通用2.0T发动机和大众2.0T发动机的对比情况如何？

这两个发动机估计感兴趣的人比较多，今天我分享一下两个发动机一些关键技术对比，抛砖引玉，供大家讨论：

一、开发背景

1.大众EA888 2.0T

毫无疑问大众是如今增压直喷发动机技术路线的先行者。EA888最早的技术来源可以追溯到2004年奥迪A4上使用的EA113系列2.0T发动机。

2008年左右大众推出了第二代的涡轮增压直喷2.0T发动机，代号正式改为EA888。这一系列的发动机从市场表现来讲还是非常成功的，不过二代EA888发动机也给大家留下了烧机油的印象。

随后大众又在2012年和2016年发布了技术进一步升级的EA888三代GEN3和GEN3B。就是目前市场在卖的EA888 2.0T。

第三代EA888发动机的功率覆盖范围非常宽，从低功率版本的137kW到常规高功率版本的185kW，再到高性能版本的213Kw，基本可以满足大众集团从A级到D级入门的动力需求。

2.通用Ecotec 2.0T

通用引入增压直喷技术的时间也是比较早的，几乎在EA888二代发动机上市的同时，通用也发布了自己的2.0T SIDI直喷增压发动机。大家非常熟悉的上一代君威君越和凯迪拉克都配备这台发动机。这台发动机以高性能著称，其中凯迪拉克使用的高性能的LTG版本性能能够达到204kW，400Nm，在当时性能上几乎是没有对手的。当然这个发动机的油耗普遍反映是比较高的。

当前通用全新的2.0T被称为Ecotec 8代2.0T，这个命名确实高大上，一看就比大众的EA888三代要领先5代，当然这是玩笑话。

这台发动机采用了通用最新的发动机技术，而且一改上一代偏重性能忽视油耗的策略，将油耗放在了第一位，性能反而并不高。

二、主要技术方案对比

1、燃烧系统对比

（1）大众EA888米勒循环燃烧系统

EA888三代采用了两套燃烧系统：高功率版本注重性能，低功率版本偏重油耗。偏性能的EA888 GEN3采用了传统的奥托循环，而低油耗的GEN3B采用了米勒循环燃烧系统，采用进气门早关的方式来实现膨胀比大于压缩比的燃烧，从而降低泵气损失，提高热效率，因此允许使用更高的压缩比，EA888 GEN3B的压缩比高达11.7。

（2）通用2.0T可变缸技术

通用在2.0T上采用了首创的三级气门升程可变系统来同时实现进气门高低升程的切换和熄缸功能，通用称之为Tripower。这套系统的核心是可以实现三种状态的燃烧方式，这在业界属于首创：

• 高升程凸轮-对应高功率输出状态，提供高性能
• 低升程凸轮-对应中低负荷状态，提供更低的油耗
• 无升程凸轮-对应低负荷状态，关闭2、3两个气缸，只保留1、4两个气缸工作，进一步降低油耗。

从燃烧系统的对比来看，两者各有千秋，都属于目前最先进的燃烧系统。大众的米勒循环可以更有效的降低油耗，不过功率会受到影响，因此采用了高低功率两个配置。通用的可变缸系统降低油耗的效果比米勒循环会稍微少一些，但是可以通过三种状态的灵活切换更好的平衡油耗和性能。

2、燃油喷射系统对比

大众EA888三代采用了双喷射系统：每个气缸有两个喷嘴一个200bar喷射压力的GDI直喷喷油器加一个PFI气道喷射喷油器。这样在低速低负荷可以使用PFI气道喷射来降低颗粒物排放和油耗，又可以在大负荷发挥GDI直喷的性能优势，做到两全其美。

通用2.0T采用的是传统的侧置喷油器直喷系统，不过喷射压力采用了目前最先进的350bar系统。和大众EA888 三代的200bar+PFI双喷射的系统相比也毫不逊色。

3、气门正时和升程控制系统

在气门正时控制方面，作为当前最先进的发动机产品两者都采用进排气双VVT可变气门正时系统。

在气门升程控制方面，前面已经提到，大众的可变气门升程AVS，是采用针阀控制凸轮轴上的滑套进行升程切换的。

EA888三代高低功率版本有两种设计方案：

高功率的EA888 Gen3的气门可变升程系统AVS在排气侧，主要是为了提升低速性能和增压器动态响应。

低功率的 EA888 Gen3B的气门可变升程系统AVS是在进气侧，主要是为了实现米勒循环，降低油耗。

通用的可变气门升程控制的原理和大众的完全一样，也是采用针阀来进行控制，不过更复杂一些，因为通用2.0T一共需要切换三种模式。

和大众AVS系统采用的单Pin执行器不同，通用2.0T采用了双Pin执行器的设计，这样一个执行器可以控制两个气门的凸轮升程切换。

4、排气管和增压系统

两者都采用了集成在缸盖上的排气管，这样可以降低增压器涡轮机前的排气温度，有利于保护增压器，同时可以减少排温保护加浓，降低油耗和排放。

大众EA888三代除了采用缸盖集成式排气管外，还采用了双涡道增压器。双涡道就是把发动机的1-4和2-3排气管分成两组，分别的引入增压器涡轮，这样可以避免不同汽缸之间排气的相互干扰，加快增压器相应速度，减少涡轮迟滞，理论上这种设计可以提升25%的增压器响应速度。

