为关注的点无非就是：续航里程与电池安全性。

虽然消费者关注的点不多，但这对插电混动来说依旧会带来很多的技术难度，毕竟它牵扯到电池管理、能量回收、电池安全、电机控制等很多方面。

不过壹车热评认为，在纯电动、插电混动、油电混动三者之间，插电混动的技术难度可能是最小的。

油电混动技术壁垒最高，专利基本都在丰田与本田手上，这就不说了。

纯电动对于电池系统的管理技术与要求也是非常高的。

插电混动看似结合了燃油机与电机两个系统，但这两个系统确实基本处于独立运转状态。

因为插电混动可以实现使用发动机时，切断电机，使用电机时，切断发动机的操作，因此很多插电混动的汽车，它就只是在燃油机系统的基础上，加装了一套可独立运行的电力驱动系统与电池组，就这么简单。

不过任何看似简单的东西想要做到精致，那也是需要技术的，因此插电混动虽然难度系数相比起纯电动与油电混动而言，相对较低，但想把它做好也是不容易的。

比如车企需要解决发动机与电机之间自如切换的问题，需要解决发动机在何种转速下才能达到最优充电效率的问题等等，这些技术难关都是需要车企花心思与实力去克服的。

一款真正高效的混动必须能够实现从“转速”和“扭矩”两个维度上用电机对发动机进行调节

什么意思呢，就是说要想保持发动机一直工作在高效区间，就得需要跟着2台电机在身旁伺候着，这样才能保证发动机始终都工作在相当于纯燃油车的“最高档位2000转”状态下。

实际上纯燃油车上的传统机械变速箱就是一个“低效部件”，它的作用其实就是抑制发动机的高效运转，只要不在最高档位上，就都是比较费油的工况。为了匹配车速和发动机转速之间的关系，它自己也没办法，在较低车速时只能选择帮你降档。这是传统机械变速箱的局限所在。

而混动车就不一样了，它把机械变速箱给去掉了，而让发动机持续工作在所谓“最高档位”上。那么动力太多了用不过来怎么办？这时候电动机就出来帮忙了，把多余的动力转化成电能存在电池里就可以了。因此混动车的发动机不需要一直工作，只是断断续续启停工作就可以了，这也就是省油的一大因素。

当然实际还远没有这么简单，因为发动机只用来发电的话还是不够省油的，电能存入电池会有一定的损耗，电池再反过来供应电机又会存在能量损耗。即便是电能不经过电池直接带动电机也是存在电能损耗的，因此混动车还有一个重要的工况就是“发动机直联”，也就是给发动机保留一个纯机械的档位，让它在恰当的时候可以直接带动车轮，这样能进一步提高燃油效率。

以上就是高效混动需要具备的条件了。

各厂家去实现这些目标的方式和原理都不同

首当其冲的就是丰田混动

丰田是最早也是最成功的混动汽车生产厂家，它实现混动的行星齿轮也是结构巧妙、原理复杂，因此就产生出来各种不同的理解。

仔细观察你会发现，通过行星齿轮组是能够实现任意行星轮、太阳轮的正转、反转和停转的，其高明之处也就在于此，它能随意调节两台电动机加一台发动机的各自参与工作的程度。

因此不需要离合器，丰田混动也能够实现纯电行驶或发动机直联，开过的人自然知道，丰田混动启动后低速行驶时发动机并不运转。

丰田混动行星齿轮组的工况非常多，限于篇幅无法说的太细。

总之丰田混动是完备的“全域”高效混动，我所举列的那些条件——“发动机在高效区间且断续工作”、“发动机直联、电动机直驱”它都不缺。

丰田混动的结构并不复杂，对于机械制造方面的要求也不高，因此成本也不高，但它的软件控制逻辑方面比较复杂，也是技术含量最高的地方，其他企业难以复制模仿。

简单说下本田的IMMD混动

本田混动通过离合器来控制两台电机和一台发动机的工作状态。其中一台电机只负责发电，一台只负责驱动，发动机可以单纯带发电机发电或直驱车轮并同时发电，因此本田混动IMMD在原理上更加简单，但对于制造要求和成本就偏高一些，因为它以电机驱动为主，电机功率就要求更大一些。另外本田混动无法实现发动机和电动机同时驱动车轮，因此跑高速在速度较高时相比丰田混动会有些乏力。这是本田混动天生的结构限制，照比丰田混动有“工况缺失”，也是没办法的事。当然了，在法定时速下还不至于让你感觉乏力。正因为以电机驱动为主，使得本田混动的调教更加容易，软件逻辑简单。