不过大众采用的是尾部双流道，其实不算是真正的双流道，到蜗壳部分还是合并成一个流道（下图可以看到这种合并的结构），不过还是对提升动态响应有一定的效果的。

通用2.0T也采用了集成式排气管，而且采用了真正的双流道设计，因此在增压器的瞬态响应上应该会有一些优势。

通用2.0T采用的双涡道增压器：

5、轻量化

大众EA888 GEN3由于历史和模块化开发的原因仍然选择的是铸铁缸体，重量上完全没有优势。不过也有一些好处，比如：成本更低，性能提升的空间更大。

通用2.0T采用的是铝缸体，轻量化方面更有优势。

6、冷却系统

大众EA888三代采用了机械水泵和冷却模块的组合，其中基于Map控制的旋转球阀式电控冷却模块是目前最复杂的冷却系统控制了，可以根据工况需要经过控制缸体，缸盖，机油冷却器，暖风等水流量，降低热损失，有效降低实际使用工况下的油耗。

通用2.0T采用的是电子水泵和冷却模块的组合的主动热管理系统，电子水泵除了控制更加灵活以外，还可以的降低摩擦阻力，总体来看比EA888三代的技术含量要更高一些。

7、润滑系统

大众EA888润滑系统方面采用了两级可变机油泵来实现灵活的机油压力调节，在低负荷采用低油压降低摩擦阻力，高负荷采用高油压保证润滑。

通用2.0T采用了更加先进的连续可变排量机油泵，在油压调节的自由度和降低摩擦阻力方面更有优势。

三、总结

大众的EA888 2.0T经历三代十几年的发展，已经是非常成熟的产品了。EA888三代的核心技术是采用两种燃烧系统来实现高低功率，从而用不同的配置来满足整车不同的性能需求。

而通用全新的Ecotec 8代2.0T发动机是一台全新设计的发动机，通过独创的可变缸技术实现了油耗和性能的平衡，虽然最大功率比之前的通用2.0T有所降低，不过也相当有竞争力。同时，双涡道增压器、电子水泵、连续可变流量机油泵和轻量化技术方面都比大众2.0T要更胜一筹。

以上信息供大家参考，欢迎讨论。对发动机感兴趣的朋友可以关注我，每周会发布发动机技术的专业解读，谢谢支持！

在汽车之中最受保护的自然是它的“核心”——发动机，无论是从汽车的结构上还是厂商注重的方面都对它进行了严密的保护，而这类的保护措施也确实有一定的道理，毕竟车如果出现事故触及发动机周边的话基本等于这款车也需要动一个大手术才能够恢复原样，而同时这对一个企业也是保证其在市场之内竞争力的重要一点，所以它无论是从哪方面来说都是不可动的核心。

而在如今的汽车市场中，各家都能够拿出一堆就表面看上去数据及其相似的发动机，但是由于它们归属和调教是出于不同厂家，在深究之下也会产生不小的差异，比如说都是2.0T的发动机也经过哪怕是同一厂家调教都会出现相异的数据，更何况是大家完全不同的调控方式，会造成更大的差异，对比大众2.0T和通用的别克2.0T，确实还是美系更有一手。

对于这两个品牌大家留下的印象其实是有一定差异的，在不少人的认知当中别克作为一款美系车毫无疑问有着更为被大家认可的动力，但是大众在各方面相差不多的情况下大家就会认为它除开价位外没什么强势的地方，但是事实上并不是恰恰满足大家这种想法的，它在一部分的数据调控上也有较为不错的能力，提供给大家的能力也不会弱于一部分车型，不过这两者如果真的将数据放在一起的话，确实它在这点上能够调控出来的数值有一定能够看得出来的差距。

就拿它们各自调控出来的君越和迈腾为例，它们搭载的都是自身的2.0T发动机，但是在能够发挥出来的马力上却并不相似，后者在这方面最大能够激发出241Ps但是前者在这方面仅能给出220Ps的数值，所以从这方面来说它确实是产生了明显的差异，而在最大扭矩上这两者倒是比较一致，都拿出的是350NM的数据，因此在这方面它们确实是极为相近的，所以相对来说还是别克在这点上更胜一筹，拿出了更为不错的状况。