再说其他混动

目前为止其他厂家的混动车型因为起步较晚，少有成熟的量产车型。

美国通用的混动从结构原理上来讲它的初衷是要实现一套完备的“全域”混动，因为它采用了多片行星齿轮并且还辅以离合器，最终效果如何还需市场检验。

而韩国现代的混动是在发动机和变速箱之间增加了一台单电机，即所谓的P2结构，能够实现在一定程度上的转速和扭矩调节，“工况缺失”是必然的了，但从量产车型（如混动索纳塔）的表现来看效果非常不错，油耗水平跟丰田混动十分接近，怎奈生不逢时，市场认可度差。另外德系的奔驰、宝马、大众等厂家的混动车型也都采用这种研发相对简单效果也不错的结构，但并未用力去推广。

另外再说下国产的，难能可贵的，广汽传祺GS4混动版在高效的方向迈出了可喜的一步，采用了阿特金森发动机加以电机为主的增程式混动驱动方式。类似于本田的IMMD，但缺失发动机直联工况。另外由于它是一款插电式混动，整备质量比较大，不充电的话油耗还是不会太低。但增程式的优势就是城市低速行驶时能够比传统汽油车更高效，也更平顺安静一些。

再说下比亚迪的唐DM或长城的P8，这类“插电式混动”从严格意义上来讲并不能算作混动，充其量也就是“联动”罢了。因为它的动力系统还是采用传统燃油车的涡轮发动机加上双离合变速箱，发动机和电动机是各自独立的，所谓的P4结构，相当于在一个车体上安装了两套系统。它没有任何高效的工况，在电量不足时发动机带着双离合变速箱同时还要带发电机，并且发电机发出来的电只能充进电池内才可使用，这么来回折腾能量已经大量损失，因此毫无效率可言，其实质不过是一种畸形的为应付新能源而强上的“政策车型”罢了。

总之“混动有两种，丰田及其它”

虽然本田IMMD在某些量产车型和效率上已经无限接近丰田，但有句俗话叫“你大爷还是你大爷”，丰田混动不但在更加低端、更加普及的车型（如A级车雷凌双擎）中相当成熟，在其高档豪华车型雷克萨斯上同样广泛应用。

得益于它的全域高效工况，丰田混动在性能取向的跑车上应用起来也是得心应手，如雷克萨斯LC500H。

其实混动车最开始诞生的初衷就是为了追求高效，并且不以牺牲性能或其它为代价。可以说混动的灵魂就是高效。而我们国内却有些厂家仅为迎合政策、为了利益而研发一些“低效混动”，就这种企业的宗旨和态度来说，想见将来它们也是难以得到消费者的信赖和认可的。好在我们还是有一些汽车品牌在朝正确的方向进行着努力。

未来如何，拭目以待吧。

谢邀

为什么国内车企都做插电混动而日系品牌做油电混动呢，我们今天就来分析一下。

油电混动的技术难度是要高于插电混动的

在结构上，插电混动相比传统燃油车型增加了BSG电机、驱动电机以及一块容量不大的电池，在保留了燃油动力系统的同时增加了一套电驱系统。而相比之下，油电混动系统则是用一台阿特金森发动机和一台集成电机组成，同时用ECVT取代了传统的变速箱。

在成本上，插电式混动车型是要略高的，但是在技术上，如今油电混动的技术被日系品牌牢牢把持着，包括自主品牌在内的其他品牌都无法取得突破，因此这也是自主品牌都不做油电混动车型的部分原因。

政策原因才是自主车企做插电混动车型的最大动力

其实技术问题永远没有政策问题更受重视，在目前国内的政策下，只有插电混动车型才能享受到新能源补贴，而油电混动是不能被认作新能源车型而享受补贴以及上新能源牌照的。

这其中有国家的大战略，同时也有一些其他因素在里面，总之，使用更小容量电池的油电混动车型确实没有办法在国内被归类为新能源车型。在这样的政策之下，自主品牌车企没有必要舍易求难去发展并不被政策认可的车型，在大量的政策扶持下，自主车企生产插电混动车型也就不足为奇了，而这样的风潮也带动了“宁德时代”这样的新兴电池企业的飞速发展。

补贴退潮之后才是油电混动与插电混动最终对决到来之时

随着新能源补贴的退潮，未来的插电混动将会回到和油电混动同一条起跑线，这个时候消费者就会真的用脚投票了。

和油电混动车型相比，插电混动车型需要额外充电，亏电的时候动力下滑严重以及废旧电池的处理都是非常严重的问题，而在油耗方面，插电混动车型相比油电混动车型并没有明显的优势，在这样的情况下，插电混动车型的未来多少有些岌岌可危。

以上

当然，大家也可以直接点击关注我的头条号：@汽车三国 ，查看更多更全汽车资讯以及评测文章

我们先说两种混动哪个技术含量更好。

其实我们没必要分个高下，技术没有绝对的好坏，只有适不适合。

油电混动的优势在于方便，节油。插电混动的优势在于利用外置设备充电，一般插电式混动靠电池行驶可在50km乃至更多，如果只是日常上下班通勤，用电基本就足够（相应的也更环保）。