但是大家在判断时并不能这样一个简单的数据来否认或者认定那一者更强，更多的是需要在实际的应用当中得到验证，而就根据它们两者多数消费者给出的反馈来谈，在起步上它们拿出来的表现都有一定的缺陷，因此在这方面大家得到的体验都不算好，不过在加速和实际之中的供给上它倒是能够及时的将驾驶者的命令驱动这款车，所以在实际当中它们缺陷的地方确实也较为明显，不过比对来说确实是君越在这方面的口碑更高一筹。

总的来说，大家去判断一个物品时虽说凭借一部分的书面数值能够得出一个结论，但是在实际当中这个数值产生差距的可能性也不小，因此大家在对一个物体甚至于人最好的了解永远都是近距离的接触才能够得出一个准确的判断，而它们两者就数据还是大家的实际体验来说，确实是美系在这方面更有一手。不知道大家还有什么别的看法儿，欢迎留言评论????

作为世界上最大的汽车生产企业之二，他们的主力发动机2.0t涡轮增压发动机都已经做得非常优秀。只不过他们的相互的取舍不同，比如前些年的通用的2.0t发动机，都比较注重高扭矩大功率，但是最大扭矩的转速区间却是它的弱项。由于最大扭矩的最低转速过高，使得它在低速阶段最大扭矩无法爆发出来。但是这两年，从中期开款的凯迪拉克xt5开始，通用已经认识到这一点，发动机已经开始把最大的扭矩的参数调低，但在最大扭矩的转速区间，调整的比较合理化。

至于大众的2.0t涡轮增压发动机，它的调教的方案和比较主流的德系豪华品牌比较相似。从开始就比较注重最大扭矩的转速方面。另外在最大功率的转速区间，就目前的通用和大众的2.0t涡轮增压发动机的情况来看。通用的最大功率转速基本上是一个固定值，比如在5000转时才能获得最大的功率输出。

大众的方案明显不同，大众的2.0t涡轮增压发动机在最大功率方面，仍然是有一定的转速区间。比如从4000多转到6000转都可以获得最大的功率输出。这样一来，在整体的使用的过程中动力的输出更加线性。在后期的高速再加速的阶段，也能获得更加宽泛的最大功率。

在发动机的钢体材料方面，通用一般都会使用散热比较好成本更高的铝合金材质。大众的主流的发动机车型上，比如ea888系列仍然会使用铸铁的发动机的钢铁材料。

大众EA888发动机如今已经发展到第三代了，前两代“烧机油”的特质被很好的遏制了，这是因为大众的这款2.0T涡轮增压发动机改变了内部结构并优化了产品布局，它采用了缸内直喷和歧管喷射的混合喷射方式，以及一体化设计的缸盖、双变的正时气门、连续电控升程气门等技术，实现了发动机在保证稳定性和平顺性的同时又兼顾了低积碳和低油耗的特点，而且第三代2.0T发动机的故障率相比前两代也要降低了不少。这款发动机根据调校的不同，可分为高低功版本，目前主要搭载在大众途观L、途昂、迈腾、帕萨特、辉昂和CC等车型上，当然了，在奥迪A6L、A4L和Q5L等车型上也有配备。

别克的这款2.0T发动机是通用集团的明星产品，它的数据很亮眼，超过了大众的2.0T TSI发动机，并且在2000转左右的低扭状态就能达到全额爆发，加速性能很优秀，它采用了双流道涡轮增压技术，在有效的增加进气量的同时又能减少涡轮介入带来的延迟感，缸内直喷技术的应用在带来不错的燃油经济性的同时又能达到节能减排的目的。这款发动机在凯迪拉克的多款车型上都有配备，在别克君威、君越、GL8和昂科威上也是大量应用，还有雪弗兰探界者。是目前最优秀的2.0T发动机之一。

简单来说 美系发动机注重高转高扭矩线性输出，不管是自吸 和 带T美系机头基本上都是这样 ，而德系自吸玩的一般般，带T的发动机注重低扭高爆发 像奔驰涡轮1250转都能爆发最大扭矩，

国情不同，美系擅长自吸大排量 地大物博。

而德国不一样，地小 资源少。

2.0L排量的涡轮增压发动机更是承上启下，越来越多地出现在了在中大型产品上。纵观各种小排量涡轮增压发动机，2.0T是适用范围最广的，下到不足十万元的自主车型，上到百万级别的豪华车型都在用。

2.0T发动机不仅适用范围广，性能差异也非常巨大。昨天的第一篇盘点推送后，很多粉丝留言提到了通用以及宝马和大众/奥迪的2.0T发动机。看来资深车迷很多，都是行家。事实上，这几款发动机就是今天盘点的重点。

通用2.0T Ecotec LTG

代表车型：昂科威、GL8、ATS-L、XTS、CT6

最高参数：203kW/5500rpm；353/1800-5500rpm

EcoTec系列发动机基于通用在欧洲的子品牌欧宝（其中也有不少技术是来自曾经的萨博），在别克君威、君越以及欧宝英速亚上使用的型号为LDK。这款发动机采用全铝合金材质打造，使用通用SIDI燃油缸内直喷技术。

凯迪拉克作为通用的高端品牌，在发动机的应用上也继承了通用的衣钵，2.0L LTG发动机与通用Ecotec系列发动机是同门，其发动机的布局，也采用了直列四缸发动机，直喷式喷射系统。2.0L LTG发动机在不同市场有不同的数据调校，不过引进国内的发动机采用较高的输出调校。

凯迪拉克上的2.0T SIDI涡轮增压发动机（LTG）曾经是一款凯迪拉克旗下车型专属的发动机，获得过2013年“沃德十佳”发动机称号。后来，该发动机逐渐装备到了通用旗下的别克部分车型身上。

LTG发动机傲视同级的动力表现，来自于创新科技及扎实的用料与工艺。这台2.0T SIDI直喷涡轮增压发动机融入了单涡轮双涡流道设计、SIDI缸内直喷技术以及齿形链条与旋转浇筑铝质缸盖等多项领先的创新科技，确保发动机拥有高效率的同时，更轻量化，摩擦损耗更低，结构更强。

LTG发动机能够兼容横置和纵置平台，而且能出现在纵置后驱车上也能搭载在通用旗下的中大型或中型的横置前驱车上。

大众/奥迪EA888 （GEN .3）

代表车型：奥迪S3、迈腾、帕萨特、速派、A4L、Q3、Q5、保时捷Macan

最高参数：210kW/5100-6500rpm；380Nm/1800-5100rpm

目前国内销售的大众/奥迪车型所配备的2.0T涡轮增压发动机绝大部分来自大众编号EA888系列，根据车型不同而对调校有所区别。此款发动机在大众系车型中应用广泛，从紧凑级、中级轿车到SUV、MPV都有装备。根据使用需求不同，有几种不同调校的版本，功率和扭矩有细微差别。

作为大众的招牌发动机，EA888 2.0TSI多次获得世界十佳发动机的称号，从2006年第一代EA888机型诞生到目前的装备已经发展到第三代产品。

新机型排气歧管被设计在了缸盖之内，并实现了FSI+MPI的复合燃油喷射。此外全新设计的涡轮增压器采用了水冷式散热方式，涡轮叶片经过空气动力学优化，进一步提升了热管理效率。

奥迪配备的2.0T FSI同属EA888系，两者拥有相同的技术结构，只是由于发动机基本采用纵置布局(奥迪A1和TT除外)，因此发动机动力输出参数上与大众车型有所区别。而目前旗下最强性能的2.0T FSI就来自奥迪S3。

除此之外，奥迪TTS以及大众高尔夫R、尚酷R上配备的2.0T发动机并不属于EA888系列，而是编号EA113系。与前者相比，EA113系使用了更大的涡轮，增压值也更高，同时发动机的缸体也更耐受，可压榨的空间更大。

大众的发动机基本上是低扭矩爆发力比较强，市区开比较舒服，一般2000转不到就换挡了，而美系车的特点是高转，高扭矩发动机，换挡一般都在2500转，那样往往在市区开没劲，开车人特别难受，但是美系车的爆发力都在中后段，速度45以上就加速快了

目前最好的2.0T发动机属于宝马和奔驰的高功率版本，其他的都略逊一筹，奥迪的2.0T属于凑数，就和他的双离合一样，属于退而求倒数第一的水平。大众和通用的比各有千秋，但是在功率和可靠性上，通用的发动机远比大众品牌的强，只是受限制于国内的品牌影响力，通用不如大众知名度高。大众的EA888也是属于老瓶装新酒，快20年的历史了，一直在小步的改进，所以实力还是很强的，EA888的高效工作区间很宽泛，这一点远不是国产发动机可以比的，这也是国产发动机数据都不错，但是一开起来就是油耗比天高，动力比屁弱，就是因为高效工作区间太小，以上都是我的个人看法和多年用车的心得

都是好发动机，通用差个变速箱，大众差点机油，两家取长补短可能更好点??????

通用要比大众涡轮增压强太多了，起码不像大众烧机油那么厉害！动力输出也要高得多，油耗相比大众经济些，车重也关系！