不过如果长时间不充电或者跑的路程很远，它就不如油电混动节油了。所以插电混动更适合市区开，油电混动更适合里程较长或充电不方便的情况。

基于这些，我们再来说说为什么国内车企都做插电混动，日系做油电混合：

1. 时代原因

我们说油电混动，最先想到的是丰田。其实丰田从1997年开始向市场投放油电混动汽车（丰田普锐斯），如果算上研发时间，丰田早在1980年代就开始下重金搞研发了。那时候石油能源丰富，大家的重心还是在“燃油车”上。

就发展重心看，油电混动的出现，是为了在燃油发动机的基础上锦上添花，做到更加节油（以发动机为主，而电为辅）。相比之下，国内是近些年才开始重视新能源市场（除了节油外，还要更环保），就这个时间节点，搞插电混动还是要更符合时代需求一些。

2. 技术原因

就技术复杂度来说，油电混动要更高一些。以丰田和本田为首的企业建立起了强大的油电混动技术壁垒，大家想要图发展，自然得想办法绕开它了。在2019年4月，丰田开放2.3万油电混动技术专利，想想真可怕。

3. 成本原因

和技术原因和行业集群效应有关，插电混动的成本会比油电混动低。

4. 政策原因

政策原因就不用多说啦。油电混动都不列入新能源车型目录，补贴是大伤。本来现在“新能源车型”的价格都偏高，没有几万块的补贴，以及政策倾斜，企业还能不能活下去呢？

插电混动（PHEV）和油电混动（HEV）并不是技术路线维度的分类方式，所以技术含量并没有必然差异。二者核心的区别只有两个：是否具有外界充电口，以便能从外部电网取电；电池容量是否够大，从而支持长距离（至少50公里）纯电动行驶。在中国，插电混动被定义为新能源车，可以免购置税和车船税，在北京之外的限牌城市还享受免费牌照、不限行等福利，纯电动续航超过50公里的还能拿到国家新能源补贴。而油电混动仍然被定义为传动燃油车，没补贴、不免税、照样限行，除了广州和天津之外，其他限牌城市没有任何特殊待遇。这也是国内车企主做插电混动的原因之一。

但从实际产品来说，目前大部分插电混动车的技术含量都远不及油电混动车。这是因为前者属于厂家迎合政策限制的产物，只求通过以电代油这种能源替换的形式实现所谓的省油。至于油电是否能优势互补从而高效节能，厂家不在乎。所以，很多插电混动的能源利用效率非常低，用电的时候费电，用油的时候费油。这种车好比一个裸泳的人，电池好比泳池的水，一旦没电就现了原形，噪音大、油耗陡增、动力和平顺性下降。这对于没有条件安装充电桩，只是着急用车又迫于限牌政策压力而选择插混的人无疑是很痛苦的。

对于油电混动来说，汽车所需的能量全部来自汽油，动力电池容量很小，不足以当作效率低下的遮羞布。所以比如从源头上提高燃油的利用率，充分压榨每一滴燃油的能量才能实现省油、节能。如果做不到高效，整套混动系统就多此一举了，还不如燃油车来的实在。所以，油电混动的省油原理，是通过电机跟内燃机的配合，去把内燃机的运转永远保持在一个比较高效省油的运转工况。

上图是发动机的万有特性图，纵坐标为负载（也就是节气门开度/油门深度），横坐标为发动机转速，图利中的数字代表每产生1kWh动力消耗多少克燃油。38号归纳得很好：内燃机总体上在一个比较中等转速和中高负载的出力特性上比较省油（上图深蓝和黑色区域），转速和负载过高过低都相对低效费油（上图红色和黄色区域），那么：

• 当你的车低动力输出的时候，内燃机除了驱动车辆还负责驱动电机发电，而把一部分动能转化为电能暂时存在电池里。这样内燃机还能够保持中等动力输出。

• 当你的车急加速时，内燃机和电机一起发力，这样内燃机只承担一部分动力输出，仍相对保持一个较中等而高效的动力输出状态。

• 如果你的车在极低车速下走走停停时，或者电池储存的电能已经充满的时候，干脆内燃机完全停机，纯粹由电机来工作。

对于油电混动车来说，动力电池并不是驱动车辆行驶的主力能源，而是调节发动机转速和负载的蓄水池。其省油实质也不是能源替换，而是把电能作为一个中间介质来调节内燃机工况，使其始终保持在上图蓝色区域内工作。目前世界上比较成功的HEV油电混动技术包括丰田THS、本田i-MMD、通用Vortec等双电机混动系统。

{!-- PGC_VIDEO:{\"thumb_height\": 360, \"file_sign\": \"09ff99ecd2d6c5ef583d969f46617a1c\

当然插电混动技术含量高，因为插电混动可以纯电动行驶，而油电混动却不可以。插电混动的电池容量比较大，最低都可以纯电行驶50公里左右，电池的作用有二个，一是接受外充电，二是刹车时回收电能，以备下次使用，节省燃油。而油电混动电池容量比较小，电池不能接受外充电，也没有充电接口，电池的作用是回收刹车时的能量，在行驶过程中，电池通过电机辅助驱动车辆，减轻发动机的动力输出，从而降低了油耗。

在上世纪90年代丰田凭借第一代普锐斯的推出，在混动技术方面申请了多达355项专利，可以说是几乎把混动技术的专利都申请了，而在丰田申请了的专利下很多车厂在如今发展混动里都设置了障碍，你要用此项技术就要给丰田交下授权费。

非插电混动领域中，还有本田，相当出色。避开了丰田的专利壁垒，达到异曲同工之妙。正是由于丰田、本田两家的混动专利几乎覆盖了油电混合技术的全部技术，国内才不得不另辟蹊径，搞了插电混动！而且，为了惩罚两田在混动技术上对我们的封锁，特地在指定补贴政策时将两家的车卡在政策之外！

插电混动和非插电混动，在技术方面显然是非插电混动更深一些，实用性更强，受外界环境影响减小，后期污染也更少。而插电混动就更加简单一些了，技术含量不高。

丰田本田的非插电混动注重的还是燃油经济性，性能方面没有亮点。而插电混动除了省油之外，还可以有不错的性能。但是其耐久性、续航里程等表现不够理想。各有优缺点吧。

国家鼓励发展新能源汽车，在政策的扶持下，催生了很多的新能源汽车厂家，但是能够真正做好的寥寥无几，甚至很多只是为了赚取补贴，这样的企业毫无社会责任感。目前补贴退坡，很多新能源汽车厂家生不如死，甚至留下了一些工业垃圾。好多自主品牌汽车真的缺少恒心，浅尝辄止。

如果没有上牌的限制，个人还是非常推荐非插电混动的，丰田本田的产品还是很不错的，能够提升燃油经济性的同时，还有非常稳定可靠的质量表现，这不是咱们平头百姓追求的吗？省油省心就好了。如果有上牌限制，追求加速性能，那么插电混动车也可以考虑。任何技术都不可能完美无缺，根据自己的需求做出正确的选择即可。

丰田本田可以分分钟做出插电混动，但是国产车、德系车等要想做非插电混动就比较困难了。日系车还是有远见和技术储备的，这是国产车值得学习的。还有氢燃料汽车，丰田本田等已经取得成果，而国产车燃油车还没整明白，这就是差距不服不行。

目前市场上的混动车型有以丰田为首的油电混合动力，还有国产以比亚迪为首的插电混合动力，两者都是混动，但是技术上有很大区别，各自都有优势和劣势，今天咱们就来分析一下油电混动和插电混动的不同之处。

所谓的油电混动我们简单的理解可以看作是城市里的共享电动车，电力不足了可以脚蹬来补充电力，这样就能让我们走得更远。比如丰田卡罗拉双擎，发动机为发电机充电，也就是说发动机工作动能转换成了电能，这样车辆就可以通过电力来行驶，如果没电了，发动机还可以继续工作，工作后转换电能，往复循环，省油达到了极致。

插电混动拥有充电功能，全程都依靠电力工作，当然可以实现0油耗，但是没有电的时候很麻烦，车辆不能继续行驶，而且很多的插电混动车型都不支持快充。人们谈到插电混动车型，关注最多的是电池和续航里程。

从挂牌来说，油电混动比如丰田和本田的双擎车型都不算是新能源车，不能挂新能源车的车牌。但是插电混动是可以挂新能源车牌的，还可以免购置税，全年不限号，随便开，正因为如此很多人会选择插电混动车型。

如果单纯讨论油耗，插电混动肯定更为划算，可以实现0油耗。不过插电混动车型要考虑固定的停车位，以及充电桩，若是充电不方便，使用不便利，也是让人非常头疼。双擎车型不用充电，油耗低，不用考虑续航，想去哪里去哪里更为方便。

如果讨论技术含金量，油电混动肯定更高一些，1997年丰田推出了自己的油电混动车型普锐斯，很长一段时间混动市场丰田独占鳌头，后来本田绕开丰田的专利有了自己的油电混动技术，这样的格局才被改变。

油电混合动力与插电混合动力相比，同级别当中插电混合动力价格更高，保养方面差别不大。大部分小伙伴购买混合动力真正担心的是电池的使用寿命，毕竟更换电池组的成本不小，不过热销的混动车型，电池质保时间都较长，也不用太过担忧。总之如果充电方便，上下班代步还是插电混动好，如果经常外出最好还是油电混动。